*DISCOVERY* - STS 119 - *S6 Truss* / Vorbereitung

Noch mal zu Erinnerung: In den Rohren ist Gas unterwegs.

Vielen Dank klausd. Die Siebgröße ist glaube ich nicht das Problem.

Aber warum ist bis heute so eine Problem nicht aufgetreten, in keiner Mission? Nicht nachvollziehbar. Das schlimmste ist, daß die Spezialisten es offensichtlich auch nicht nachvollziehen können. Das kann dauern, bis das wieder geklärt ist. Ist wohl alles ziemlich an der Belastbarkeitsgrenze konstruiert.

Mahlzeit!


Klugscheißmodus: AN
Auf dem Bild ist eindeutig zu erkennen, daß die Ventile falsch herum eingebaut wurden und die Gase deshalb Umwege nehmen müssen. Ganz abgesehen davon, daß diese Konstruktion dadurch massereicher ist.
Klugscheißmodus: AUS

Der Klugscheißmodus ist für mich als Laien schon was feines. Raketen konstruieren ist aber etwas sehr komplexes. Die Konstrukteure werden also bestimmt ihre Gründe für eben diese Konstruktion haben. Aber für einen Laien sieht es nun mal auf den ersten Blick irgendwie umständlich konstruiert aus.


Gruß
Peter

Das sehe ich auch so, Peter!
Wären die Ventile anders herum - in Strömungsrichtung eingebaut, wären die beiden kritischen 90° Winkel überflüssig.
Zudem könnte man noch einiges Material und somit Masse einsparen.
Aber das wird sich jetzt niemand trauen, sowas auszusprechen!

Gehen wir mal davon aus, daß bei der Konstruktion noch andere Dinge zu berücksichtigen waren, die beim einfachen betrachten des Fotos nicht erkennbar sind.
Da waren hochbezahlte Top-Konstrukteure am Werk, die machen keine Fehler und bauen keine überflüssigen Teile ein!






Oder? :-/

Ein möglicher Grund ist mir eben eingefallen: Die Beschleunigungskräfte beim Start. Diese wirken ja auf die beweglichen Teile im Ventil und bei einer Montage um 180° gedreht würden sie vielleicht nicht oder nicht richtig funktionieren.

Bei einem g-Faktor von 3?
Kann mir nicht vorstellen, daß das ein Problem für einen Ventilstößel sein könnte.

Aber diese Bauteile sind auch extremen Temperaturschwankungen ausgesetzt, wodurch sich alle Materialien unterschiedlich ausdehnen oder zusammenziehen. Das könnte eine Schleife in den Rohrleitungen erforderlich machen. Allerdings würde ein gebogenes Rohr diesen Zweck besser und störungsfreier erfüllen, als solche 90° Winkel.

Aber was wissen wir schon?

Laut den Artikel soll  der Start wohl frühestens Mitte sattfinden:
Wie weit ist man aber mit der Untersuchung, immer wird nämlich gesagt, man will den Leuten mehr Zeit geben, um das Problem zu beheben, dabei wird nicht erwähnt, wie weit man mit dem Problem beschäftigt ist, ob man es schon fast gelöst hat bzw. ob man noch sehr weit von einer Lösung entfernt ist.
Da die Probleme schon bei STS-126 aufgetreten sind, hätte man gleich an den Ventilen von STS-119 gearbeitet und nicht erst unmittelbar vor der Mission das Problem zu analysieren.
Die Geschichte mit den Ventilen ist vergleichbar mit der Geschite mit den Achsen von unseren ICEs: All die Jahre ist nichts passiert, nach einem Unfall werden alle ICEs3 nacheinander aus dem Verkehr gezogen und untersucht und das soll sogar bis zum Sommer dauern, also das Wunder passiert und die Discovery Mitte März abhebt, sind die Probleme mit STS-119 nichts im Vergleich zu den Achsen der ICEs.

zu den 90° Winkeln:

Ich denke der Hauptgrund ist auf jeden Fall die Temperaturdehnung der Materialien, da hier wahrschreinlich sehr große Temperaturunterschiede, zwischen Raumtemperatur (Erde), Start und später Space (Raumtemp dort) auftreten. Somit ist die Kostruktion  für den sehr großen Temperaturbereich günstig.
Währen die Ventile anders herum eingebaut, würde man zwar Material und Masse sparen, hätte aber sehr hohe Scheerkräfte auf dem Ventil und müsste diese wohl anders kompensieren.

