Blue Origin vs SpaceX

Ja, aber die Flügel können nicht zur Auftrieberzeugung genutzt werden. Jedenfalls nicht um einen horizontale Landung oder gar Start wie bei einem Flugzeug zu ermöglichen (auf der Erde natürlich).

Bei der AMA war das Frage 12:
https://www.reddit.com/r/spacex/comments/76fg3f/elon_musk_ama_questions_and_answers_xpost_from/

Zitat

Wouldn't call what BFS has a delta wing. It is quite small (and light) relative to the rest of the vehicle and is never actually used to generate lift in the way that an aircraft wing is used.
It's true purpose is to "balance out" the ship, ensuring that it doesn't enter engines first from orbit (that would be really bad), and provide pitch and yaw control during reentry.

Darum schrieb ich auch Senkrechtstarter.
Was Gleiteigenschaften angeht: Ein großer Teil kommt vom Anstellwinkel und von der Fläche die man für den Auftrieb nutzt. Diese Flügel vergrößern die Fläche des BFS etwas und damit erhöhen sie die die Gleiteigenschaften. BFS hat dadurch zwar bessere, aber weiterhin eher schlechte Gleiteigenschaften. Dass dies von Nutzen sein kann. kann man auch daran erkennen, dass Musk eine Gleitzahl von 1 für seine Falcon 9 Unterstufe kürzlich hervorgehoben hat, wenn es um zukünftige Landungen geht.

Grüße aus dem Schnee

Für die Lage eines Fluggerätes im Gasstrom ist die Lage des Schwerpunktes bezüglich der angeströmten Fläche entscheidend, jedenfalls solange dynamischer Auftrieb von Tragflächen oder entsprechend geformten Rumpfteilen vernachlässigt werden kann. Das BFS ist in erster Näherung eine Röhre mit einem kleinen Deltaflügelchen am Heck. Der Hitzeschild befindet sich an der Unterseite, also ist die gewünschte Lage im Gasstrom beim Eintritt in die Atmosphäre mit der Rumpfunterseite voran. Die Flächenschwerpunkt liegt wegen der Flügel mehr in Richtung Heck. Der Massenschwerpunkt müßte also ebenfalls dort (und möglichst weit unten) zu liegen kommen, um passiv die gewünschte Lage zu erreichen. Mit den Klappen an den Flügelhinterkanten läßt sich der Flächenschwerpunkt in gewissen Grenzen variieren und damit die Fluglage steuern.

Meiner Meinung nach ist mit dem BFS ein aerodynamischer Gleitflug nicht machbar, weil ein Anstellwinkel, bei dem die Deltaflügel anfangen, dynamischen Auftrieb zu erzeugen, das Schiff unkontrollierbar machen würde. Um das dadurch entstehende Drehmoment um die Querachse auszugleichen, fehlt ein Höhenleitwerk. Fliegerisch gesagt, befindet sich BFS meiner Meinung nach ständig in einem steuerbaren Sackflug (überzogener Flugzustand). Den Übergang aus diesem Zustand in die Landekonfiguration mit dem Heck voran stelle ich mir steuerungstechnisch sehr spannend vor!

Peter

Den Übergang aus diesem Zustand in die Landekonfiguration mit dem Heck voran stelle ich mir steuerungstechnisch sehr spannend vor!

Peter

Meine Antwort habe ich da hin verschoben.

https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=11322.msg405509#msg405509

Für die Lage eines Fluggerätes im Gasstrom ist die Lage des Schwerpunktes bezüglich der angeströmten Fläche entscheidend, jedenfalls solange dynamischer Auftrieb von Tragflächen oder entsprechend geformten Rumpfteilen vernachlässigt werden kann. Das BFS ist in erster Näherung eine Röhre mit einem kleinen Deltaflügelchen am Heck. Der Hitzeschild befindet sich an der Unterseite, also ist die gewünschte Lage im Gasstrom beim Eintritt in die Atmosphäre mit der Rumpfunterseite voran. Die Flächenschwerpunkt liegt wegen der Flügel mehr in Richtung Heck. Der Massenschwerpunkt müßte also ebenfalls dort (und möglichst weit unten) zu liegen kommen, um passiv die gewünschte Lage zu erreichen. Mit den Klappen an den Flügelhinterkanten läßt sich der Flächenschwerpunkt in gewissen Grenzen variieren und damit die Fluglage steuern.

