*ATLANTIS*-STS 122-*COLUMBUS* - Countdown & Start

Hallo Klaus/Booster,

was für ein Bild ist das denn? Was zeigt das?

Ja ich weiß wie solche Sensoren aussehen können, wie dieser ECO aufgebaut ist kann ich allerdings nur spekulieren.

Schau mal auf Seite 53 in diesem Thread, ganz unten Post von Eumel. Da siehst du Ihn "Sensing Element" ist das. Du musst mit dem Scrollbalken allerdings scrollen

Ansonsten hier ein Direktlink zu mir:

http://www.gerhards.net/Gallery-spaceshuttle-picfull-ECO_sensors.phtml

Gleiches Bild, das  ist zusammen mit den anderen von der NASA-Homepage.

Rainer

[edit zahlendreher: Seite 53, nicht 35...]

Moin Daniel,

das ist ein "Piezoactuators" es sollte aber nur ein Beispiel sein, wie solche Sensoren in den Nanotechnologie meist aufgebaut sind.
Man kann mit diesem anscheinend auch Zustände messen, soweit ich das gelesen habe, ob das bis fasst absolut Null geht konnte ich nicht feststellen.

Hier auf >dieser< Webseite kann mehr lesen darüber.

Gruß

Edit: Vielen Dank

Moin Daniel,

das ist ein "Piezoactuators" es sollte aber nur ein Beispiel sein, wie solche Sensoren in den Nanotechnologie meist aufgebaut sind.

Aber das hat dann doch nichts mit Kondesatoren zur kapazitiven Messung zu tun.

Hier finden sich übringens auch noch interessante Infos und ein Bild der point sensor box:

http://www.spaceflightnow.com/shuttle/sts114/050716ecographic/

Moin,

auf der Nasas Seite unter dem Artikel findet man alle Infos die man benötigt:
http://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/main/index.html
Guggst Du!!!
Engine Cutoff (ECO) sensors graphics:
› LH2 ECO Sensor Locations
› Overall Schematic of ECO and Liquid Level (Point) Sensors
› Orbiter Avionics Bays
› Orbiter Aft Avionics Bays
› Functional Block Diagram of Point Sensor Box
› Exploded View of Point Sensor Box

Einfach im Artikel vom STS 122 auf die o.g. Links klicken.

Keine einfache Situation der man jetzt gegenüber steht.
Das System setzt sich ja zusammen aus den Sensoren selber, den Leitungen auf der ET Seite, dem Übergang ET/Orbiter, den Leitungen innerhalb des Orbiters und der Point Sensor Box.
Zunächst wird man sich wohl mit der Orbiter Seite beschäftigen, dazu muss man ins Aft Compartment. Wenn man den Fehler dort nicht findet, liegt es wohl am ET, dabei wäre ein Fehler bei den Sensoren selber das kleinere übel, wären es nämlich die Leitungen, müsste man einiges an Schaum entfernen, weil die Leitungen teilweise innerhalb des Isolier- Schaums verlaufen.
Es gibt aber eben leider auch die Möglichkeit, dass man gar keinen Fehler findet. Alle Komponenten des System sind wieder und immer wieder getestet worden, nie hat man wirklich einen Defekt gefunden. Die Sensoren haben mal funktioniert, mal auch wieder nicht, keiner weiß genau warum. Es kann sogar sein, dass man jahrelang mit failed wet ECOs geflogen ist, ohne es zu merken. Denn erst seit die neue Elektronik eingebaut ist, kann man ohne simulierte „dry“ Kommandos trotzdem feststellen, dass ein Sensor failed wet ist. Das konnte man früher nicht.

Deswegen stimme ich m.hecht absolut zu: Bei allem was man jetzt macht, Reparatur oder sogar Tanktausch löst man das grundsätzliche Problem nicht. Das System ist unzuverlässig und man weiss absolut nicht warum.
Welche grundsätzlichen Konsequenzen man aus dieser Erkenntnis zieht, das ist jetzt das eigentliche Thema mit dem man sich beschäftigt.
Aber eines steht fest: Es wird eine Lösung geben, die Frage ist wann.

