*ATLANTIS*-STS 122-*COLUMBUS* - Countdown & Start

Eine Frage am Rande:

 sind diese Sensoren auf irgendeine Art und Weise kalibrierbar?  Ich habe leider überhaupt keine Vorstellung wie diese ECOs aufgebaut sind. Man kennt es von vielen Sensoren, das die ohne Kaliebrierung nicht zu gebrauchen sind, weil die Messwerte alles mögliche bedeuten können.  Erst eine Kaliebrierung erlaubt eine Interpretation der Messdaten. (Mann kennt es sogar von den schlichten Teperatursensoren PT100).

Eine Frage am Rande:

 sind diese Sensoren auf irgendeine Art und Weise kalibrierbar?  Ich habe leider überhaupt keine Vorstellung wie diese ECOs aufgebaut sind. Man kennt es von vielen Sensoren, das die ohne Kaliebrierung nicht zu gebrauchen sind, weil die Messwerte alles mögliche bedeuten können.  Erst eine Kaliebrierung erlaubt eine Interpretation der Messdaten. (Mann kennt es sogar von den schlichten Teperatursensoren PT100).

Der failed status entsteht durch einen offenen Kontakt, liegt also nicht im Bereich des kalibrierbaren.

Nein kalibriert werden die Dinger eigentlich nicht. Sie sind sogar simpler als ein Temperatur Sensor, denn es gibt ja nur zwei Zustände: „dry“ oder „wet“.
Im Grunde nutz man nur die Widerstandsänderung von Platin aus, die sich ergibt, wenn der Platinsensor sich im flüssigen Wasserstoff stark abkühlt, bzw. ohne diese sich schnell wieder deutlich erwärmt. Ein Spannungsabfall an diesem Widerstand von ca. 1,7 Volt und darunter ist wet, ca. 8,5 Volt ist dry.
Wenn man jetzt durch einen Fehler einen offenen Kontakt hat, ist die Spannug null, d.h. der Sensor zeigt fälschlicherweise „wet“ an (failed wet).
Seit STS-117 hat man jetzt die Möglichkeit den Spannungswert selber auszulesen, so dass man ein wirkliches „wet“ Signal von einem failed wet unterscheiden kann.

Gruß,
KSC

Öhm, wenn ich dich jetzt richtig verstehe wird die Spannung gemessen und danach ein Status ausgegeben. Jedoch wird im LCC doch nur der Status und nicht die Spannung ausgewertet? Oder? Was würde passieren, wenn man nur die Spannung als Indikator nimmt und die Stati außer acht lässt? Oder habe ich da (ich glaube ja) was falsch verstanden?

Hi Leute

Im Grunde nutz man nur die Widerstandsänderung von Platin aus, die sich ergibt, wenn der Platinsensor sich im flüssigen Wasserstoff stark abkühlt, bzw. ohne diese sich schnell wieder deutlich erwärmt.

Das bedeutet doch, dass es sich um ohmsche Widerstände und nicht um kapazitive Widerstände handelt, oder?

Wenn man jetzt durch einen Fehler einen offenen Kontakt hat, ist die Spannug null.

Du meinst den Strom, nicht die Spannung, oder? An einem offenen Kontakt (unendlich hoher Widerstand) fällt nämlich die komplette Spannung des Stromkreises ab! Dabei ist der Strom im Stromkreis logischerweise null.

Mane

beides richtig Mane  
Spannung null war so gemeint, dass wenn du irgendwo eine offene Kableverbindung hast, dann kannst du an einem in den Kreis geschaltetn Voltmeter keine Spannung mehr feststellen, das führt zu einem falschen "wet" Signal.
Weil man jetzt nicht wie früher nur den Status abfragen kann, sondern auch den gemessenen Spannungswert, kann man jetzt sagen, ob es ein failed wet oder ein echtes wet ist.

Gruß,
KSC

Super! Dann versteh ich aber was nicht.

Ein Spannungsabfall an diesem Widerstand von ca. 1,7 Volt und darunter ist wet, ca. 8,5 Volt ist dry.