Währen die 90° Winkel als Bogen ausgeführt bräuchte das wesentlich mehr platz.  (Siehe bild; hinter "MT24" ist ein Rohrbogen abgebildet)
Vorteil im Moment ist, dass die 90° Winkel masiv sind bzw. eine dicke Wandstärke im Winkel aufweißen, denn somit überstehen sie den "Einschlag" der abgebrochenen Ventielstücke wesentlich besser als ein Bogen (einfache Rohrwandstärke). Aber das wurde bestimmt nicht bei der Konstruktion berücksichtigt.

Gruß oggyvan

Wie lange kann denn das Shuttle noch am Pad verbleiben? Geht das unbegrenzt, was ich mir nicht vorstellen kann. Sollte sich der Start noch weiter verschieben, wird man den Shuttle doch irgendwann mal zum VAB zurückrollen müssen.

Aber warum ist bis heute so eine Problem nicht aufgetreten, in keiner Mission? Nicht nachvollziehbar. Das schlimmste ist, daß die Spezialisten es offensichtlich auch nicht nachvollziehen können...

Das ist eine müßige Frage. Wann war der Auspuff an deinem Auto zum letzten mal kaputt?
Warum ist das Problem bis dahin nicht aufgetreten, bei keiner Fahrt? Das ist nicht nachvollziehbar. Der Spezialist (KFZ Mechaniker deines Vertrauens) kann sicher auch nicht nachvollziehen, warum der Defekt nicht eine Woche früher oder später aufgetreten ist
Das ist nun mal so mit technischen Systemen.
Ich erinnere an den großen deutschen Autohersteller, der aktuell grade 7 Jahre alte Autos  in die Werkstätten ruft, weil man erst jetzt festgestellt hat, das eine  Feder im Handbremssystem zu klein dimensioniert ist. Trotzdem ist es wohl 7 Jahre gut gegangen, ohne dass man geahnt hat, das da ein Problem lauert.
Bei technischen Systemen lernt man ständig noch dazu, mögen sie noch so alt sein.

Wären die Ventile anders herum - in Strömungsrichtung eingebaut, wären die beiden kritischen 90° Winkel überflüssig.
Zudem könnte man noch einiges Material und somit Masse einsparen.
Aber das wird sich jetzt niemand trauen, sowas auszusprechen

Das darfst du durchaus sagen ;-)
Die 90 Grad Winkel sind ja nur jetzt kritisch, weil man weiß, dass sich von dem Ventil Teile lösen können.
Die Konstruktion hat schon ihren Sinn. Neben Gasdynamischen Gründen spielt dabei vor allem die Trennung zwischen elektrischen und mechanischen Systemen eine Rolle. Das Ventil wird elektromagnetisch gesteuert. Diese elektromechanische Steuerung (den Selenoid) sieht man auf dem Bild sehr gut. Das ist das runde Teil über dem “LV57” drüber steht. Geht das elektromechanischen Teile kaputt, kann man es problemlos tauschen, ohne dass man an die Gasleitung selbst öffnen muss und Verunreinigungen riskiert.

Laut den Artikel soll  der Start wohl frühestens Mitte sattfinden:
Wie weit ist man aber mit der Untersuchung, immer wird nämlich gesagt, man will den Leuten mehr Zeit geben, um das Problem zu beheben, dabei wird nicht erwähnt, wie weit man mit dem Problem beschäftigt ist, ob man es schon fast gelöst hat bzw. ob man noch sehr weit von einer Lösung entfernt ist.
Da die Probleme schon bei STS-126 aufgetreten sind, hätte man gleich an den Ventilen von STS-119 gearbeitet und nicht erst unmittelbar vor der Mission das Problem zu analysieren.
Die Geschichte mit den Ventilen ist vergleichbar mit der Geschite mit den Achsen von unseren ICEs...