Meiner Meinung nach ist mit dem BFS ein aerodynamischer Gleitflug nicht machbar, weil ein Anstellwinkel, bei dem die Deltaflügel anfangen, dynamischen Auftrieb zu erzeugen, das Schiff unkontrollierbar machen würde. Um das dadurch entstehende Drehmoment um die Querachse auszugleichen, fehlt ein Höhenleitwerk. Fliegerisch gesagt, befindet sich BFS meiner Meinung nach ständig in einem steuerbaren Sackflug (überzogener Flugzustand). Den Übergang aus diesem Zustand in die Landekonfiguration mit dem Heck voran stelle ich mir steuerungstechnisch sehr spannend vor!

Peter

Man darf wohl davon ausgehen daß die Deltaflügel nicht dazu da sind das Vehikel instabil zu machen, sondern genau das Gegenteil. Für einen stabilen Flug ist es dann nötig daß der Schwerpunkt vor dem Drucklpunkt liegt, also dem Zentrum der aerodynamischen Kräfte. Mit dem Deltaflügel rückt der gemeinsame Druckpunkt von zylindrischem Rumpf und Flügel nach hinten. Davor müsste der Schwerpunlkt liegen. Wenn die beiden Flügel getrennt geregelt werden könne lässt sich damit die Rolllage kontrollieren,. sodaß der Hitzeschild unten ist.

Zitat von: pehy am 01. November 2017, 13:49:10

...
Meiner Meinung nach ist mit dem BFS ein aerodynamischer Gleitflug nicht machbar, weil ein Anstellwinkel, bei dem die Deltaflügel anfangen, dynamischen Auftrieb zu erzeugen, das Schiff unkontrollierbar machen würde. Um das dadurch entstehende Drehmoment um die Querachse auszugleichen, fehlt ein Höhenleitwerk. Fliegerisch gesagt, befindet sich BFS meiner Meinung nach ständig in einem steuerbaren Sackflug (überzogener Flugzustand).
...

Man darf wohl davon ausgehen daß die Deltaflügel nicht dazu da sind das Vehikel instabil zu machen, sondern genau das Gegenteil. Für einen stabilen Flug ist es dann nötig daß der Schwerpunkt vor dem Drucklpunkt liegt, also dem Zentrum der aerodynamischen Kräfte. Mit dem Deltaflügel rückt der gemeinsame Druckpunkt von zylindrischem Rumpf und Flügel nach hinten. Davor müsste der Schwerpunlkt liegen. Wenn die beiden Flügel getrennt geregelt werden könne lässt sich damit die Rolllage kontrollieren,. sodaß der Hitzeschild unten ist.

Vielleicht habe ich mich undeutlich ausgedrückt, ich meine schon einen stabilen, steuerbaren "Sackflugzustand". Es gibt auch einige normale Flugzeuge, die sowas können.
Wenn der Schwerpunkt vor dem Druckpunkt liegt, entsteht ein Drehmoment um die Querachse, welches man kompensieren muß, um den Anstellwinkel zu halten. Ansonsten geht das Flugzeug mit der Nase nach unten. Dazu ist üblicherweise ein Leitwerk da, oder man hat entsprechend tiefe (also in Flugrichtung "lange") Deltaflügel, bei denen die Klappen an der Flügelhinterkante, gleichsinnig bewegt, als Höhensteuer wirken (z.B. Saab J35, Tu144, Concorde). Beim BFR könnte man den Schwerpunkt so legen, dass die Rumpfröhre den aerodynamischen Auftrieb erzeugt, und die kleinen Deltaflügel als Höhenleitwerk Abtrieb erzeugen, um den Anstellwinkel zu halten. Damit ergibt für sich mich (gefühlsmäßig) genau dieser Sackflugzustand, den ich meinte.