Gruß,
KSC

Daniel, ich weiß wie ein >Kapazitiver Sensor< funktioniert, aber das ist ja gerade vielleicht der Fehler, ist die Fläche am Messpunkt nicht trocken meldet der Sensor noch Nass, ist die trocken dann meldet Er trocken.

Man muss das Testen, ob die Theorie haltbar ist, andernfalls kann ich mir nicht vorstellen das die Elektrik oder die ECO Sensoren fehlerhaft sind, die Leute sind Experten, dass muss irgendein Fehler sein der nur in der Realität entsteht, wenn große Mengen gehändelt werden.

Skyfox und all, ja ich habe es schon durch geschaut, eine Reaktionskurve des ECOs habe ich aber nicht gefunden.

Gruß

Edit: moin @KSC,

Es gibt aber eben leider auch die Möglichkeit, dass man gar keinen Fehler findet. Alle Komponenten des System sind wieder und immer wieder getestet worden, nie hat man wirklich einen Defekt gefunden. Die Sensoren haben mal funktioniert, mal auch wieder nicht, keiner weiß genau warum. Es kann sogar sein, dass man jahrelang mit failed wet ECOs geflogen ist, ohne es zu merken. Denn erst seit die neue Elektronik eingebaut ist, kann man ohne simulierte „dry“ Kommandos trotzdem feststellen, dass ein Sensor failed wet ist. Das konnte man früher nicht.

Genau so sehe ich das auch, ich bin auch der Meinung das man so ein System für diesen Zweck Heute nicht mehr "so" bauen würde, da gibt es besseres, zB. oben der Nanoactuator.

Ja da hat @KSC und die Techniker schon recht, man muss erst die Schnittstellen und Elektronischen Teile prüfen, bevor man anfängt Kosten zu produzieren.

Beim Daimler haben die mal 140 000 Kabelbäume ausgetauscht weil nur wenige % einer Isolierungsmaterials falsch waren, was sich aber erst mit zunehmenden Alters herausgestellt hat.

Bis das gefunden wurde haben sich tausende von Kfz. Elektrikern (und die sind nicht viel dümmer als Experten), damit beschäftigt.

Bei allem was man jetzt macht, Reparatur oder sogar Tanktausch löst man das grundsätzliche Problem nicht. Das System ist unzuverlässig und man weiss absolut nicht warum.

Ich denke, es ist zu früh für diese Aussage. Warten wir mal bis Dienstag oder Mittwoch. Die NASA ist ja im Moment sehr zuversichtlich, dass Problem finden zu können. Zumindest scheint es wahrscheinlich reproduzierbar. Und fehlende Reproduzierbarkeit hat ja bisher immer Erkenntnis verhindert. Die Frage ist, wie der gestrige tanking Test ausgegangen ist. Ich habe noch keine Ergebnisse gehört.

Sollte das Problem reproduzierbar sein, wird man wohl eine Lösung finden. Versteckt es sich weiter ... nun, dann stimme ich Dir absolut zu. Aber lass uns noch ein paar Tage warten...

Rainer

Daniel, ich weiß wie ein >Kapazitiver Sensor< funktioniert, aber das ist ja gerade vielleicht der Fehler, ist die Fläche am Messpunkt nicht trocken meldet der Sensor noch Nass, ist die trocken dann meldet Er trocken.

Man muss das Testen, ob die Theorie haltbar ist, andernfalls kann ich mir nicht vorstellen das die Elektrik oder die ECO Sensoren fehlerhaft sind, die Leute sind Experten, dass muss irgendein Fehler sein der nur in der Realität entsteht, wenn große Mengen gehändelt werden.

Skyfox und all, ja ich habe es schon durch geschaut, eine Reaktionskurve des ECOs habe ich aber nicht gefunden.

Gruß

... Euch ist aber schon klar, dass die NASA mehrfach das Sensorelement selbst als Fehlerquelle ausgeschlossen hat? Gerüchtehalber hört man die Vermutung geht dahin, dass durch die starke Abkühlung Verbindungsprobleme auftreten - was ja auch den offenen Schaltkreis (short circuit) erklärt. Denn genau das ist ja das Ergebnis beim fehlerhaften auslesen...