Passt mal auf:
Wenn an einem nassen (also kalten) ECO 1,7 Volt abfallen würden und an einem trockenen (also warmen) Sensor 8,5 Volt bedeutet das, dass der Wiederstand zunimmt, ja wärmer der Sensor wird. Das bedeutet aber dann, dass ein offener Kontakt ein "trocken"-Signal liefern muss, da ja der Wiederstand in diesem Fall unendlich hoch ist. Ein falsches "nass"-Signal kann dann also nur durch einen Kurzschluss (kleiner Wiederstand) ausgelöst werden.


Wenns nach mir geht, müssen diese Angaben auch alle Strom (also Ampere) und nicht Spannung (also Volt) sein. Dann würde namlich bei einem kalten Sensor weniger Strom fließen als bei einem warmen. Ein offener Kontakt würde dann ein "nass"-Signal erzeugen.


Mane

Kann dir nicht ganz folgen Mane.
Stell dir einen normalen Stromkreis mit zwei in Reihe geschalteten Widerständen vor. Einer davon ist der Sensor, der andere ist dein Messwiderstand (Die Spannung wird natürlich nicht am Sensor direkt gemessen, sondern an einem Messwiderstand!). Wenn irgendwo die Leitung unterbrochen ist, dann fällt die gesamte Spannung an diesem offenen Kontakt ab (wie dur richtig sagst) und am Messwiderstand misst du in diesem Fall keine Spannung mehr. Weil aber alle Spannungen unter 1,7 Volt von der Sensor Box als „wet“ klassifiziert werden, führt das also bei Spannung null am Messwiderstand zu einem falschen wet Signal.

Gruß,
KSC

@ Mane und KSC:

ich denke Ihr habt beide Recht.
Man könnte jetzt auch den Messwiderstand durch ein Amperemeter ersetzten und bei einer Unterbrechung geht der Strom auf null.
Bei einem Messwiederstand geht natürlich die über dem Widerstand gemessene Spannung auf null (bei einer Unterbrechung des Stromkreises).

Holi

@Holi und KSC: Ich glaub wirklich, dass wir alle das gleiche meinen. So wie Ihr in den letzten Posts das geschrieben habt, ists ja auch völlig logisch.

Im Grunde nutz man nur die Widerstandsänderung von Platin aus, die sich ergibt, wenn der Platinsensor sich im flüssigen Wasserstoff stark abkühlt, bzw. ohne diese sich schnell wieder deutlich erwärmt. Ein Spannungsabfall an diesem Widerstand von ca. 1,7 Volt und darunter ist wet, ca. 8,5 Volt ist dry.

Ich denk die Verwirrung ist entstanden, da KSC geschrieben hat, dass die 1,7 und 8,5 Volt am SENSOR abfallt und nicht am Messwiederstand. Zumindest hatte ich es so verstanden.


Aber egal. Jetzt haben wir's ja geklärt!  

Mane

Ich meine gestern in der PK gehört zu haben, dass der externe Tank max. 13 Betankungen verträgt (und natürlich mit jeder davon nicht besser wird...). Kann jemand die Zahl bestätigen?

Rainer

Damit meint man aber 13 Tankvorgänge. D.h. ein Startabbruch mit auf-und enttanken entsprechen 2 Tankvorgängen.

Wie viel zählt dann ein abgebrochenes Tanken? 1/2?

So ist es Holi, habe in Antwort #827 vereinfachend geschrieben, dass die Spannung direkt am Sensor abfällt und den Messwiderstand gar nicht erwähnt, genau genommen ist das so natürlich falsch und dadurch hat mane richtigerweise interveniert.

Gruß,
KSC

Oha Mane war schneller und sieht es genauso, von daher alle Klarheiten beseitigt  

ich finde es bei weitem zu verfrüht im dauerversagen der ECOs das ende der shuttleflügen für annehmbar zu halten.
solange neue daten eine hoffnung auf eine stabile problemlösung erwecken werden die techniker daran arbeiten. sollte eine fehlerquelle nicht bestimmbar sein - dann werden deswegen weder die shuttleflüge noch die ISS aufgegeben.
es besteht immer noch die möglichkeit die LCCs zu ändern. und die NASA ist schon weit grössere risiken eingegangen als mit 2 von 4 ECOs einen start zu wagen.
immerhin war STS-1 bemannt und vollkommen ungetestet. dafür braucht man echt nerven!!!
ich bin davon nicht sonderlich begeistert, aber für ein redesign fehlt es nun wirklich an allem. wenn geflogen wird, dann mit dem, was da ist ...und unter den umständen, die man für vertretbar hält!