Peter

Vielleicht habe ich mich undeutlich ausgedrückt, ich meine schon einen stabilen, steuerbaren "Sackflugzustand". Es gibt auch einige normale Flugzeuge, die sowas können.
Wenn der Schwerpunkt vor dem Druckpunkt liegt, entsteht ein Drehmoment um die Querachse, welches man kompensieren muß, um den Anstellwinkel zu halten. Ansonsten geht das Flugzeug mit der Nase nach unten. Dazu ist üblicherweise ein Leitwerk da, oder man hat entsprechend tiefe (also in Flugrichtung "lange") Deltaflügel, bei denen die Klappen an der Flügelhinterkante, gleichsinnig bewegt, als Höhensteuer wirken (z.B. Saab J35, Tu144, Concorde). Beim BFR könnte man den Schwerpunkt so legen, dass die Rumpfröhre den aerodynamischen Auftrieb erzeugt, und die kleinen Deltaflügel als Höhenleitwerk Abtrieb erzeugen, um den Anstellwinkel zu halten. Damit ergibt für sich mich (gefühlsmäßig) genau dieser Sackflugzustand, den ich meinte.

Peter

Ah, alle Klarheiten restlos beseitigt 
Man darf wohl auch davon ausgehen daß SpaceX Mitarbeiter hat die Aerodynamik beherrschen. Wir wiissen vermutlich zu wenig Details welche Fliegerei die sich genau voirstellen. An der Aerodfynamik wird das Konzept wohl nicht scheitern. Immerhin können sie ja bereits eien Erststufe ballistisch mit etwas begrenzter Steuerung via Gridfins zu einem Landepunkt hin steuern. Ist nicht gnau das gleiche, ergibt aber auch Erfahrung zur Steuerung und den dazu nötigen Regelungsmethoden. Derartige Erfahrung dürfte BO weitgehend fehlen, falls sie soweas brauchen.

BO geht es einfach zu gut! Wer die Biografie über Musk gelesen/gehört hat, der erkennt, dass zu viel Geld manchmal auch ein Nachteil sein kann. Musk musste mit seinen paar Kröten alles auf die harte Tour lernen. Er erhielt aus dem Verkauf von Paypal gerade einmal 175,5 Millionen USD. Mit dem Geld gründete Musk schließlich SpaceX, Tesla und Solar City.
BO aber kann aus dem vollen schöpfen. Obwohl BO 1 Jahr vor Spacex gegründet wurde, bewegte sich BO wie eine Schildkröte vorwärts. Und nun soll alles mit viel Geld und im Hauruckverfahren bewältigt werden? Viel Geld steht hier gegen kontinuierliche Entwicklung, härteste Arbeit und extremer Risikobereitschaft.

Egal, ich drücke auch BO die Daumen, dass sie ihre Ziele erreichen. Falls BO das Rennen gewinnen sollte (New Glenn - BFR) würde ich mich auch freuen und einen besonders guten Whisky herausholen. Allerdings bin ich da etwas skeptisch.

Ich bleibe dabei, BO ist eher einem Rennstall aus der Formal 1 ähnlich, nicht das ich was gegen die F1 hätte, aber einen wirtschaftliche Basis baut man so üblicherweise eher nicht auf, schade, sehr sehr schade.
Genug Geld haben sie sicher, aber offensichtlich keinen Macher an der Spitze.

Für den Fall, das du es überlesen hast, aber BO hat sehr wohl eine wirtschaftliche Basis, und die heißt Amazon. Die müssen nicht darauf hoffen, das ihnen die NASA einen Vertrag gibt, ohne den sie Pleite gehen würden. BO macht lieber alles selbst. Sowie die Rakete erfolgreich fliegt, kommen die Kunden von ganz allein.

