*DISCOVERY* - STS 119 - *S6 Truss* / Vorbereitung

Nein, Christoph 73 das ist kein Wegwerfartikel. Das gebrochene Ventil von STS-126 ist 11 mal geflogen, die jetzt aktuell im STS-119 Stack verbauten Ventile haben alle drei 12 Flüge hinter sich. Die sind allerdings vor dem Einbau vom Hersteller gründlich auf Risse oder sonstige Material Schwachstellen untersucht worden.

Gruß,
KSC

..ich will meine Gedanken nochmal verständlich machen

Wir haben 125 Space Shuttle Flüge bei denen jeweils 3 FCV 8,5 Minuten gearbeitet haben .
Und auf STS-126 ein Ventil was gebrochen ist!!!
Diese Ventile wurden bei mehreren Flügen hintereinander ohne erneute Inspektion vor dem Start eingesetzt.!!!
Die Ventilgruppe ( 3 FCV ) auf STS-126 mit einem Defekt hatte den 11. Einsatz.
Und wir haben jetzt in der Discovery eingebaut eine Ventilgruppe die bereits 12 mal geflogen ist,und nach gründlicher Inspektion ohne Risse oder Auffälligkeiten ist.
Der Fehler auf dem FCV der STS-126 konnte also schon länger vorliegen,eventuell sogar schon nach der Herstellung.
Nach diesen Fakten halte ich das System für Vertrauenswürdig und Einsatzbereit...diese jetzt eingebauten und kontrollierten FCV werden definitiv auf STS-119 keine Probleme bereiten.
Mein Vorteil ich sitze hier und nicht auf dem FRR und habe nicht die Verantwortung zu tragen ...aber im Ernst ein Redesign kostet Zeit und kann wie von KSC schon beschrieben dann andere ernste Probleme bringen.Jetzt hat man ein System was schon seit Jahren erfolgreich geflogen ist...und einmal einen Defekt hatte....und den so meine Meinung kann man mit einem geänderten Wartungsplan ausschließen !!!!
Es gibt in dieser Komplexen Maschine sicher noch einige andere Punkte ( wie die FCV vor STS-126) die noch nicht bekannt sind und die Sicherheit der Crew+Mission gefährden.


@KSC
Danke für deine Erläuterungen zur Wartung der FCV

schönen Start in die Woche

gruß jok

Gleich nach dem Ventil durchläuft das Gas die 90° Winkel.
Den Eisatz dieser würfelförmigen Winkel halte ich für - vorsichtig ausgedrückt - 'sehr unglücklich gewählt'.
Hier wird die Strömung abrupt unterbrochen - prallt förmlich gegen eine Wand - und muß sich im rechten Winkel neu formatieren. Kaum ist das gelungen, erfolgt das Gleiche nochmal - im zweiten Winkel.
Wenn sich bei diesen heftigen Strömungsstörungen Schwingungen aufbauen, die den Ventilstößel flattern lassen, wundert mich das nicht.

Guten Morgen,

hallo Jörg,

also diese "geometrisch plausible" Betrachtung ist mir doch zu einfach .
Dem Gas sind diese 90°-Kurven erst mal egal. So lange es im Unterschall strömt, "weiß" das Gas von dem was vor ihm kommt und passt sich an. Per Druck werden Strömungsinformationen zwischen dem vorderen und hinteren Gas praktisch ausgetauscht. Das Gas "pralllt" also nicht auf die Wand und ist nicht "überrascht". In der Aerodynamik prallt die Strömung auch nicht auf das Flugzeug, sondern teilt sich bereits vor dem Flieger ordentlich.
Schau dir Flugzeugtriebwerke an. Da gibt es Verdichter und Turbinen in axialer und radialer Bauweise. Bei Radialverdichtern/-turbinen wird der gesamte Gasfluss im Triebwerk mehrmals um 90° umgelenkt und das macht keine Probleme. Das ist zwar nicht so effizient wie die axiale Bauweise, dafür erreicht man eine kurze Bauweisen mit weniger Bauteilen.

Außerdem, was helfen andere Leitungen? Sollte man nicht lieber verhindern, dass sich etwas löst?