Da urteilst du ziemlich hart und eigentlich zu voreilig. Hier die Fakten:
Das Problem ist bei STS-126 aufgetreten. STS-126 ist am 30. November in Edwards gelandet und der Orbiter war erst am 12. Dezember wieder am KSC. Dort hat man sofort mit der Fehleranalyse begonnen. Die Fehlersignatur hat auf einen Fehler im elektrischen System hin gedeutet. Das hat man zuerst geprüft, ohne Auffälligkeiten.
Anschließend hat man dann die Ventile aus Endeavour ausgebaut und erkannt, dass es am Ventil selber liegt. Darauf wurden alle Ventile aus allen Orbitern ausgebaut und eine Armada von Technikern und Ingeneuren der NASA und des Herstellers hat mit Tests und Analysen begonnen (auch über die Weihnachtsfeiertage) um das Problem zu lösen. Man hat Materialtests, Gasdynamik Simmulationen, Strömungstests und sogar Beschusstests gemacht. Das ist ne Menge Arbeit und es ist eine große Leistung, dass man schon so weit ist. Diese Tests und Analysen dauern eben ihre Zeit und man ist eben damit noch immer nicht ganz fertig.

Zu den ICEs kann ich nix sagen, da weiß ich nichts drüber, aber du kannst dir über zwei Dinge sicher sein:
1. Keiner wusste, dass es bei den Ventilen ein Problem gibt oder gab. Problem zeigen sich nun mal oft erst durch Fehlfunktionen
2. Kein Ingenieur kann hellsehen, wenn ein Problem erkannt wird, dann startet man das Shuttle so lange nicht, bis das Problem gelöst ist. Daß es dies Lösung halt nicht sofort gibt, das liegt in der Natur der Sache.

Man muss abwarten, was beim nächsten Meeting heraus kommt. Es ist keineswegs beschlossene Sache, dass es eine Monate lange Verschiebung geben wird. Im Gegenteil, viele haben sich beim FRR für eine Startfreigabe ausgesprochen.

Gruß,
KSC

Hallo,

...auch wenn ich mich jetzt ein wenig unbeliebt mache mal meine Gedanken...

Ich gehe mal davon aus das uns die wichtigsten Fakten in diesem Fall vorliegen.
Man hat Testreihen durchgeführt die offenbar keine Probleme mit gelösten Partikeln im MPS verursacht haben...und gehe davon aus das sich auch keine wieder lösen werden.Die jetzt eingebauten FCV ohne Risse oder Mängel !!!
Man ist mit diesem System 125 mal geflogen dabei ein Schaden bei STS-126 und wohl Änderungen um die STS-41 ? in den achtzigern . Ich würde in diesem Fall von einem bewährten System sprechen.
Man hat jetzt in Discovery gut geprüfte Ventile eingebaut und ich gehe 100 % davon aus das diese auch bei STS-119 fehlerfrei funktionieren werden.!!!!!
Man kommt bei Inspektionen immer mal in die Routine...wenn man natürlich weiß das ein Bauteil besondere Inspektion braucht wird man das machen.In diesem Zusammenhang wäre meine Frage ob diese FCV nach jeder Mission ausgebaut und überprüft werden?
Wenn man jetzt die Aussage bringt die Ventile werden pro Mission nur ein dutzend mal angesteuert und man ist von den Rissen überrascht kommt mir ein böser Verdacht...
Wir hatten mal Verunreinigungen im MPS vor STS-117 wo die Triebwerke ausgebaut und mit kleinen Kameras die Leitungen des MPS nochmals abgesucht wurden...kann man bei solchen Kamerafahrten auch die FCV kontrolliere..?
Also soweit ich es im Kopf habe gehen nach der Mission die Triebwerke raus zur Wartung und das MPS wird abgeleuchtet...und gründlich kontrolliert...nach dem einbau der Triebwerke wird noch in der OPF das gesamte System unter Druck gesetzt und eine Dichtigkeitsprüfung unterzogen....Wie gesagt soweit habe ich das im Kopf...
Nochmal gehen die FCV jedesmal raus zum Check???