"...aber einen Wirtschaftliche Basis baut man so üblicherweise eher nicht auf, schade, sehr sehr schade...."

Aha? Was konkret meinst Du denn mit "so"?

Axel

Ich denke auch wenn es so nicht der richtige Ort ist muss ich auch meinen Senf dazu tun. Grundsätzlich unterscheiden sich die Philosophien vom Musk und Benzos erheblich. Musk ist eher der unruhige Haudrauf, der Visionen hat und diese versucht schnell umzusetzen und dabei auch erhebliche Risiken in Kauf nimmt. Benzos ist sehr sehr langfristig orientiert. Ich habe Letzens eine Biografie über ihn gesehen und muss sagen er denkt in 10, 20 Jahresabschnitten voraus, also sehr langfristig. Ich denke er hat eine konkrete Vision, wo er BO in 20, 30 Jahren sieht und arbeitet zielgerichtet aber sorgfältig drauf hin. Mit seinen eigenen Worten, für ihn sind Dividenden und kurzfristige Erfolge nebensächlich. Er hat nur Interesse an langfristigen Konzepten, die auch in 40 Jahren noch Erfolg haben können. So hat er auch seine riesige Firmenstruktur und Beteiligungen neben Amazon aufgebaut. Er mag sich vielleicht nicht so verkaufen können und ist nicht der PR Stratege wie Musk, aber er hat einen genauen Plan, den er zielgerichtet abarbeitet. Er ist nicht ohne Grund der reichste Mensch der Welt. 105 Mrd. $ sprechen schon für sich. Ich denke wir werden von BO noch eine Menge sehen, auch wenn es kurzfristig so scheint, als ob sie etwas länger brauchen. Wichtiger sollte doch für alle sein, dass sich in der Raumfahrt im Vergleich zu den letzten 30 Jahren JETZT erheblich was tut. Wenn ich mir die Zeit vom Erstflug des STS bis heute anschaue, hat sich effektiv nicht so viel getan, zumindest was die Neuerungen angeht. Gefühlt tat sich in den letzten 5 Jahren mehr und es wird sich in den nächsten 5 Jahren noch mehr tun. Also Geduld alles wird gut 

Der Vergleich mit der Formel 1 ist vielleicht gar nicht so schlecht, der Grund warum der Raumfahrt die (privat)wirtschaftliche Dynamik fehlt liegt schlicht daran das es bis heute kein rein kommerzielles Geschäftsmodell gibt. Klar man kann mit Kommunikation und auch in geringem Umfang mit Erdbeobachtung Geld verdienen. Auf der anderen Seite gibt es keine (größere) Trägerrakete die ohne Steuergelder abgehoben ist. Da sich BO hier etwas zurück hält könnte die New Glenn tatsächlich die erste Trägerrakete sein, bei der dieser "Staatsanteil" zu vernachlässigen wäre.
Was BO auf jeden Fall bereits erreicht hat ist sich als Triebwerkshersteller zu etablieren, das die ULA das BE-4 überhaupt in Betracht zieht ist schon bemerkenswert, das es sogar als Favorit gilt ist eine erstaunliche Leistung für ein solch junges Unternehmen.
Und zu guter Letzt hat es Benzos auch vermieden sich mit der gesammelten Branche "anzulegen", für Einige hier mag er damit Teil der "Verschwörung der Raumfahrtschmarotzer" sein. Auf der anderen Seite sind es genau diese, hier viel gescholtenen Unternehmen, die über Jahrzehnte die Raumfahrt "getragen" haben.
Mit anderen Worten: Musk und SpaceX mögen mit "ihrer Art" erfolgreich sein, das heißt aber nicht das alle "Newcomer" und schon gar nicht die "etablierten" so werden müssen .