Was die scheinbare Fehlkonstruktion mit den zwei 90 Grad Winkeln in der Leitung betrifft, hatte ich ja gesagt, dass die Wartung ein Grund ist, der andere den ich genannt hatte ist die Gasdynamik.
Die Rohrleitung ist nicht deswegen so konstruiert worden, weil man die 90 Grad Winkel so spannend fand, sondern weil es die Dynamik des darin strömenden Gases es so notwenig gemacht hat.
Das Gas kommt ja von den Treibwerken und wird über die Ventile in eine Leitung zusammengeführt, die dann aus dem Orbiter heraus zum ET gelangt. Damit im ET das Gas mit dem richtigen Fluss, der richtigen Strömungsgeschwindigkeit, der richtigen Temperatur und dem richtigen Druck ankommt, muss man die Dynamik des Gases beeinflussen und das geschieht eben auch über die Form der Leitung.
Die O2 Leitungen z.B. sehen ganz anders aus.
Deswegen kann man das auch nicht einfach so ändern.

Gruß,
KSC

Hallo,

und nochmal einige Bilder die den Gasfluss (Wasserstoff) von den FCV zum Externen Tank zeigen...also die "Rückleitung" die mit gasförmigen Wasserstoff den Wasserstofftank im Externen Tank ständig unter Betriebsdruck von 32 - 34 psi hält.


Bild NASA
...links kommen die 3 Leitungen von den 3 SSME und führen zu jeweils einem FCV.....am Aussgang der FCV werden die 3 Leitungen zusammen geführt ...diese eine Leitung führt dann zur Verbindungsstelle mit dem ET...


...hier die Unterseite des Orbiter mit dem Umbilical Door was die Leitungen für den Wasserstoff trägt.
...roter Pfeil..Wasserstoffdruckleitung.


Verbindungsstelle Externer Tank und Orbiter...
...dort die Anschlussplatte des Externen Tank mit der weiterführenden Druckleitung...roter Pfeil
Übrigens wurde an diesem Externen Tank, der ursprünglich mal für die Hubble Mission STS-125 geplant war ,ein in genau dieser Anschlussplatte befindliches Ventil für die Wasserstoffdruckleitung vor dem Verbinden mit dem Orbiter gewechselt.


...die Leitung verläuft dann quer über die Verbindungstraverse der unteren Haltungspunkte...


...und parallel mit der Sauerstoff Druckleitung hinauf zum Intertankbereich.
Mit den Halterungen dieser beiden Leitungen den IFR


..gab es früher immer wieder Probleme mit Schaumstoffablösungen neue IFR Designs haben das Problem gelöst


...und die Leitung durch den Intertankbereich in den Wasserstofftank...


...zur Übersicht nochmal das gesamte Bild des Externen Tank aus dem ich die Bildbereiche gezoomt habe.

hoffe ich habe nichts verdreht

gruß jok

Danke für die Erklärung und die Bilder.

Ewald aka espega

Außerdem, was helfen andere Leitungen? Sollte man nicht lieber verhindern, dass sich etwas löst?

Nun, ich dachte daran, die Ursache für das Ventilflattern abzustellen, was letztlich zur Überbeanspruchung des Materials und zum Bruch führte.
Diese Ursache vermute ich in der umständlichen, rechtwinkligen Leitungsführung.
Im normalen Betrieb sind die Ventilstößel ok. - sie vertragen nur das Flattern nicht!
Ließe sich durch eine saubere Leitungsführung das Flattern verhindern, wäre das Problem gelöst.

Wenn Du aber meinst, daß Gas gerne um die Ecke geht, schon vorher den Blinker setzt und dann sanft um die Ecke wirbelt   , dann frage ich mich, warum Flugzeugtriebwerke immer so laut sind.
Ich hatte mir das immer so vorgestellt, daß das Gas 'schreit', wenn es an scharfen Kanten vorbei muß.

Wenn man nicht die Ursache für das Flattern abstellen will und nur die Auswirkungen - das Abbrechen der Lippe - verhindern will, geht das sicher recht einfach, indem man diese verstärkt.


