*DISCOVERY* - STS 119 - *S6 Truss* / Vorbereitung

Ja, ich kann was sagen ;-)

Also: Für jede Mission ist die Aufstiegsbahn beim Start zwar im Prinzip gleich, in den Details jedoch sehr individuell. Die genau Aufstiegsbahn hängt von sehr vielen Parametern ab, insbesondere natürlich vom Missionsziel, von Masse, Wetter (Temperatur und Luftdruck), Performance Margin, Orbit, gewünschter Dockingtag mit der ISS, Lichtverhältnisse und vieles, vieles andere mehr.
Daraus folgt, dass eigentlich jeder Start individuell ist, d.h. man bräuchte eigentlich für jeden Start eine eigene Flight Software. Das geht natürlich nicht und deswegen gibt es in der Flight Software die Möglichkeit mittels vor dem Start eingegebener Parameter die Software anzupassen. Das sind die sogenannten I-Loads. Einfaches Beispiel ist der Winkel beim Rollprogramm nach dem abheben. Der ist abhängig von der geplanten Inklination des Orbits und wird vorher mit einem I-Load festgelegt.

Die zitierte Aussage bedeutet nun, dass aufgrund der STS-119 Ascent Performence Margin und aufgrund des Startfensters (und vieler anderer Parameter) die dafür notwendigen I-Loads in die Flight Software zu einem High Q Aufstiegsprofil führen. Q ist die Maßzahl für die Aerodynamische Belastung beim Start (in diesem Fall 2156 lbs, vergleichsweise hoch).

Außerdem wird Brenndauer der OMS Triebwerke beim Start, ebenfalls per  per I-Load, auf 88 Sekunden festgelegt.

Gruß,
KSC

Vielen Dank,

in dem Artikel steht noch, dass der verwendete STS-125-Stack (ET+SRBs) eine höhere Leistung bietet als der ursprünglich für STS-119 geplante Stack.

Ja, der Stack ist immer ein individuelles Paket. Man weiß, dass manche SSMEs ein klein wenig schubstärker sind als andere. Außerdem schwankt die Masse der Bauteile von ET und SRBs immer etwas. Das ist im Einzelnen nicht viel, in Summe muss man das aber berücksichtigen. Solche Dinge muss man bei der Flugplanung anhand der eingesetzten Hardware modellieren.
Außerdem kann man, die SRBs tatsächlich etwas „tunen“.  Indem man der Treibstoffmischung etwas mehr an Eisen beigibt erreicht man einen etwas höhern Druck und damit etwas mehr Schub der SRBs. Man spricht von „hotter“ oder „colder“ SRBs. Während man früher erst nach dem Start wusste, ob man cold oder hot SRBs hatte, setzt man das heute gezielt für schwere Nutzlasten ein.

Gruß,
KSC

Lässt sich quantifizieren, in wie weit man sich die höhere Leistungsfähigkeit mit einer höheren Ausfallwahrscheinlichkeit erkauft?

Keine höhere Ausfallwahrscheinlichkeit. Es handelt sich um eine sehr geringgradige Leistungserhöhung (maximal um die 1%). Mehr ist das nicht.
Die SRB Hülsen haben mehr als ausstreichende konstruktive Sicherheitsmargen.

Gruß,
KSC

Am Freitag sind endlich die überholten Flow Control Valves am Cape eingetroffen und sollten über´s Wochenende ausgewechselt worden sein.
Mit diesen Ventilen wird der Druck des gasförmigen Wasserstoffs zwischen dem externen Tank (ET) und den Haupttriebwerken (SSME) geregelt, bzw. konstant gehalten.
Sie wurden vom Hersteller Vacco überprüft, weil es beim Start von STS-126 Probleme mit einem der drei Ventile gab.

Bis zur Flight Readiness Review (FRR), die im Verlauf dieser Woche stattfindet, wollte man dieses Risiko beseitigt wissen.

 GRAU
[size=9]Photo credit: NASA/JSC[/size]

Die Shuttle Crew übte unterdessen in ihrem Trainingsprogramm die Start-Manöver und Abbruch-Prozeduren im Shuttle Simulator am Johnson Space Center in Houston.