MFG S

Für den Fall, das du es überlesen hast, aber BO hat sehr wohl eine wirtschaftliche Basis, und die heißt Amazon. Die müssen nicht darauf hoffen, das ihnen die NASA einen Vertrag gibt, ohne den sie Pleite gehen würden. BO macht lieber alles selbst. Sowie die Rakete erfolgreich fliegt, kommen die Kunden von ganz allein.

BO hängt aber nicht direkt an Amazon, sondern einzig am Wohlwollen seines Besitzers... Und ich habe gehört, das Bezos künftig nicht mehr sein Geld in BO stecken will, sondern das Unternehmen sich selbst tragen muss (Frage ist, ab wann - vermute, wenn die NG fertig entwickelt ist).

Ich denke er [Bezos] hat eine konkrete Vision, wo er BO in 20, 30 Jahren sieht und arbeitet zielgerichtet aber sorgfältig drauf hin.

Da schenken sich beide nicht viel. Auch Musk weiß, wo er in 20, 30 Jahren mit SpaceX stehen möchte und Bezos Visionen sind in meinen Augen nicht minder groß (Bezos arbeitet bekanntlich auf das Ziel von Millionen im All arbeitender Menschen hin).
Man sollte auch noch einmal vergleichen: SpaceX beschäftigt aktuell wohl über 7000 Angestellte, BO gegenwärtig ca. 1400 (weitere 200 Stellen ausgeschrieben).

Zur eben gestellten Frage "ab wann": Am 11. März wurde Erika Wagner, Managerin für Geschäftsentwicklung bei Blue Origin, auf der MIT New Space Age Conference über die Zeitpläne zur Profitabilität von BO befragt.

At the MIT New Space Age Conference, held at the university’s Sloan School of Business, one attendee asked Wagner if Blue Origin “ever plans to be profitable, and what type of horizon you’re looking at for that.”

“That’s a fantastic question that I really wish I had a great answer for,” Wagner responded. “We really are moving from the traditional R&D company to a P&L [profit and loss] company. We’re in that phase of our growth. But the horizons are long. We’re lucky to have patient capital.”

Quelle: http://thespacereview.com/article/3455/1

Die Profitabilität, oder die wie es in einem vorigen Post hieß "wirtschaftliche Basis", spielt bei BO auch in nächster Zeit eine eher untergeordnete Rolle. Sie ziehen ihr Ding trotzdem durch. Mich als Raumfahrtenthusiasten begeistert es, wenn ein Unternehmen versucht in der Raumfahrt Großes zu erreichen, ohne dabei die eigenen strategischen Ziele über durch die Kapitalbeschaffung dominierte Umwege oder gar große Risiken erreichen zu müssen. BO fängt gerade erst an, sich von einer reinen FuE-Firma, die es eben jahrelang war, in ein kommerziell operatives Unternehmen zu verwandeln.

BO möchte sich mittelfristig als breit aufgestellter Raumfahrtdienstleister etablieren. Dazu wird sicherlich nicht nur der Tourismus- und Transportmarkt gehören.

Ein Schicksal wie so viele andere NewSpace-Unternehmen wie Rocketplane Kistler, XCOR, Armadillo Aerospace, Sea Launch und viele andere, die aus Kapitalmangel zugrunde gingen, wird BO wegen des bisherigen Zuschusses von Bezos so schnell nicht ereilen. Da sehe ich ihnen die von vielen unterstellte Langsamkeit, die ich persönlich (wie weiter oben geschrieben) nicht sehe, gerne nach.

Auch Musk hatte es vor 10 Jahren sicherlich nicht unbedingt auf seiner Roadmap ein Internetdienstleister werden zu wollen. Er benötigt aber für seine Mars-Visionen erheblich mehr Kapital als seine Startdienstleistungen erwerben können. Gut möglich, dass sich dieser Umweg noch als finanziell vielleicht größter Wurf herausstellen könnte. Es ist aber auch wie Musk selbst sagt ein finanzielles Risiko.

