EADS soll Weltraumflüge für Touristen planen

Hier ein Video von einem Vortrag von Robert Lainé von EADS über das Weltraumtourismusprojekt:
http://www.iet.tv/search/index.html?spres=5991&autoplay=5991

Nichts neues über die Finanzierung.

Ich denke auch nicht dass das EADS-Projekt realisiert wird. Das liegt zum einen an der Mentalität im Unternehmen (hier bereits besprochen) aber auch am eigentlichen Produkt, denn das ist dem bereits weit fortgeschrittenen SpaceShipTwo gnadenlos unterlegen. Der Flieger von EADS sieht zwar, um Howard Hughes zu Zitieren, aus wie "ein Schiff für Buck Rogers" aber die Schwachpunkte würden dem Projekt den Todesstoß versetzen...

Außer das Konzept wird grundlegend verändert, aber bis es mehr als nur Animationen und Erklärungen gibt kann es noch lange dauern. Bis der Flieger in die Luft kommt wird aber wohl die Konkurrenz schon im kommerziellen Einsatz stehen.

Habe gerade folgendes auf spacetoday gelesen:

Astrium's Proposed Space Plane Fails to Win Backing

Ist ein Artikel bei space.com der nur für zahlende Kunden einlesbar ist, aber ich denke die Überschrift sagt alles, oder?

Das EADS Projekt ist dann wohl gescheitert. Kein Wunder, wenn man bedenkt, dass das EADS Projekt über eine Milliarde Euro kosten sollte, wohingegen die Entwicklung von SS2 nur 250 Millonen $ kostet und außerdem auch noch mehr Passagiere transportieren kann.

Habe ich auch nicht für sehr realistisch gehalten.
Da ist glaube ich auch nicht so viel Platz für diverse Anbieter in diesem Markt. Nicht bei diesen Preisen.
Und da sucht sich EADS auch andere Gebiete und bleibt auch lieber bei den staatlichen Cashcows.

Offenbar hat EADS bereits 10 Millionen Euro an eigenen Mitteln in das Projekt investiert. Außerdem scheint Francois Auque von EADS Astrium enttäuscht zu sein, dass dieses "out-of-the box" Denken in der europäischen Raumfahrtindustrie nicht auf positiveres Echo gestoßen ist.

Beyond the apparent lack of success in getting financial backing, [Astrium Chief Executive Francois] Auque voiced exasperation at the fact that this kind of out-of-the-box thinking by a large aerospace concern has not received a favorable echo elsewhere in Europe's aerospace establishment.

Man ist nun auf der Suche nach Investoren im mittleren Osten.

Quelle:
http://www.hobbyspace.com/nucleus/index.php?itemid=6871

Was mir ehrlich gesagt bei dem angeblichen EADS-Raketenflugzeug von vornherein äußerst komisch vorkam: Ich bin zwar kein Luft- und Raumfahrttechniker, aber -- was ist mir dieser Tragflächenform?

Laut Wikipedia soll z.B. Spaceship 2 eine Höchstgeschwindigkeit von 4.200 km/h erreichen. Das EADS-Flugzeug wäre sicher nicht wesentlich langsamer. Kann mir jemand mal ein anderes Flugzeug oder einen Entwurf zeigen, bei dem mit derartig gestreckten, nicht gepfeilten Tragflächen eine solche Geschwindigkeit vorgesehen ist?

Natürlich wird die Höchstgeschwindigkeit erst in einer Zone erreicht, wo die Luft schon dünn ist, aber trotzdem habe ich den starken Verdacht, das hinter den schönen bunten Bildchen, die verbreitet wurden, noch nicht besonders viel konkrete Überlegungen steckten.  :-?

Ja das finde ich auch komisch. Vor allen Dingen: Wie soll mit solch langen Flügeln ohne Pfeilung ein Wiedereintritt gelingen? Kennt jemand ein Flugzeug, das solch lange Flügel ohne Pfeilung hat und Mach 1+ fliegen kann?

Die Tragflächen, wie auch der Rest der Auslegung, dürften dem Umstand geschuldet sein, dass man von normalen Flughäfen aus und in normalen Lufträumen operieren möchte. In diesen Bereichen muss sich das Flugzeug dann in den normalen Verkehr einordnen können (Gleiteigenschaften, Steigleistung, Landegeschwindigkeit, etc.).
Außerdem wird die Auslegung aus einem Optimierungskalkül stammen: effiziente konventionelle Flugphase (für den größten Teil eines Fluges) oder effizienter Überschallaufstieg (dauert nur ein paar Minuten). Da fällt die Antwort auch einfach.
Dass die Aerodynamik nicht auf Überschall ausgelegt ist, sieht man auch am Rest, z.B. den konventionellen Triebwerksgondeln. Überschall kann man theoretisch mit allem erreichen, man benötigt nur genug Schub und muss die Zelle auf die Belastungen auslegen. Die Höhe spielt auch eine Rolle. Nur ist es eben nicht sonderlich effizient. Und beim Wiedereintritt würde ich mir auch keine Sorgen machen. Die Booster der Ariane 5 steigen nach der Trennung ähnlich weit auf (ca. 100km, Quelle Bernd Leitenberger) und kommen auch wieder rein/runter.