Gibt es nun noch einen LON Stack oder nicht mehr?

Lässt sich quantifizieren, in wie weit man sich die höhere Leistungsfähigkeit mit einer höheren Ausfallwahrscheinlichkeit erkauft?

Die Menge Eisenoxid, die im SRB als Katalysator wirken soll, macht ca. 0,4 % des gesamten Festtreibstoffes aus. Ca. 70 % sind Ammoniumperchlorat, 16 % sind Aluminium. Wenn man dort den Anteil an Eisenoxid etwas erhöht, wird das auch nicht übermäßig mehr sein, schätze ich. Man wird von 0,4 % nicht plötzlich auf 10 oder 15 % hochgehen.

Für Shuttle-Flüge zur ISS gibt es keinen LON-Stack mehr. Nur für die Hubble-Mission wird man noch einmal einen brauchen. Naja, brauchen wird man ihn hoffentlich nicht, aber einen geben wird es da noch mal.

Wie gemeldet sind über das Wochenende die Flow Control Valves eingebaut worden.
Die elektrischen Komponenten und Verbindungen sind gestestet, ausstehend ist noch ein Dichtheitscheck.
Des Weiteren werden die Pyro-Elemente eingebaut und verkabelt.
Sollte dann auch das FRR sein OK bezüglich des Status der Flow Control Valves geben, sollte dem Beginn des Startcountdown am kommenden Montag (09.02. 12:00 Uhr MEZ) nichts mehr im Wege stehen.

Gruß,
KSC

Wie wäre nun der Ablauf, sollte die Discovery nicht wieder zurückkommen können? Welches Shuttle würde dann sich zur ISS aufmachen? Wie lange müssten die Astronauten dann dort oben verweilen?

Fragen über Fragen.

Wie wäre nun der Ablauf, sollte die Discovery nicht wieder zurückkommen können? Welches Shuttle würde dann sich zur ISS aufmachen? Wie lange müssten die Astronauten dann dort oben verweilen?

Fragen über Fragen.

Also wir wollen ja nicht hoffen dass das passiert, aber wenn es sein sollte dann würde die Endeavour das übernehmen. Ganz einfach aus dem Grund da die Atlantis keinen Andokring "dran" hat un somit niht an der ISS andocken kann(wegen der Hubble Mission).

Also wir wollen ja nicht hoffen dass das passiert, aber wenn es sein sollte dann würde die Endeavour das übernehmen. Ganz einfach aus dem Grund da die Atlantis keinen Andokring "dran" hat un somit niht an der ISS andocken kann(wegen der Hubble Mission).

Also in diesem Szenario wäre das Shuttle Processing sehr wohl in der Lage, einen Docking Port auch in der Atlantis einzubauen, da die Atlantis sich nach wie vor im SSPF  befindet und es der Logistik sicher kein Problem darstellt, einen Dockingport für die ISS in einer angemessenen Zeit einzubauen.

Der Rettungsflug wird wirklich nicht vom Andockring beschränkt, sondern welcher Orbiter als nächstes bereit ist mit allen notwendigen Arbeiten.

Felix hat recht. Es ist ja nun so, dass sowohl das Processing für Atlantis als auch dass für Endeavour  so geplant ist, dass beide Orbiter im Mai startbereit sind. Schließlich wird erst im März, also nach STS-119 entschieden, ob STS-125 (Atlantis) oder STS-127 (Endeavour) im Mai fliegt.

So gesehen könnten beide Orbiter einen STS-119 Rettungsflug machen.
Tatsächlich wird man aber im Falle einer STS-119 Rettungsmission natürlich Endeavour starteten.
Es macht ja nun überhaupt keinen Sinn, ungeplante Zusatzarbeiten zu machen um Atlantis für eine ISS Mission umzurüsten, während man gleichzeitig einen Orbiter im gleichen Processing Stadium hat, der ohnehin für einen ISS Flug vorbereitet wird.

D.h. der STS-127 Endeavour Stack würde als Rettungsmission für STS-119 starten.