Das der Amazon Boss Kohle (fast) ohne Ende hat ist klar, aber das hilft nur bedingt.
Ich bin sogar dafür das es in Zukunft Millionen Menschen im All arbeiten, aber dazu fehlt selbst mit New Glen immer noch verdammt viel.
Erst wenn die Startpreise so weit fallen das es sich lohnt im All Projekte im Massenmarkt zu realisieren, wird das funktionieren.
Hier reicht vielleicht nicht einmal ein Träger wie BFR aus, den man braucht viel mehr deltaV im freien All um günstig an Resourcen dran zu kommen. Hier reichen sind auch 10000t/a nichts, da werden Millionen Tonnen/Jahr günstiger Rohstoffe benötigt die man nicht vom Boden erst ins All hieven muss.
Selbst New Amstrong und BFR können hier nur die Basis darstellen, dass man Transportschiffe im All überhaupt bauen kann mit dem man an das Material (Asteroiden+kleine Monde) dran kommen kann.
Leider ist der flügellahme Fortschritt bei BO nicht gerade eine Hilf.

Die Profitabilität, oder die wie es in einem vorigen Post hieß "wirtschaftliche Basis", spielt bei BO auch in nächster Zeit eine eher untergeordnete Rolle. Sie ziehen ihr Ding trotzdem durch. Mich als Raumfahrtenthusiasten begeistert es, wenn ein Unternehmen versucht in der Raumfahrt Großes zu erreichen, ohne dabei die eigenen strategischen Ziele über durch die Kapitalbeschaffung dominierte Umwege oder gar große Risiken erreichen zu müssen.

Dem kann ich mich nur anschließen im Prinzip ist das ja wie bei den Staatlichen Raumfahrtagenturen, nur das hier nicht der Steuerzahler/Politiker dahintersteht.
Ich habe in einem anderen Thread schon mal von "Mäzenatentum" gesprochen, so gesehen können wir froh sein das der Reichste Mensch der Welt nicht ein weiteres Kunstmuseum gestiftet hat!

MFG S

Da ich die beiden folgenden Aufnahmen bei NSF gesehen habe, möchte ich sie auch hier verlinken. Die schiere Größe der zentralen Halle des BO-Fertigungskomplexes in Florida ist schon beeindruckend.
Ein großer Teil der Halle scheint (Stand 20.02., Besuch von Mike Pence) noch vollkommen leer zu sein.

https://www.flickr.com/photos/nasakennedy/40404121761/

Der noch größere Teil (man schaue nur wie lang die noch ist) ist über Sichtschutzwände vor neugierigen Blicken geschützt und scheint somit bereits Hardware zu enthalten. Vielleicht wurden aber auch beide Aufnahmen in die gleiche Hallenrichtung abr eben an unterschiedlichen Orten gemacht.

https://www.flickr.com/photos/nasakennedy/39693368944/

Auch die Brückenkräne mit 100t maximaler Traglast sind durchaus beeindruckend.

Ok, das kommt jetzt überraschend.
BO wird in der zweiten Stufe der New Glenn kein vakuumtaugliches BE-4U einsetzen, sondern vielmehr zwei BE-3U, die vakuumtaugliche Variante des (für New Shepard) entwickelten BE-3.
 
Das bedeutet auch, dass die zweite Stufe wohl noch länger werden wird. Die genauen Auswirkungen auf die Performance von New Glenn sind zumindest für Außenstehende wohl noch unklar, aber BO erhofft sich durch die Umstellung bei New Glenn von drei unterschiedlichen Motoren (BE-4, BE-4U und BE-3U.....jedenfalls für die dreistufige Variante) auf nur zwei Motorentypen (BE-4 und BE-3U) eine verkürzte Entwicklungszeit für den neuen Träger und somit die Einhaltung des geplanten Erststarttermins Ende 2020.

http://spacenews.com/blue-origin-switches-engines-for-new-glenn-second-stage/

Der Wechsel wurde wohl schon vor Monaten beschlossen.