Eine weitere Sache die mir aufgefallen ist, dieses merkwürdigen nichtsaussagenden Antworten auf der NASA Pressekonferenz...Sorry so kenne ich das nicht B.z.w so etwas hat es unter Wayne Hale nicht gegeben.!!! Wenn dieser Mann gesprochen hat dann ist es beim Laien wie mir immer zum Aha Effekt gekommen und man konnte den Sachverhalt verstehen.

Also wie gesagt, es ist Utopie zu glauben das NASA am 25.2 mehr weiß wie am vergangenen Freitag.
Kann es sein das dort niemand in der Lage ist eine klare Entscheidung zu treffen???

Ich will niemand mit meinen Aussagen angreifen oder beleidigen, es ist meine Sicht der Lage im Moment...

Sie haben auf 39A einen Space Shuttle mit den wohl jemals am besten überprüften FCV ...und diese werden auch sicher funktionieren...........also Go für einen Start Anfang März !!!

Gruß ..und Bitte um Verständnis

jok

Sie haben auf 39A einen Space Shuttle mit den wohl jemals am besten überprüften FCV ...und diese werden auch sicher funktionieren...........

Eben nicht sicher. Was einmal abbricht, kann auch nochmal abbrechen, egal wie oft man sich das Ding unter dem Mikroskop anschaut...

Auf der Pressekonferenz wurde klar gesagt, dass man langfristig (also vor Ende Shuttleprogramm) ein Redesign plant und einbauen will.

Zudem wurde auf der Pressekonferenz gesagt, dass man neue Datenblätter noch am selben Tag bekommen hatte und daher auch nicht genügend Zeit alles zu analysieren. Keine möchte ein Go geben, wenn einer der Ingineure bedenken hat. Was dabei rauskommen kann... Zur Attitude der NASA gehört mittlerweile eben nicht nur ein defektes Teil auszutauschen, sondern dessen Versagen zu verstehen.

Sie wollen eine statistische Analyse haben aus der klar hervorgeht, dass es genauso sicher ist wie jedes Andere System des Shuttles. Wer möchte schon ein Bauteil haben unter all den qualifizierten, welches das schwächste Glied in der Kette darstellt?

Hallo,

...und genau dazu war ja meine Frage...hat man die FCV überhaupt nach jeder Mission kontrolliert???
Wenn man sie jetzt unters Mikroskop legt bringt nichts
Nach dem Versagen eines der 3 FCV auf STS-126 hat man die Elektrik kontrolliert weil man vermutet hat das es stromlos war und deshalb voll geöffnet hat.Keiner hatte auf dem Plan das da was brechen könnte..und deshalb eventuell ein zu geringer Wartungsplan?
Also für mich kommt das alles so rüber das man total überrascht war...und meine Vermutung ist das diese Teile da ein etwas unbeobachtetes Leben hatten von Hauptwartungsperiode zu Hauptwartungsperiode des Orbiters.
Wie gesagt wir können hier auch nur Spekulieren und für mich sieht das alles etwas seltsam aus.

Sicher kann KSC etwas genaues zu den Wartungsprocessing im MPS sagen.

gruß jok

Das ist cool, wir spielen hier das FRR vom Freitag nach
Genau in der Art und weise haben sie am Freitag 12 Stunden lang diskutiert
Das SSP (Space Shuttle Program) hat in ähnlicher Art und Weise argumentiert wie das jok tut (meiner Meinung nach zurecht). Die haben sich aus den von jok genannten Gründen dafür ausgesprochen zu starten.
Man hat nicht nach jedem Flug diese Ventile inspiziert, die hatten sehr viel länger Wartungsintervalle und man hat jetzt geprüfte Ventile, mit denen man fliegen kann.
Wörtlich:”Accept the risks as discussed and fly STS-119 with the currently installed flow control valves.”  So haben sie es beim SSP FRR beschlossen.
Die Gegenseite wurde von Ingeneuren vom  JSC vertreten (Orbiter Project Office OPO). Denen schmecken die Ergebnisse der Beschusstests nicht. Es genügen ihnen die Basisdaten der Beschusstests (noch) nicht. Ausdrücklich haben sie bisher aber kein Redesign für STS-119 gefordert.
Das macht auch Sinn, denn wenn man ein Redesign macht muss man wirklich genau wissen, was die Fehlerursache war, denn sonst könnte es durch ein Redesign auch schlimmer werden.
Eine wichtige Rolle haben die noch während des FRR hereinkommenden Analysen gespielt. Da gab es einige Widersprüche zu bisherigen Daten und man hat wörtlich erklärt, dass man sich damit unwohl“ fühlt. Was macht man wenn man sich unwohl fühlt? Man geht nicht fliegen ;-)
Was zum “Unwohlsein” beiträgt ist, dass man nicht die eigentliche Ursache kennt, die zum Abbrechen führt und es kann durchaus sein, dass man die auch gar nicht findet.
Deshalb versucht man herauszufinden, welche maximale Größe ein abbrechendes Teil hat und was das anrichten könnte. Wenn man sicher ist, dass die Konsequenzen vertretbar sind, dann wird sich das Unwohlsein legen. Ob das schon am Mittwoch ist muss man abwarten.