Bisher im Einsatz befindlicher Ventilstößel


Verstärkte Lippen könnten größere Belastungen aushalten.

Das „Flattern“ des Ventils ist eine mögliche Erklärung. Gesichert ist das noch nicht.
Ganz so einfach ist das Verstärken der Lippe nicht, denn man muss wissen, das das Ventil, wenn es „geschlossen“ ist, immer noch 31% des Gasflusses durchläst (während bei geöffnetem Ventil 70% durch gelassen werden).
Wird die Lippe dicker, wird zumindest im geschlossenen Zustand weniger Gas durchgelassen, wahrscheinlich wird der Gasfluss dann auch im geöffneten Zustand verändert. Beides ist problematisch.

Gruß,
KSC

Klar, dann müßten auch die entsprechenden Lippensitze im Ventil angepasst und weiter ausgefräst werden.
Sowas macht ein guter Dreher in der Mittagspause!  

Ich denke aber, die 31% werden durch die seitlichen Bohrungen gewährleistet.

dann frage ich mich, warum Flugzeugtriebwerke immer so laut sind.
Ich hatte mir das immer so vorgestellt, daß das Gas 'schreit', wenn es an scharfen Kanten vorbei muß.

Öhh ...  :-? Dazu fällt mir gerade nicht viel ein.  

Aber hier ein kurzer OT-Ausflug in die Richtung:
Lärm am Flieger hat viele Ursachen. Da überlagern sich eine Menge nichtlineare Effekte. Der Lärm eine Jettriebwerks kommt v.a. von den hohen Strömungsgeschwindigkeiten des Luftstrahls. Ist der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Triebwerksstrahl und Umgebung groß, kommt es zu Wirbeln und Instabilitäten in der Grenzschicht zwischen ihnen. Da kommt eine Menge Lärm her.
Früher ging die gesamten Luft durch das Kerntriebwerk und wurde stark beschleunigt. Man hat den Schub also aus wenig Luft mit hoher Strömungsgeschwindigkeit erzeugt.
Heute nimmt man Mantelstromtriebwerke oder Turbofans mit einem hohen Bypass-Verhältnis. Nur noch wenig Luft geht durch das Kerntriebwerk. Der Großteil wird durch die große Bläserstufe "langsam" am Triebwerk vorbei geführt. Man erzeugt den Schub hier mit viel, aber langsamer, Luft. Daher haben die Triebwerke heute auch die großen Durchmesser.
Neben höherer Effizienz sind die dadurch auch leiser, eben weil die äußere Strömung langsam ist und dabei die schnelle inner Strömung auch noch umhüllt.


OT aus ...

Nur noch wenig Luft geht durch das Kerntriebwerk. Der Großteil wird durch die große Bläserstufe "langsam" am Triebwerk vorbei geführt. Man erzeugt den Schub hier mit viel, aber langsamer, Luft.

Aha, wenn die Luft langsamer an weniger scharfen Kanten vorbeiströmt, wird´s entspannter und leiser.

Sowas macht ein guter Dreher in der Mittagspause!  

Na, das glaub ich nicht eumel  

Zunächst mal ist der Teil des Stößels mit der Bohrung und dem Gewinde gar nicht im Gasstrom, sondern das ist der Elektromechanische „Betätigungsteil“. D.h. Dort ist der Stößel mit dem Selenoid verbunden.

Ich habe mal mit meinen eher bescheidenen Zeichnerischen Fähigkeiten die Einbau Situation darzustellen versucht:


Nur der grau umrandete Bereich ist der Bereich, indem das Gas strömt Das Gas kommt von oben, strömt durch das Ventil und geht nach rechts weg, Richtung ET. Das Ventil ist in dem Bild geöffnet dargestellt. Es wird in dieser Lage von Federn gehalten. Wenn es geschlossen wird, dann wird es vom Selenoid gegen die Federkraft und den Gasstrom nach links gezogen.
Die zweite Lippe ist sozusagen der Anschlag des Stößels im geschlossenen Zustand.
Dabei muss man sich klar machen, dass es sich um ein doch recht filigranes mechanisches Teil handelt. Der Ventilweg, also die Strecke die der Stößel zwischen geöffnet und geschlossen zurücklegt sind grade mal 0,017 Zoll!