Gruß,
KSC

Wie wäre nun der Ablauf, sollte die Discovery nicht wieder zurückkommen können? Welches Shuttle würde dann sich zur ISS aufmachen? Wie lange müssten die Astronauten dann dort oben verweilen?

Fragen über Fragen.

Zum (zeitlichen) Ablauf der möglichen bzw. nötigen Rettungsmission siehe hier:

http://de.wikipedia.org/wiki/STS-3xx

Diese Info gilt für STS-119 und die restlichen ISS Flüge inzwischen nicht mehr.
Aufgrund der besseren Versorgungslage auf der ISS ist es nicht mehr notwendig innerhalb von 40 Tagen eine Rettungsmission zu starten.
Auf der ISS könnte inzwischen sehr viel länger eine gestrandete Shuttle Crew „beherbergt“ werden.
Deswegen sind derzeit außer für STS-125 keine STS-3xx Flüge mehr geplant.
Zur Rettung einer gestrandeten Shuttle Crew braucht man keine LON mehr (wie in dem Wiki Artikel beschrieben), sondern die Rettung würde durch den nächsten planmäßigen Shuttle Flug erfolgen. Für STS-119 wäre das also STS-127.

Gruß,
KSC

Also könnte man bis zum Mai bzw. Juni warten, bis man die Shuttle Crew zur Erde zurückbringt?

Guten Morgen,

bei nasaspaceflight steht etwas zu den Flugexperiment bei STS-119:

• Boundary Layer Transition
  An der Unterseite wurde ein "Hindernis" in den Luftstrom eingebracht, welches beim Reentry die Grenzschicht von laminarer in turbulente Strömung umschlagen lässt, um den Zustand der Strömung dahinter zu messen. Bei weiteren Flügen kommen stärkere Beeinflussungen. (soweit war das alles bekannt)
  Man hat festgelegt, dass die "Roll-Reversals" beim Reentry nach dem Umschlagen der Strömung minimiert werden sollen, also die Anzahl der S-Kurven zum Abbau der Geschwindigkeit im hohen Überschallflug. Zwischen Abdocken und Reentry wird der Orbit so angepasst, dass der Reentry für einen Flug zum KSC eine minimale Anzahl an Roll-Reversals nach dem Umschlagpunkt benötigt.
  
• Vibrationstest
  In den Sitzen für Missionsspezialisten 1, 3 und 5 werden Beschleunigungsmesser installiert. Im Middeck werden alle Astronauten einen Sehtest während des Aufstiegs machen, um zu bewerten wie gut Anzeigen gelesen werden können. Die Middeckbeleuchtung wird hierfür komplett eingeschaltet.
  

Im Middeck werden alle Astronauten einen Sehtest während des Aufstiegs machen

Die haben ja sowieso nix besseres zu tun  

SCNR
KSC

Dachte ich mir auch .

Die Middeckbeleuchtung wird hierfür komplett eingeschaltet.

Ist das nicht schlecht für den Notfall?
Normalerweise wird doch immer nur mit minimalbeleuchtung gestartet und gelandet, damit die Augen bei einem evtl. Stromausfall schon mal an die Dunkelheit gewöhnt sind.

Noch kurz zu den SSME  

SSME 1 (Nummer 2048) wurde zuletzt für die Discovery-Mission STS-120 verwendet

SSME 2 (Nummer 2051) wurde zuletzt für die Discovery-Mission STS-121 verwendet

SSME 3 (Nummer 2058) wurde zuletzt für die Discovery-Mission STS-120 verwendet

Laut NASA FRR Dokumentation waren alle drei Triebwerke zuletzt bei STS-124 im Einsatz.
Allerdings in anderer Konfiguration damals:

SSME 1 (Nummer 2051)
SSME 2 (Nummer 2048)
SSME 3 (Nummer 2058)

Vorher war 2051 bei STS-118 im Einsatz, die beiden Anderen bei STS-120.

Gruß,
KSC

Ich habe im Press Kit geschaut und dort steht für STS-124:
SSME 1: 2047 SSME 2: 2044 SSME 3: 2054

Scheint wohl das Press Kit fehlerhaft zu sein.