Die X-1 hatte auch eine reichlich konventionelle Auslegung.

Beschreibung des Projektes auf dem 26. ISTS dieses Jahr: http://www.senkyo.co.jp/ists2008/pdf/2008-g-06.pdf

Die Tragflächen, wie auch der Rest der Auslegung, dürften dem Umstand geschuldet sein, dass man von normalen Flughäfen aus und in normalen Lufträumen operieren möchte. In diesen Bereichen muss sich das Flugzeug dann in den normalen Verkehr einordnen können (Gleiteigenschaften, Steigleistung, Landegeschwindigkeit, etc.).
Außerdem wird die Auslegung aus einem Optimierungskalkül stammen: effiziente konventionelle Flugphase (für den größten Teil eines Fluges) oder effizienter Überschallaufstieg (dauert nur ein paar Minuten). Da fällt die Antwort auch einfach.
Dass die Aerodynamik nicht auf Überschall ausgelegt ist, sieht man auch am Rest, z.B. den konventionellen Triebwerksgondeln. Überschall kann man theoretisch mit allem erreichen, man benötigt nur genug Schub und muss die Zelle auf die Belastungen auslegen. Die Höhe spielt auch eine Rolle. Nur ist es eben nicht sonderlich effizient. Und beim Wiedereintritt würde ich mir auch keine Sorgen machen. Die Booster der Ariane 5 steigen nach der Trennung ähnlich weit auf (ca. 100km, Quelle Bernd Leitenberger) und kommen auch wieder rein/runter.

Die X-1 hatte auch eine reichlich konventionelle Auslegung.

Naja, wenn ich mir die x-15 so ansehe, dann ist diese eindeutig für Überschallgeschwindigkeiten ausgelegt, wohingegen dieses EADS-Projekt wie ein Businessjet mit Entenflügeln und Raketentriebwerk aussieht. Weder die Flügelpfeilung, noch die Rumpfform sind irgendwie auf Überschall ausgelegt. Ausserdem gibt es meines Wissens noch die Flächenregel, die besonders bei Überschallflugzeugen wichtig wird, eine Anwendung dieser Regel kann ich auch nicht erkennen. Ich denke man geht davon aus, das Überschall eh erst in großer Höhe erreicht wird und hat das Flugzeug entsprechend ausgelegt.

Aktuelle EADS Präsentationsvideo zum Projekt:
http://www.flightglobal.com/blogs/hyperbola/2008/10/video-astriums-spacejet-touris.html#more

Ein Interview mit Flight wurde übrigens abgelehnt. Jedoch wurde gesagt, dass man keine Informationen bis zum Rollout mehr bekanntgeben möchte, ähnlich wie in der Autoindustrie, wo Informationen zu neuen Autos auch bis zuletzt zurückgehalten werden.

Also wird das Astrium Spaceplane doch noch gebaut? Totgesagte leben länger...

Erstmal wird es jedenfalls nicht gebaut: Weltraumtaxi bleibt am Boden.
Tja, da hat ganz allein die Weltwirtschaftskrise das Projekt zu Fall gebracht, das ist natürlich bitter...

Schade, zwei Anbieter sind immer besser als nur einer. Jetzt bleibt nur zu hoffen, dass SpaceShipTwo ein Erfolg wird und dadurch weitere Firmen in dieses Geschäftfeld eintreten.

Laut Flightglobal ist das Projekt noch nicht komplett tot, an entscheidenen Technologien soll weiter geforscht werden. Eventuell mehr dazu morgen.

Hier der Artikel bei flightglobal.com:
http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/03/324809/astrium-we-are-committed-to-space-jet.html

Wie ich oben schon gesagt habe, will man das Projekt auf kleiner Flamme weiterentwickeln. Als Kaufgrund gegenüber dem Virgin Galactic Projekt nennt er die geringeren Betriebskosten eines Raumschiffes gegenüber Raumschiff und Flugzeug bei Virgin Galactic. Da das Projekt privat finanziert ist, ist man nicht verpflichtet den Entwicklungs-/Zeitplan offen zu legen.

EADS Astrium hat auf der Paris Air Show sein längerfristiges Engagement im suborbitalen Weltraumtourismus bekräftigt. Geld für eine Entwicklung ist momentan aber immer noch nicht in Sicht.

Quelle:
http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/16/327997/paris-air-show-astrium-restates-commitment-to-suborbital.html

Hallo,

wenn ich mir den EADS Vorschlag ansehe, bekomme ich ein wenig „Bauchweh“. Gut, suborbitaler Tourismus heißt „nur“ 0 km/h in 100 km Höhe. Aber auch dafür braucht es einigen Vortrieb. Was wir hier aber sehen ist eine Unterschallkonfiguration ohne erkennbare Tankvolumen und zwei Triebwerken. OK, im Heck könnte auch ein Raketenmotor sitzen. Aus welchem Tankvolumen aber wird er gespeist? Man könnte mit einem Gerät mit diesen aerodynamischen Eigenschaften vielleicht in 30 km Höhe kommen und dann zusätzliche Feststoffbooster zünden. Spätestens bei der Rückkehr läge aber mehrfache Überschallgeschwindigkeit in dichteren Luftschichten an. Das würde dieses Gerät aber zerlegen. Was also will man mit diesem Vorschlag erreichen? Dass man inzwischen jede Kompetenz verloren hat, kann ich nicht glauben. Warum also dieser Vorschlag?