Gruß,
KSC

Dann muß der Dreher halt statt auf der linken Seite rechts an der Lippe etwas mehr Material stehen lassen, um diese zu verstärken.
Für einen Dreher ist das kein filigranes Teil, sondern eher ein recht einfaches.
(Wetten, daß in Deinem Auto kompliziertere Teile eingebaut sind, die mehr Präzission erfordern?)
Die oben liegenden Kanäle könnte man bei Bedarf auch noch etwas vergrößern, um den gewünschten Öffnungsgrad wieder herzustellen.

Na gut, sagen wir 2 Arbeitsstunden, der Dreher soll ja auch noch 20 Dollar dran verdienen! 8-)

Dann schnell mit in die bereits für das alte Teil aufgebauten Tests schicken - und ab geht der Countdown! 8-)

Das Problem ist ja nicht ein neuen Ventil Stößel herzustellen, sondern das ganze drum herum. Wie gesagt ist der Ventilweg zwischen „offen“ und „zu“ ist grade mal 0,4 mm. Wenn man da an der Lippe „etwas mehr stehen lässt“ um sie zu verstärken, ist die Gasdynamik eine ganz andere. Außerdem muss dann auch die Betätigung des Ventil umgebaut werden bei einem so kleinen Ventilweg ist das nicht trivial und kommt einer völligen Neukonstruktion gleich.
Außerdem weiß man wie gesagt auch immer noch nicht, was das Abbrechen wirklich verursacht hat. Möglicherweise sind es auch Prozesse an der Materialoberfläche, die zum Abbrechen führen. Da kann das Material so dick sein wie es will, es könnten dann trotzdem Teile herausbrechen.
Ich denke langfristig wird es eher darum gehen, nicht die Geometrie zu ändern, sondern das Material.

Gruß,
KSC

Ich denke langfristig wird es eher darum gehen, nicht die Geometrie zu ändern, sondern das Material.

Sag ich doch schon seit Ewigkeiten   8-)

Eventuell wäre es möglich dieses Ventil kurzfristig aus einem stabileren oder weicherem Metall herzustellen, damit er nicht so schnell bricht?

Hallo,

Sorry ,aber den muß ich jetzt noch bringen



...einfach mit den bisherigen FCV weiterfliegen und auf der Innenseite der Tür zum Aft-Compartment diesen Aufkleber anbringen ...kostet nicht die Welt..aber sehr effektiv  

P.S. natürlich in der verständlichen Sprache der OPF Crew  

gruß jok

Sag ich doch schon seit Ewigkeiten   8-)

Eben nicht Klaus  
Nicht Kurzfristig sondern langfristig!
Ein kurzfristiger Schnellschuss ist aus den genannten Gründen eben grade nicht angezeigt  

Grß,
KSC

Gut, im Zeitrahmen habe ich mich verschätzt, aber darin haben die Leute der NASA ja sicherlich mehr Erfahrungen als ich  

Ich habe mir die Bilder angesehen und finde das Teil nicht sehr kompliziert, was das fertigungstechnische angeht. Da verstehe ich was von, bin vom Fach. Auch das Teil zu fertigen, wo das Ventil sich drin bewegt, ist keine Kunst herzustellen. Deswegen hatte ich ja auch von einem Wegwerfartikel gesprochen, weil das Teil nicht schwer zu fertigen ist. Für einen guten Zerspaner mit guter Maschine sind die angegebenen Toleranzen auch Problem. Was ich nicht beurteilen kann ist, was KSC schon angesprochen hat, ob das Matrial das Richtige ist, ob es Alternativen gibt beim Matrial, ob das Konzequenzen für den Gasfluß im System hat. Dafür sind die Ingenieure für da, da sollen die sich mal den Kopf drüber zerbrechen. Meine Meinung bleibt, wenn neue Ventile verbaut wären, würde ich starten lassen. Da man aber welche eingebaut hat, die bereits 12 Flüge auf dem Buckel haben, würde ich diese gegen neue tauschen und diese Praxis nach jedem Flug beibehalten. Einfach alte raus und neue rein. Auch der Druck im System sollte für meinen Geschmack auch kein Probem darstellen.
Gruß
Christoph

PS.: Wo ist eine Drehmaschine, um die Dinger zu drehen?