Hallo erstmal,

Ich bin jetzt erstmal ein wenig durcheinander.....also es ist nun doch ein Platinsensor der als Widerstand funktioniert......damit hätten wir aber doch die Problematik das die Temperatur der Sensorhalterung einwirkt.Also der Füllstand im Tank fällt und der Sensor geht trocken......durch das aber noch kalte Material der Halterung bleibt sein Widerstand hoch und liefert die Messung "nass".
Um da überhaupt genaue Ergebnisse zu erhalten müßte wie von Ilbus erwähnt kalibriert werden....also eine geringe Erwärmung des Sensor...enstpricht geringer Widerstandsabfall ist trocken.
Und ich spinne das mal weiter....man dürfte auch das Signal das nach 5% füllen kommt noch nicht als das korrekte ECO Signal verwenden weil der Tank im laufe der vollen Betankung noch mehr abkühlt.Erst kurz vor Tankende bei vollkommen ausgekühlten Tank müßte man den Widerstandswert der ECO-s abnehmen und in mit einem "Abschlag" dann als Wert für Trocken nehmen.

...versteht mich jemand

gruß jok

Hallo,

Auf all die Aufregung und Spekulation über die Sensorprobleme , mal ein Bild des Stacks am Pad,
während die RSS-Struktur gerade für den leider nicht geglückten Stratversuch am Sonntag zurückgedreht wird.





nico

atjok: Ich muss gestehen, ich kann deinen Gedanken nicht ganz folgen jok  
Nur so viel: Es sind nicht exakte Spannungswerte, die „wet“ oder „dry“ bedeuten sonder ein bestimmter Spannungsbereich („wet“ zwischen null und 3 Volt, „dry“ zwischen 4 und 13 Volt, dazwischen gibt es einen Übergangsbereich). So exakt muss das nicht sein, denn es ist ja so, dass wen die ECOs ansprechen, der Tank ja noch nicht wirklich leer ist. Außerdem müssen ja mindestens 2 ECOs „dry“ melden, bevor der MECO initiiert wird.
Schau mal das Bild hier an (Antwort #794):
https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=3781.0

Rechts oben ist das Sensor Element abgebildet. Das ist praktisch eine Platindrahtwicklung (andeutungsweise zu sehen), die direkt dem LH2 ausgesetzt ist.

Gruß,
KSC

Ich bin voll mit dir, jok!

Aber ich sags mal so. Wenn man diese Effekte (allerspätestens nach STS-114) nicht mit bedacht hat, dann hab ich die NASA-Ingenieure deutlich überschätz! Sollte sowas wirklich der Grund für die wiederkehrende Unzuverlässigkeit sein, dann kann die NASA auch Schreiner oder Bankkaufleute einstellen und die das Problem mit den ECOs lösen lassen.    

Mane

@ jok
Nee....

Ich glaube, wenn der Sensor im fl. Wasserstoff eingetaucht ist, hat er seine Temperatur - seinen Widerstand, egal ob der Rest des Tanks schon ganz voll ist...

Beim (Widerstands-) Sensor kommt es darauf an, ob er parallel oder in Reihe im Stromkreis ist.
In Reihe wäre m.E. besser, da man dann den fließenden Strom messen könnte - und dadurch eine ständige Kontrolle der Kabelverbindungen hätte, egal was für ein Füllzustand angezeigt wird.

Grüße
jakda....

Weiß man denn nicht wie viel Fuel eine Engine verbraucht???

Ich meine, wenn man weiß wie viel eine zieht und wie viel Fuel im Tank ist, kann man das doch ganz einfach gegenrechnen. Zur Not könnte man ja noch den Fuel Flow abnhemen. So zumindest rechnet jede Boeing

Klar weiß man das. Aber was machst du, wenn es ein Leck im Tank oder in ner Treibstoffleitung gibt. Dann wird der Tank schneller leer als berechnet. Genau für das gibts die ECOs.

Mane

Weiß man denn nicht wie viel Fuel eine Engine verbraucht???