Gruß,
KSC

Wieso das Problem jetzt erst auftritt, ist eine spannende Frage.

Es gab mal einen Zwischenfall von 3 Boeing 737 aufgrund einer defekten Rudder Power Control Unit. Erst funktionierte Sie auf X-Starts und Landungen einwandfrei, dann verunglückte United 585, dann wieder lange nichts, dann verunglückte US Air 427, dann wieder lange nichts, dann wäre Eastwind 517 fast verunglückt. Probleme war, dass bei großer Kälte die PCU nach einer Weile ins Stocken geriet. Wieso hatten aber nicht alle Boeing 737 diese Probleme? Vllt. ist die Temperatur zu schnell während des Landevorgangs angestiegen, das Ruder zu oft bewegt? Ein Problem kann erst nach einiger Zeit auftreten, was nicht heißt, dass man bisher lediglich versäumt hat, auf dieses Problem hin zu untersuchen.

Man hat nicht nach jedem Flug diese Ventile inspiziert, die hatten sehr viel länger Wartungsintervalle und man hat jetzt geprüfte Ventile, mit denen man fliegen kann.

Aber bei den Ventilen, die für STS-126 verwendet hat, hat man nun zu ersten Mal Schäden daran festgestellt, während man bei früheren Inspektionen dieser Ventile noch keine Schäden festgestellt hat.

Ist das soweit richtig?

Ausdrücklich haben sie bisher aber kein Redesign für STS-119 gefordert.

Hm, während der Pressekonferenz wurde aber auf jene Frage von einem Journalisten mit "Ja" genatwortet...

@klausd: Richtig, Redesign ja, aber nicht jetzt. Erst wenn man genau weiß, wie man Redeseignen muss, das weiß man derzeit noch nicht genau. Also Redesign mittel- bis langfristig, aber STS-119 (und evtl. auch folgende Flüge) können mit dem aktuellen Ventil Design fliegen.

@manuma: Das ist korrekt. Man hat den Schaden nur deshalb festgestellt, weil man beim STS-126 Start festgestellt hat, dass der GH2 Druck aus einem der SSMEs abgefallen war, ohne dass der Druck im ET gestiegen ist.
Die Folgerung war, das zugehörige FCV hatte voll geöffnet (das tut es wenn die Stromversorgung fehlt) und die andern beiden Ventile dies ausgeglichen hatten.
Elektrisch war alles OK, deshalb hat man das Ventil erst röntgenologisch untersucht und dann ausgebaut.

Gruß,
KSC

Ich habe die Diskussion schon die ganze Zeit verfolgt, aber ein Aspekt blieb bis dato nicht erwähnt. Wie lange waren die FCV der Endevour eingebaut bzw. wie oft wurden sie bis jetzt verwendet sprich wieviele Starts haben die Ventile mitgemacht? Ich denke, wenn man die Gesamtkonstruktion sieht, ohne abwertend zu werden, handelt es sich bei diesen Ventilen um Wegwerfartikel, sprich, wenn man immer neue einbaut wie jetzt geschehen, dürfte meiner Meinung nach nichts passieren. Wenn sich bei Tests, was ich mir jetzt nicht vorstellen kann, sich herausgestellt haben sollte, dass dieser Fehler auch bei neuen Ventilen passieren kann, dann kann man nur von Glück sagen, dass keiner der Orbiter deswegen verloren gegangen ist. So würde ich auch die Entscheidung verstehen, nicht zu fliegen.