So einfach ist die Geschichte nicht ;-)
So ganz naiv sind die Leute bei der NASA nun auch nicht  
Nach dem Defekt bei STS-126 hat man alle verfügbaren Ventile getestet. Das waren diejenigen, die in den Orbitern eingebaut waren und die die man im Ersatzteillager hatte.
Dabei hat man Ventile gefunden, die wesentlich weniger als 12 Flüge hatten und trotzdem Schwachstellen (Mikro Risse) aufwiesen. Sogar noch gar nicht geflogene Ventile mit Schwachstellen hat man gefunden. “Schwachstellen” heißt aber nicht, dass das Ventil zwangsläufig beim nächsten Einsatz oder überhaupt irgendwann versagt. Denn man weiß nicht, ob diese Schwachstellen einen Defekt voraus gehen, oder ob diese Schwachstellen überhaupt etwas mit dem Abbrechen bei STS-126 zu tun haben.
Andererseits gab es Ventile mit mehr als 12 Flügen, die keine Schwachstellen hatten.
Es scheint also auch die Herstellung (wahrscheinlich die Wärmebehandlung) eine Rolle zu spielen. Immer vorausgesetzt die Schwachstellen zeigen an, dass es einen Defekt geben wird, was man wie gesagt nicht weiß.

Die Gleichung “einfach bei jedem Flug ein nagelneues Ventil einzubauen ist gleich kein Problem mehr” geht also nicht auf. Im Zweifel nimmt man lieber ein gebrauchtes Ventil ohne Schwachstellen, dass schon bewiesen hat, dass es funktioniert. Genau danach ist man vorgegangen und deswegen hat man jetzt 3 Ventile mit jeweils 12 Flügen eingebaut.

Wie man sieht ist das Thema ist sehr komplex und deswegen brauchen sie auch noch mehr Zeit.

Gruß,
KSC

Hi
Ja es gibt gute und einfache Ideen das Problem zu lösen, zum einen durch Veränderung der 90° Winkel (umbau evtl 1 Tag ) oder den Ventilstößel verstärken (2h für einen geschickten Dreher), aber das ist doch nur der Anfang!!! (außerdem haben sie ja schon ein neues verändertes Ventil vor 2 Monaten hergestellt)

Wenn man eine Lösungsidee hat, muss man aber auch beweißen können und nicht nur vermuten, dass das Problem damit gelöst ist und nicht mehr auftritt!
Im vorliegenden Fall ist ja genau, dass das Problem, man konnte noch nicht beweißen das es "sicher" funktioniert. Auf jeden Fall dauert der Beweiß wesentlich länger als die Montage oder die Herstellung eines Teils. Zumal hier ja die Wechselwirkung mit der ganzen Maschine berücksichtigt werden muss.
Es ist doch wie bei Experimenten, die Herstellung des "Sampels" dauert manchmal nur Stunden, das Experiment selbst und die Auswertung kann aber Tage oder Monate dauern.  
Somit können wir auch mit den Besten Ideen das Problem nicht lösen. Wir können nur abwarten und später evtl sagen "hey die dachten wie ich, ich habe es euch gesagt"  

Anm.:
Eine Ursache für flattern ist zumindest bei Ventilen in Wasserleitungen  ist meist die Ventilstellung und das spiel des Ventils. Meist sind die Ventile alt und werden einfach ausgetauscht. Dadurch wird das Probelm nur wieder in die Zukunft verschoben nicht gelöst.  
Auch die Geschwindigkeit mit der das Ventil schließt ist zu Beachten (Beispiel: Wenn man einen Einhandhelbelmischer im Bad durch "zuschlagen" schließt können dabei Druckspitzen vom vielfachen des Nenndrucks entstehen.)