Ich meine, wenn man weiß wie viel eine zieht und wie viel Fuel im Tank ist, kann man das doch ganz einfach gegenrechnen. Zur Not könnte man ja noch den Fuel Flow abnhemen. So zumindest rechnet jede Boeing

Hallo Tracking_Station es gibt auch die Möglichkeit, dass irgendwo Treibstoff verloren geht, z.B. bei einem Leck.
Man kann sich nicht immer auf Berechnungen verlassen man braucht auch Informationen wie im Moment wirklich aussieht.

Radi

Edit: Mane war schneller

Das muss nicht unbedingt gleich ein klassisches Leck sein. Die Menge Wasserstoff kann man nicht 100% flüssig halten. Ein Teil geht schon vorher in den gasförmigen Zustand über. Da H2 aber ein sehr kleines Molekül ist, kann der Tank nicht 100% dicht sein, d.h. ein Teil geht so oder so verloren.

atjok: Ich muss gestehen, ich kann deinen Gedanken nicht ganz folgen jok  
Nur so viel: Es sind nicht exakte Spannungswerte, die „wet“ oder „dry“ bedeuten sonder ein bestimmter Spannungsbereich („wet“ zwischen null und 3 Volt, „dry“ zwischen 4 und 13 Volt, dazwischen gibt es einen Übergangsbereich). So exakt muss das nicht sein, denn es ist ja so, dass wen die ECOs ansprechen, der Tank ja noch nicht wirklich leer ist. Außerdem müssen ja mindestens 2 ECOs „dry“ melden, bevor der MECO initiiert wird.
Schau mal das Bild hier an (Antwort #794):
https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=3781.0

Rechts oben ist das Sensor Element abgebildet. Das ist praktisch eine Platindrahtwicklung (andeutungsweise zu sehen), die direkt dem LH2 ausgesetzt ist.

Gruß,
KSC

Hallo,

Aber genau das meine ich ja...dieser relativ große Meßbereich.Sie haben doch jetzt die ECO Sensoren einzeln verdrahtet also sollte es doch auch möglich sein von jedem den exakten Widerstandswert bei trocken und nass abzufragen.
Mir kommt es so vor das sie diese großen Bereiche haben weil es einfach nicht funktioniert....sie messem die Werte aber diese ändern sich ständig.....woran es liegt  alles Spekulation...irgendwelche veränderungen an den Sensoren.....die Verdrahtung die auch durch die Temperaturen ihren Widerstand ändert oder gar defekte an der Isolierung.......mit diesem 'Datenmüll' kann die Point Sensor Box auch nicht mehr anfangen...und schon gar nicht ist es möglich bei sich ständig wechselnden Werten irgendwelche Testmessungen auszuführen......das einzige wäre eine Glühlampe dazuschalten und als 'Lichtorgel' verwenden...

jok

@tul: Richtig! Aber da bis wenige Minuten vor dem Start ständig neuer Treibstoff nachgefüllt wird, weiß man schon, wie viel Treibstoff beim Start im Tank ist. Und die Menge, die wärend der 9 Minuten des Aufstiegs durch die Wände des Tanks verloren geht, sollte doch sehr gering sein. Auf jeden Fall ist diese verlorene Menge (wie gering auch immer) bei jedem Start gleich groß. Das ist also ein Größe, die man einrechnen kann. Dafür braucht man keine ECOs.

Mane

Ein anderes Problem ist wenn z.B. dem Triebwerk 1 L Treibstoff zugeführt wird, heißt das nicht das auch 1L im Triebwerk verbrannt wird. Ein Teil wird unverbrannt ausgestossen. Ich glaube nicht dass man das 100%ig vorher sagen  kann wieviel Treibstoff tatsächlich verbrannt wird im Sinne von Schubentwicklung. Deswegen muss man da variabel reagieren und die Triebwerke u.U. ein paar Sekunden länger laufen lassen. Eine andere Variable ist möglicherweise auch die Dichte der Luft, je nach Jahreszeit und Wetterbedingungen.
Mit anderen Worten ich glaube nicht, dass man die Menge Treibstoff und die Laufzeiten der Triebwerke die Notwendig ist ein Objekt von Florida in eine Umlaufbahn zu bringen bis in die letzte Genauigkeit vorberechnen kann. Hinzu kommt, dass es immer passieren kann, dass ein Triebwerk zu wenig Schub entwickelt und die anderen das kompensieren müssen.