The design change, which Mowry said was made a few months ago, means Blue Origin only needs two types of engines for New Glenn instead of three.

Wohl eher 2 Triebwerke anstatt 2.5. SpaceX hat aber nur 1.5. Und dann noch das optionale 3-stufige Design der Glenn, was die Fiskosten wegen den Fertigungsanlagen nochmal nach oben treibt. Ich frage mich, was die bei BO machen.

Jetzt noch die Feststoffbooster dran (man weiß nie) und man ist bzgl. Komplexität über Vulcan. Die zweite +dritte Stufe dürfte bei BO einen deutlich höheren Anteil an den Kosten des Startes haben als die Oberstufe bei der F9. Das Kostensenkungspotential bei Wiederverwendung der Erststufe ist also geringer.

Musk kann sich weiter zurücklehnen. Die Konkurrenz besiegt sich selbst. Eigentlich muss er nichts machen, die Konkurrenz schafft es in den nächsten 10 Jahren nicht eine konkurrenzfähige Rakete zu präsentieren.

Dafür ist die Nutzlast mit zwei BE-3U in der zweiten Stufe deutlich höher. Für die Oberstufe gibt es keinen besseren Treibstoff als Wasserstoff. In meinen Augen eine sehr sinnvolle Entscheidung. Da hängt SpaceX mit ihrer aktuellen Kerosin-Oberstufe weit zurück. Auch Methan liegt da weit zurück.

Für mich klingt es nicht so, als würde es dabei bleiben. Die werden in Zukunft sicher wieder auf das BE-4 als Oberstufentriebwerk zurück greifen. Man erinnere sich ans Fairing, da wurde die kleinere Variante übersprungen, also gibts auch bei BO einen laufenden Prozess der Veränderung, so steif sind sie dann doch nicht. Vielleicht ist die Produktionsrate des BE-3 für New Shepard zu gering und man will so die Lücke füllen.
New Shepard wird ja auch nicht ewig gebaut werden. So viele Raketen werden sie nicht brauchen.

Dafür ist die Nutzlast mit zwei BE-3U in der zweiten Stufe deutlich höher. Für die Oberstufe gibt es keinen besseren Treibstoff als Wasserstoff. In meinen Augen eine sehr sinnvolle Entscheidung. Da hängt SpaceX mit ihrer aktuellen Kerosin-Oberstufe weit zurück. Auch Methan liegt da weit zurück.

Das ist halt der Vorteil wenn man bei den Triebwerken die Auswahl hat! Man kann wählen und muss nicht mit dem zurechtkommen was man hat. Wenn jemand Triebwerkstechnisch nicht Konkurrenzfähig ist dann SpaceX...
ich habe es oben schon geschrieben BO versteht sich nicht nur als "Raketenfirma" sondern auch als Triebwerksentwickler und Hersteller und ist in diesem Bereich auch Kooperationsbereit!

MFG S

Wenn jemand Triebwerkstechnisch nicht Konkurrenzfähig ist dann SpaceX...

Also, bis jetzt ist BO den Beweis einer Konkurrenzfähigkeit aber noch schuldig. Im Gegensatz zu SpaceX.

Zitat

Wenn jemand Triebwerkstechnisch nicht Konkurrenzfähig ist dann SpaceX...

Also, bis jetzt ist BO den Beweis einer Konkurrenzfähigkeit aber noch schuldig. Im Gegensatz zu SpaceX.

Um Missverständnissen vorzubeugen mir ging es hier weder um wirtschaftliche Frage noch  den "operativen Betrieb" von Trägerraketen. Da besteht in jedem Fall noch Nachholbedarf. Sondern darum Triebwerke, insbesondere mit unterschiedlichen Treibstoffen, zu entwickeln und am Markt anzubieten....

MFG S