Aber bei allem Hin und Her man kann nur Probleme nachhaltig lösen, wenn man die Ursache kennt.  :-?

Gruß oggyvan

Fest steht, jetzt wo man weiss, das dieses Teil versagen kann, muss man alles tun, dass es niemals versagen wird. Denn sonst würde man ziemlich blöd darstehen. Nach dem Motto: Ihr habt es doch gewusst das damit was nicht in Ordnung ist. Diese 100%tige Sicherheit die da gefordert wird, kann man wahrscheinlich nie geben, genauso wenig für jedes andere Teil im Shuttle.

Aber ohne eine statistische Analyse, die so wasserdicht ist, dass man im Nachhinein jederzeit sagen könnte, wir haben alles mögliche getan, wird es keinen Start geben! Ein drittes (!!!) Shuttledesaster darf in keinem Fall erfolgen, zumal man bei den letzten beiden Verlusten das Problem quasi schon auf dem Schirm hatte. Genauso wie jetzt! Ein solcher Fehler darf sich nicht wiederholen! Dabei geht es weniger um die Sicherheit des Shuttles selber, die wohl in diesem Fall ausreichend hoch ist, als viel mehr um den Papierkram, mittels dessen man ein Problem bereits zweimal heruntergespielt hat, von welchem man bereits wusste!

Auch bei dem Schaumstoff-Teil war man fest davon überzeugt, dass es kein Problem darstellt, auch wenn etwas abbricht! So lange, bis man einen Hot-Test durchgeführt hat mit dem Abbruchstück, wie es stattgefunden hat. Die Verblüffung war groß.... Bitte nicht nochmal... Zumindest nicht auf Kosten von 3-4 Woche Startverzögerung!!!!!

Ich kann die hier sogenannte "Gegenseite" daher sehr gut verstehen! Die müssen schließlich mit der Entscheidung auch dann ruhig schlafen können, wenn was passiert! Und das dürften die Verantwortlichen beim Schaumstoffzwischenfall bzw. die Manager beim Dichtungsring am SRB, bestimmt nicht mehr tun...  

@KSC
Das die Sache natürlich so einfach nicht ist, kann ich mir denken. Du sprichtst von Mikrorissen im Matrial. Mal einen Hinweis. Fertigungstechnisch stelle ich mir das so vor, dass das Ventil vorgedreht,d.h. mit Aufmaß, wird, anschließend gehärtet und zum Schluß auf Maß geschliffen wird. Ich denke, genau dieser Härtevorgang sorgt für die Mikrorisse. Wenn ich allerdings weiß, was härten mit Stahl anstellt, muß ich zweierlei bedenken oder beachten. Wenn ich härten muß, wenn ich also auf Grund der Anforderungen an das Bauteil nicht drum herum komme, muß ich jedes Ventil per Röntgenanalyse oder Ultraschall prüfen. So findet man die Schwachstellen, was anderes haben sie mit Sicherheit nicht gemacht. Wenn ich härten vermeiden will, muß ich mir ein entsprechendes Matrial suchen, was die Belastungen auch ohne Härten aushält. Vorteil: der Stahl wird NICHT spröde, wie er es beim Härten macht. Er bleibt in seinen Eigenschaften flexibel. Allerdings muß man auch bedenken, dass der Stahl Qualitätsschwankungen hat, die sich nicht vermeiden lassen. Diese Schwankungen können von Charge zu Charge sehr groß sein. Das spricht dafür, dass sie Ventile mit Mikrorissen gefunden haben, die weniger als 11 oder 12 Flüge gemacht haben.
Gruß
Christoph

Es wurden Ventile gefunden mit Rissen, die gar nicht geflogen sind.
Die Herstellung spielt demnach eine Rolle, zumindest für diese Risse.
Andererseits gibt es Ventile ohne Risse die oft geflogen sind. Bei den geflogenen Ventilen mit Rissen weiß man natürlich nicht, wann sie entstanden sind.
Dabei sind offenbar nur Oberflächenrisse relevant. Man hat die Oberflächen Stereomikroskopisch und mit einem Raster Elektronenmikroskop untersucht. Dabei ist es zum Teil schwierig, die Risse zu identifizieren (aufgrund der bei der Bearbeitung entstandenen Oberflächenrauheit). Deswegen hat man die Ventil Stößel für die Untersuchung poliert.      
Was man nicht weiß ist, ob die Risse ein zuverlässiger Indikator dafür sind, dass da irgendwann auch ein Stück abbricht, bzw. umgekehrt Rissfreiheit belegt nicht, dass nicht trotzdem etwas abbricht.