Wenn sich der Start weiter verschiebt, gibt es nicht nur Verzögerungen für die folgenden Space Shuttle Missionen sondern auch für den     Ares 1-X Flug und außerdem soll Ende März Soyuz TMA-14 starten und zu viel Verkehr drf auf der ISS nicht sein, all das könnte den beginn der 6-köpfigen Langzeitbesatzung verzögern.

Nein, Christoph 73 das ist kein Wegwerfartikel. Das gebrochene Ventil von STS-126 ist 11 mal geflogen, die jetzt aktuell im STS-119 Stack verbauten Ventile haben alle drei 12 Flüge hinter sich. Die sind allerdings vor dem Einbau vom Hersteller gründlich auf Risse oder sonstige Material Schwachstellen untersucht worden.

Gruß,
KSC

Bill Gerstenmaier formulierte das Problem der Senior Manager so:
"Wir sollen fliegen - aber wir sollen auch sicher fliegen."
Bezüglich der Sicherheit sind sie sich zumindest so unsicher, daß sie keinen Starttermin festlegen konnten.

Auch wenn der erneute Ausfall eines Ventils noch durch die anderen beiden Ventile kompensiert werden kann, um den Druck im Tank zu halten, machen sie sich noch Sorgen, daß beim nächsten mal ein größeres Stück mit mehr Masse vom Ventilstößel abrechen, und die beiden 90° Winkel in der Leitung durchschlagen könnten. Ein Leck in diesen Bereich hätte fatale Folgen. Da will man noch weitere Tests mit schwereren Bruchstücken abwarten.

Also haben wir Zeit, uns dieses Ventil nebst Leitungen nochmal anzusehen:


Gleich nach dem Ventil durchläuft das Gas die 90° Winkel.
Den Eisatz dieser würfelförmigen Winkel halte ich für - vorsichtig ausgedrückt - 'sehr unglücklich gewählt'.
Hier wird die Strömung abrupt unterbrochen - prallt förmlich gegen eine Wand - und muß sich im rechten Winkel neu formatieren. Kaum ist das gelungen, erfolgt das Gleiche nochmal - im zweiten Winkel.
Wenn sich bei diesen heftigen Strömungsstörungen Schwingungen aufbauen, die den Ventilstößel flattern lassen, wundert mich das nicht.
Ein solches Flattern wurde als Ursache für die Überbeanspruchung des Materials ermittelt, welches bei STS-126 zum Bruch des Ventilstößels führte. Die 90° Winkel könnten die Ursache dafür sein.

Auch im Falle eines Bruchstücks sind die Winkel das Problem, denn das hochbeschleunigte Bruchstück würde frontal auf die rechtwinkliche Begrenzungsfläche im Winkel geschossen und seine gesamte Bewegungsenergie schlagartig auf einen Punkt abgeben.
Fazit: Die Winkel müssen raus!

Richtig, Redesign ja, aber nicht jetzt. Erst wenn man genau weiß, wie man Redeseignen muss, das weiß man derzeit noch nicht genau.

Da hätte ich schon eine Idee:


Das Ventil in Strömungsrichtung gedreht, die gefährlichen Winkel raus!
Eine Schleife in der Leitung kann Schwingungen und Längenänderungen durch starke Temparaturschwankungen kompensieren.
Saubere Strömungführung mit wenigen, sanften Richtungsänderungen vermindern Schwingungen und Ventilflattern.
Eventuelle Bruchstücke würden sanft um die Bögen geleitet und nicht auf einen Punkt aufschlagen.
Mögliche Störungsquellen, wie Rohrübergänge, -verlängerungen und Winkel beseitigt, Masse eingespart.

Also ich bin für ein Redesign!

Stimme Dir voll zu, nur wundere ich mich, warum Du da überhaupt noch diesen einen linken Bogen drin hast? Auch der wäre unnötig...