Rainer

Rainer,

Euch ist aber schon klar, dass die NASA mehrfach das Sensorelement selbst als Fehlerquelle ausgeschlossen hat?

Na Klar, die Sensoren sind meist in Ordnung, nur die Umwelt des Sensors ist nicht immer gleich, und wird deshalb verschiedene Ergebnisse liefern.

Spritz mal Wasser an die Scheibe, merk Dir das Bild des verbliebenen Wassers, dann wisch es ab, mach es noch einmal, Du wirst sehen es entsteht ein völlig anderes Bild, und das ist auch "im" Tank in der Realität so, keine Testumgebung kann diese Situation nachstellen, weil man im Labor immer nur kleinere Mengen benutzen wird.

Gruß

Rainer,

Zitat

Euch ist aber schon klar, dass die NASA mehrfach das Sensorelement selbst als Fehlerquelle ausgeschlossen hat?

Na Klar, die Sensoren sind meist in Ordnung, nur die Umwelt des Sensors ist nicht immer gleich, und wird deshalb verschiedene Ergebnisse liefern.

Spritz mal Wasser an die Scheibe, merk Dir das Bild des verbliebenen Wassers, dann wisch es ab, mach es noch einmal, Du wirst sehen es entsteht ein völlig anderes Bild, und das ist auch "im" Tank in der Realität so, keine Testumgebung kann diese Situation nachstellen, weil man im Labor immer nur kleinere Mengen benutzen wird.
Gruß

so what?   (auch bekannt als: "und was willst du damit sagen?" )

Ach, mir dämmert's gerade. Du weisst nicht, was der "Tanking Test" ist. Sorry. Der Tanking Test ist kein Labortest. Es ist ein Test, der während des Betankens stattfindet. Also quasi mit besprizter Scheibe.

Zitat

Bei allem was man jetzt macht, Reparatur oder sogar Tanktausch löst man das grundsätzliche Problem nicht. Das System ist unzuverlässig und man weiss absolut nicht warum.

Ich denke, es ist zu früh für diese Aussage. Warten wir mal bis Dienstag oder Mittwoch. Die NASA ist ja im Moment sehr zuversichtlich, dass Problem finden zu können. Zumindest scheint es wahrscheinlich reproduzierbar. Und fehlende Reproduzierbarkeit hat ja bisher immer Erkenntnis verhindert. Die Frage ist, wie der gestrige tanking Test ausgegangen ist. Ich habe noch keine Ergebnisse gehört.

Sollte das Problem reproduzierbar sein, wird man wohl eine Lösung finden. Versteckt es sich weiter ... nun, dann stimme ich Dir absolut zu. Aber lass uns noch ein paar Tage warten...

Rainer

Die Schwierigkeit ist, du kannst das Problem vielleicht reproduzieren, aber nicht feststellen woran es liegt. Man kann das Aft Comaprtment nicht unter Cryo Konditionen, d.h. vollem Tank betreten. Man kann also nur bei leerem Tank an das System ran und unter diesen Bedingungen verhält es sich einwandfrei.

Man muss das grundsätzlicher sehen und nicht nur auf diese Mission beschränken: bei STS-114 hatte man  die gleichen Probleme, man hat keinen Fehler gefunden und ist dann dank der im 2. Versuch funktionierenden Sensoren gestartet (Fehlerursache unbekannt).
Bei STS-115 hatte man trotz getauschter Sensoren wieder Probleme. Auch dabei hat es im zweiten Startversuch geklappt, wieder wusste keiner warum.

Diesmal hat es auch im zweiten Versuch nicht funktioniert. Keiner kann mit Bestimmtheit sagen, wie sich das System verhalten wird, nicht mal hinterher kann man klären warum es sich so verhalten hat.
Das sind viel zu viele Unbekannte im Spiel, man wird das nicht in den Griff bekommen, deshalb muss man sich die Grundsatzfrage stellen, ob man nicht auf das System ganz verzichtet und ob es Alternativen gibt.

Gruß,
KSC

Ach, mir dämmert's gerade. Du weisst nicht, was der "Tanking Test" ist. Sorry. Der Tanking Test ist kein Labortest. Es ist ein Test, der während des Betankens stattfindet. Also quasi mit besprizter Scheibe.