Was man jedenfalls sicher weiß ist, dass das bei STS-126 abgebrochen Stück nicht wegen einer einmaligen Überbeanspruchung (Schlag, Stoß oder ähnliches) gebrochen ist, sondern wegen Materialermüdung.

Gruß,
KSC

Hallo,

..gibt es eigentlich eine Aussage zu den FCV auf STS-126 seit wann diese eingebaut sind.
Nach dem was wir gehört haben müßten diese eigentlich seit der letzten OMM (Orbiter Major. Modification) an Bord von Endeavour sein.
Endeavour ist 2007 aus der OMM gekommen und im August 2007 zur Mission STS-118 gestartet.

Demnach sind diese Ventile auf:

STS-118  August       2007
STS-123  März          2008
STS-126  November 2008
geflogen, und das offenbar ohne das sie nochmal geprüft wurden nachdem Sie Ende 2006 in den Orbiter eingebaut wurden !!?

Noch eine Überlegung dazu:
Diese Ventile leiten Wasserstoffgas zur Druckerhaltung in den Wasserstofftank des ET.....zum Ende der Startphase sagen wir mal etwa 7min nach Triebwerkszündung ist der Wasserstofftank schon recht leer.Um jetzt den Druck auf 32 - 34 psi zu halten muß durch den größeren Anteil an Gas im Tank das sich komprimieren lässt auch mehr Gas durch die FCV in den ET geschickt werden....sind in dieser Zeit alle 3 Ventile offen
Wenn das so ist könnte doch die Möglichkeit bestehen das bereits in der Endphase vor MECO beim Start von STS-123 ein Schaden am FCV aufgetreten ist??
Diesen Schaden könnte man ja dann nur feststellen wenn die FCV ausgebaut werden.Bei der Dichtigkeitsprüfung des MPS in der OPF geht das ja nicht weil die Ventile von Haus aus immer zu 30% geöffnet sind???

gruß jok

P.S. ...und eben noch gehört man Arbeitet wohl jetzt auf ein mögliches Startdatum für STS-119 NET. 7. März 2009    

Hi Leute

Um jetzt den Druck auf 32 - 34 psi zu halten muß durch den größeren Anteil an Gas im Tank das sich komprimieren lässt auch mehr Gas durch die FCV in den ET geschickt werden...

Ist das wirklich so??   :-?

Helft mir mal schnell! Warum muss man zum Schluss mehr Gas in den ET leite? Die Zufuhr sollte doch über die ganze Brenndauer der SSMEs gleich hoch sein, oder? Ich mein, es wird eine bestimmte Menge an Wasserstoff pro Sekunde dem ET entnommen. Dieses Volumen muss mit Gas ausgeglichen werden. Das ist doch dann egal, ob der Tank voll oder fast leer ist. Das entnommene Volumen pro Sekunde ist immer das Gleiche (mal abgesehen in der Zeit, wo die SSMEs gedrosselt werden).

Nochmal zur Verdeutlichung:
Sagen wir mal, wir haben irgendeinen Druckbehälter der fast vollständig mit Flüssigkeit gefüllt ist. Klar, da muss man dann relativ wenig Gas einfüllen, um den Druck zu erhöhen. Bei einem leeren Behälter ist die Menge an benötigtem Gas größer, um auf den gleichen Druck zu kommen.

ABER:
Im ET muss der Druck ja über die gesamte Zeit gleich hoch gehalten werden! Das heißt, wenn der ET fast leer ist, ist ja auch schon viel Gas im ET. Das heißt, es muss nur immer das entnommene Volumen aufgefüllt werden. Und das ist immer (fast) gleich!

Hab ich da nen Denkfehler???  


Mane