Hallo,

großes Tankvolumen für den Raketenantrieb sieht man bei SS1 und SS2 auch nicht. Bei dem EADS-Konzept sitzt der Raketenantrieb im Heck.
Woraus schließt du auf eine reine Unterschallkonfiguration? Ich sehe die Strahltriebwerke problematisch.

EADS will ja auf Methan als Treibstoff setzen. Da ist der spezifische Impuls natürlich deutlich höher als bei SS1, da braucht man sicherlich weniger Treibstoff.

Da EADS sowohl Strahltriebwerke als auch Raketenantrieb in einem Flugzeug unterbringen will, mach die Sache natürlich deutlich teurer. EADS sucht ja ca. 1 Milliarde Euro für die Entwicklung, SS2+Trägerflugzeug kostet in der Entwicklung nur ca. 250-350 Millionen Dollar.

Woraus schließt du auf eine reine Unterschallkonfiguration?

Zitat von: tobi453 am 16. Juni 2009, 21:04:15

EADS will ja auf Methan als Treibstoff setzen. Da ist der spezifische Impuls natürlich deutlich höher als bei SS1, da braucht man sicherlich weniger Treibstoff.

Wie ein Flugkörper aussehen muss um durch die Schallmauer zu gehen oder wieviel Treibstoff es braucht um X T in y km Höhe zu befördern, sollte Inhalt eines Luft- und Raumfahrtstudiums sein. Aber es hilft auch schon erst einmal sich Geräte anzuschauen die das können, also das schon bewiesen haben. Wieviel einer A4 ist Treibstoff? Wieviel davon könnten die Turbos einsparen? Wieviel T Treibstoff bleiben dann immer noch übrig? Wieviel m² sind das dann? Gibt es ein Überschallflugzeug mit einer solchen Nase und solcher Flügelpfeilung? Bei einer typischen Flugbahn wird ein solches Gerät wenigstens beim Reentry Mach 3 in dichterer Luft erreichen müssen! In Speyer steht eine BOR 5/5. Die hat eine ähnliche Flugbahn hinter sich. Einfach mal ansehen!

Die X-1 sah auch nicht überschallfähig aus, nach heutiger Sicht, und hatte keine Pfeilflügel. Die moderne F-18 hat auch Trapezflügel mit fast keiner Nennenswerten Pfeilung. Aus diesem "Hinsehen" kann man also nicht zwingend auf die aerodynamische Auslegung schließen.

Hat SS1 Mach 3 erreicht? Ich denke nicht, weder bei Aufstieg noch bei Abstieg. Das hatte aber auch eine besondere Reentrytechnik.

Ich sehe v.a. die Triebwerksaufhängung kritisch, das sieht wirklich nach Unterschall aus, mit runden Lippen und schön in der Strömung stehend, also ohne aufwändige Rumpfintegration.


Musste mich beim SS1 korrigieren.

Hallo,

Aerodynamik ist kompliziert. Der Flügel könnte sogar rückwärts gepfeilt sein. Welche Flugeigenschaften will man aber erreichen? Wenn es um die Nutzlast geht, wird es möglichst strömungsgünstig werden. Wie ein Fluggerät aussehen wird, weiß man erst, wenn es aus dem Windkanal kommt. Der EADS Entwurf scheint noch eher Art Impression zu sein. Möglicherweise aber hatten Artists wie Theo Lässig mehr drauf.   Sowieso hat es den Eindruck, dass mehr Aufwand in das Kabinendesign gesteckt wurde. Schließlich wird man bei EADS schon wissen, warum man soviel Geld für die Realisation möchte. Ich wäre Neugierig die Meinung von Burt Rutan oder Alan Bond dazu zu hören.

Dass hier bisher mehr Art-Designer am Werk waren, sehe ich allerdings auch so . Neben Lippenbekenntnissen sehe ich auch sonst kein Engagement von EADS.

Also Burt Rutans Meinung kann ich liefern:

“Like other spaceship concepts that takeoff from a runway (XCOR and Rocketplane) or those that do rocket-powered vertical launches, the EADS vehicle will weigh more than twice as much (per passenger) as SpaceShipTwo and require more than twice the rocket impulse,” Rutan told me. “This relates to significant increases in operational costs,” he added, also noting that failure modes on ascent tend to be more risky at low altitudes.

“The non-recurring development cost of a suborbital spaceship that has rocket and jet engines — both of which leave the atmosphere and experience reentry — will be far more than our SpaceShipTwo program,” he said.

http://www.livescience.com/blogs/2007/06/13/burt-rutan-reaction-to-european-spaceliner/