Ja das ist schon Klar, (ich wusste was ein TankingTest ist, sorry), aber wie @KSC schon sagte seit kurzem kann man das erst richtig überwachen.

Ich bin auch gespannt was die Techniker zu Tage bringen, und wenn die nichts finden kann es vielleicht doch an dem Beispiel "Nasse Scheibe" liegen. (ähnlich wie beim Lottospiel)

Warten wir es ab....  

Gruß

Edit:  @KSC,

Man kann das Aft Comaprtment nicht unter Cryo Konditionen, d.h. vollem Tank betreten.

genau das meinte ich,  

Ich denke, der Test gestern kann durchaus etwas aussagen - *wenn* er mit einem verlässlichen Ergebnis abgeschlossen hat. Man hat ja folgendes gemacht: Tank teilweise abgelassen und zwar so, dass die ECO-Sensoren noch "nass" sind. Die Verbindungen zum Orbiter sind aber trocken bei diesem Tankstand. Das heisst insbesondere, dass sie deutlich wärmer sind. Darum hat man auch vier Stunden gewartet. Es ist nur interessant zu sehen, wie sich die Sensoren bei aufwärmender Verbindung verhalten.

Sollte sich hier der vermutete Zusammenhang bestätigen, könnte man das in einem weiteren Tanktest verifizieren. Und, mal positiv betrachtet, bestätigt das wieder ein Grundproblem, so lässt sich abhilfe schaffen. Die Frage ist halt, *ob* sich diesmal aussagefähige Ergebnisse einstellen...

Darum argumentiere ich auch im Moment so vehemment. Ich denke, man sollte keine vorschnellen Schlüsse ziehen, sondern das Ergebnis abwarten. Und: auch wenn es gestern ein Fehlschlag war, es ist eine großartige Chance, dem Problem endlich habhaft zu werden...

Rainer

Vor allem hat man jetzt Zeit die Test durchzuführen!
Ich hoffe nur das diese Tanktest nicht den Isolierschaum beschädigen. :-/

Vor allem hat man jetzt Zeit die Test durchzuführen!
Ich hoffe nur das diese Tanktest nicht den Isolierschaum beschädigen. :-/

Das ist wieder das andere Problem...

Ich meine gestern in der PK gehört zu haben, dass der externe Tank max. 13 Betankungen verträgt (und natürlich mit jeder davon nicht besser wird...). Kann jemand die Zahl bestätigen?

Rainer

Das Hauptproblem ist: Die ECOs verhalten sich völlig unberechenbar! Beim ersten Versuch haben die ECOs 3 und 4, sowie der 5% Sensor Problem gemacht. Gestern war es nur ECO Sensor 3, Nummer 4 und der 5% Sensor waren OK. Von daher hat man gestern nicht alles getestet, was beim ersten Versuch Probleme gemacht hat.
Noch nicht ganz analysiert ist, ob es gestern nicht auch noch einen neuen Fehler gegeben hat: ECO 3 hat plötzlich „dry“ angezeigt, obwohl er „wet“ hätte zeigen müssen. Allerdings ist noch nicht ganz klar, ob es sich um ein simuliertes dry Kommando gehandelt hat, oder ob ein failed dry vorgelegen hat. Das wäre nämlich ein neuer Fehler, den man in der Launch Kompanie bisher noch nicht hatte.

Gruß,
KSC

Noch nicht ganz analysiert ist, ob es gestern nicht auch noch einen neuen Fehler gegeben hat: ECO 3 hat plötzlich „dry“ angezeigt, obwohl er „wet“ hätte zeigen müssen. Allerdings ist noch nicht ganz klar, ob es sich um ein simuliertes dry Kommando gehandelt hat, oder ob ein failed dry vorgelegen hat. Das wäre nämlich ein neuer Fehler, den man in der Launch Kompanie bisher noch nicht hatte.

Dieser ECO 3 ist aber im Sauerstofftank. Bisher haben wir, meine ich zumindest, immer über den ECO 3 im Wasserstofftank gesprochen. Den meine ich auch damit. Und, klar LH2 ECO 4 und 5% waren diesmal wieder online.