Also ich bin für ein Redisign!

Das r(e!)design wird es auch "langfrisitg" geben! Das haben Sie bei der Pressekonferenz gesagt und auch KSC hat es bestätigt. Die Frage ist nur, ob man noch 2-3 Mal mit der aktuellen Konfiguration gefahrlos starten kann ([size=9]oder man sie starten lässt[/size])! Denn sonst sähe es sehr finster aus für die nächsten Monate!  

ALSO
Wäre ich weiterhin für einen Plausiblen Grund dankbar, waum es diese 90° Ecken überhaupt gibt. Für diese Schleifen muss es einen besseren Grund geben! Wartungsfragen, damit man es leicher austauschen kann möchte ich nicht akzeptieren! Das würde ja bedeuten, dass man davon ausgeht, es häufig tauschen zu müssen. Sonst würde es sich kaum Lohnen das zusätzliche Material mit den Bögen einzusetzen, nur damit man es besser tauschen, kapseln (also verschiedene System optisch trennen) oder warten kann.... Und so lauten nunmal die Argumente, die bisher fielen!!!

Siehe:

spielt dabei vor allem die Trennung zwischen elektrischen und mechanischen Systemen eine Rolle. Geht das elektromechanischen Teile kaputt, kann man es problemlos tauschen, ohne dass man an die Gasleitung selbst öffnen muss

NOCHMAL EDIT:
Ich weiss, es geht grade um Details, die die Konstrukteure niemals erwarteten. Aber eine solche komplizierte Flussrichtung um mehrere 90° Kurven muss einen erheblichen Grund haben. Wartungs- und Kapselungsgründe scheinen mir wenig ausreichend, wenn ich diesen Part bei der Entwicklung zu verantworten hätte. Aber manchmal ist es wohl so einfach. Das System ist 3Fach redundant. Vielleicht war da die Zugänglichkeit wichtig genug. Schließlich wurde das Shuttle ausgelegt, sehr oft in kurzer Zeit zu starten. Da ist ManPower manchmal teurer als eine zusätzliche Schleife.... Kann ich da Recht heben?

Stimme Dir voll zu, nur wundere ich mich, warum Du da überhaupt noch diesen einen linken Bogen drin hast? Auch der wäre unnötig...

Ich denke, etwas Spielraum muß man da schon lassen.
Bedenke die Temperaturunterschiede:
Zuerst steht das Shuttle ewig in der berühmten Florida-Sonne, dann kommt der superkalte Treibstoff durch!
Wasserstoff ist nur zwischen -253° und -259° flüssig. So wird er getankt.
Es kann gut sein, daß der gasförmige Wasserstoff, der durch das Ventil fließt, noch -250°C hat.
Das wäre ein Temperaturunterschied von ca. 300 Grad!
Dann befindet sich das Ganze noch in der Nähe der Haupttriebwerke, von denen auch noch Hitze in diesen Bereich durchgeleitet werden könnte.

Alle Materialien dehnen sich bei Wärme aus und ziehen sich bei Kälte zusammen.
Würde man ein gerades, starres Rohr verlegen, würde das bei einer Temperaturabsenkung von 300° deutlich kürzer werden und vermutlich reißen.
Deshalb die Schleife im Rohr.

Hoffe mein obiger Post und auch Deiner gehen jetzt nicht unter!  

Ich bin mich sicher, Vibrationen erzeugen in diesem Bereich erheblich größere Kräfte auf die Struktur als Kälte-Wärmeausdehnungen. Solche Kräfte dürften aufgrund dessen fast untergehen....

Das Limit des Designs in g-Kräften ist daher die Vibration. Man bedenke, dass Sonden usw... auf Tischen Kräften ausgesetzt werden, die mehr als 10g erzeugen, ohne das man es mit bloßen Auge sieht!

Auch daher finde ich es verwunderlich, das man behauptet, die Flusskräfte im Gasstrom wären dafür verantwortlich. Solche Kräfte gehen, in g gemessen, fast unter gegenüber den Vibrationen!!! Und sowas macht Material sehr viel schneller mürber (siehe Materialermüdung, die festgestellt wurde)