Das erinnert mich an eine PC Reparatur... wenn das Teil so alle 6 Stunden mal blockiert und man rausfinden soll woran es liegt ... mein Tipp ist dann meistens 1) RAM (weil's einfach zu testen ist und häufig vorkommt), 2) Grafikkarte (weil die Qualität langsam zu wünschen übrig lässt) 3) Mainboard (weil's fast immer so ist) ... und so wie's aussieht hat die NASA ähnliche Probleme... das kann dauern... echt... und vor allem ist das extrem langweilig und unbefriedigend...

Genau so ist es Rainer und das ist das Problem: Bei jedem Tanken verhalten sich die Sensoren anders, es gibt immer neue Fehler und alte Fehler treten nicht mehr auf.
Deswegen weiß man nie, ob sich die Sensoren bei einem evtl. erfolgreichen Test beim nächsten Test nicht wieder ganz anders verhalten. Vor allem ist man nicht in der Lage fundierte Begründung zu finden warum sich das System so verhält wie es das grade tut.
Das Abschalten der SSMEs im Ernstfall einem System anzuvertrauen, von dem man nicht weiß wie es sich verhält und warum es das tut, kann keine Lösung sein, auch wenn man das jetzt schon einige Male so gemacht hat…

Gruß,
KSC

Nun denn... ich denke, wir haben alles diskutiert, es sind auch ein paar gute Gedanken dabei rum gekommen. Ich warte halt 'mal weiter ab, welche Ergebnisse sich zeigen. Und ich stimme Dir zu, dass wir sicherlich eine mindesten 60% Chance haben, dass kein Grundproblem gefunden wird.

Aber was dann? Ohne die Sensoren fliegen? Nicht wirklich gut, nach allem was ich in den letzten Tagen gelesen habe... Ein komplettes Redesign? Glaub ich nicht mehr dran, 2010 steht vor der Tür und die NASA hat eh kein Geld.

Wenn sich also wirklich keine Ursache finden lässt UND die ECO-Sensoren wirklich so wichtig sind, dann könnte es sein, dass wir mit STS-120 den letzten Shuttle-Flug erlebt haben... Vielleicht hoffe ich auch deshalb auf eine Lösung (die ich immer noch nicht ausschließen möchte).

Rainer

Du hast recht, warten wir mal die Analysen ab und lass sie erst mal im Aft Compartment nach dem Rechten sehen  

Das Ende des Shuttle Programms bedeutet die Sensor Problematik mit absoluter Sicherheit nicht! Man wird eine Lösung finden.
Aber ganz so abwegig ist es nicht, zumindest ohne die LH2 Sensoren zu fliegen.
Man kann ja erst seit STS-117 wirklich mit Sicherheit feststellen, ob ein Sensor „failed wet“ ist. Deshalb kann man nicht ausschließen, dass man in der Vergangenheit nicht schon (vielleicht sogar schon sehr oft) mit failed wet Sensoren geflogen ist, ohne es zu wissen.
Auf der anderen Seite wurde bisher jeder ECO induzierte MECO durch die LOX Sensoren ausgelöst, niemals durch die LH2 Sensoren.
Man könnte jetzt so vorgehen und sich diejenigen Szenarien überlegen, die überhaupt zu einem LH2 ECO Sensor MECO führen.
In einem zweiten Schritt muss man sich dann überlegen, wie man diese Szenarien über andere Systeme abfangen kann, so dass sichergestellt ist, dass es keine LOX reiche Verbrennung gibt. Wenn man das schafft kann man auch die LH2 Sensoren verzichten.

Parallel zur aktuellen Fehlersuche arbeitet man derzeit verstärkt wieder in diese Richtung (erste Ideen dazu gab es bereits seit STS-114), denn ein Redesign kommt nicht in Frage, zum einen nicht aus Geldmangel, zum andern würde das Jahre dauern.

Gruß,
KSC

Na, ich denke, so weit sind wir doch gar nicht auseinander. Ich muss Deinem letzten Post völlig zustimmen

Ich schreibe übrigens gerade was zu den Sensoren zusammen (erst mal in englisch), vielleicht mag da nachher 'mal jemand drüber schauen - die Infos sollten ja halbwegs bodenständig sein...

Rainer