Commercial Crew Programm (CCP)

Es geht die ganze Zeit allgemein um die Sicherheit und ein bisschen um den commercial-Ansatz.

(Ich glaub, die Handballübertragung wird spannender).

Sehe ich es eigentlich richtig, dass die Verschiebungen, durch den Ansatz* (direkt) kein zusätzliches Geld kosten?

Also es wird wohl etwas mehr Geld nach Russland fließen weil zusätzliche Plätze gebucht werden müssen. Aber an Boing und SpX fließt kein zusätzlicher Dollar. Richtig?



* Festpreisansatz mit Milestones/ pay for performance im Gegensatz zum Cost+ Ansatz

Richtig, es dauert länger aber mehr kosten die Verträge mit SpaceX&Boeing dadurch nicht. Nur die zusätzlichen Sojusmissionen kosten. Und eventuell kann man noch Opportunitätskosten durch die größere Kapazität von Starliner und Dragon ansetzen.

Wenn es einen Totalausfall (Firma gibt auf etc..) gibt, dann hat man natürlich mehrere Milliarden in den Sand gesetzt.

Das sehe ich etwas anders, im Moment haben SpaceX (2,6 Mrd) und Boeing (4,2 Mrd) einen guten Auftragsbestand, aber wenn es eng wird, wird man sich wohl auf weitere Meilensteine einigen (müssen).

Die Flexibilität liegt nicht im Aufwand, aber in weiteren Reviews etc.

Ich muss mir das gleich noch anhören, aber nach den Fetzen, die ich gerade hier lese denk ich nur "Die spinn doch die Römer" (Mr Babin).

Beschwerde, dass Boing und SpaceX zu viel kosten, Gleichzeitig sind das aber Verträge die zu den Preisen gemacht wurden, ohne das es teurer wurde. Das klingt nach wildem Jammern ohne Nachzudenken.
Beschwerde, dass sie zu lange brauchen, was teilweise stimmt. Allerdings wenn ich bedenke, wie oft die Sicherheitsvorgaben geändert wurden und dass die Zertifizierung auch nochmal ein Extra Jahr dauert gelesen, da auch etwas Tadel an die Nasa gerichtet.

Grüße aus dem Schnee

Dass das Programm am Anfang unterfinanziert war wurde sogar erwähnt.
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Hr Königsmann musste ja auch 5 (?) mal erklären dass in der ZUMA Mission die Falcon 9 genau das getan hatte was sie tun sollte. :/

Ich habe mir bisher die Hälfte angesehen und muss sagen. Auch wenn es zäh Teilweise ist, so ist es doch sehr interessant.

Die Sorge um Kostensteigerungen sind weniger Ernst, als es in einem Kommentar hier klang.
Es wird Sorge geäußert, dass es zu Nachforderungen kommen kann, damit der Zeitplan erste Zertifizierung spätestens 2019 eingehalten werden kann. Allerdings wird auch gesagt, dass im Falle von Nachforderungen, sprich Erhöhung der Finanzierung ein Technologietransfer von der/den entsprechenden Firmen zur NASA hin in Betracht gezogen wird. Im Moment ist nämlich vorgesehen, das die NASA die Entwicklung stark finanziert, anders als bei den meisten früheren Entwicklungsverträgen, das Technologiewissen bei den Firmen bleibt.
Auch werden die zusätzlich benötigten Sitze auf Sojus-Kapseln als zusätzliche Kosten der Verzögerung angesehen. Auch sieht man die Verzögerungen als Reduktion des Returns of Investmen an, da die ISS nur noch eine begrenzte Zeit im All bleiben soll und mit jeder Verzögerung auch die Forschungskapazität bei voller ISS-Besatzung sinkt (aktuell ist die ISS nicht voll besetzt, da Sojus nur 3 Sitze bietet).

Kleine nette Infos.
- Stand 2017 waren 90% der Entwicklung Durch Meilensteine NASA-Finanziert.
- Nach den gekauften Sojus-Sitzen 2019, ist nicht zu erwarten, das neue Sitze gekauft werden, da die Sojus eine Produktionszeit von 3 Jahren hat und schlicht Vorlauf zu klein ist.
- Es kann zu Engpässen bei der Zertifizierung durch die NASA kommen, da Boeing und SpaceX aktuell planen nahezu Zeitgleich die unbemannten und bemannten Testflüge durchzuführen. Um das Ende 2019 Ziel einzuhalten kann es also dazu kommen, dass die NASA ein System bei der Zertifizierung bevorzugt bearbeitet und sich erst danach um das Zweite System kümmert. Es sieht aus, als wäre das bevorzugte System die Dragon 2 von SpaceX.
- Boeing und SpaceX sind beide in Finaler Entwicklung und Testen fleißig. Nach Eigenaussagen beider Firmen klang es, als ist SpaceX etwas weiter in der Entwicklung. Dies muss aber nicht so sein.
- Beide Firmen sind der Meinung die Sicherheitsanforderungen zu erfüllen und SpaceX meint sogar das sicherste Jemals genutzte System, bis dato, zu entwickeln. Mutig Mutig.
- Es gab bisher mehrfach Ankündigungen von Verschiebungen von Mindestens einem Schlüsselevent (Pro Ankündigung vermutlich). Boeing 6 mal, SpaceX 9 mal.
- NASA geht von weiteren Verzögerungen aus hält Verschiebungen der Zertifizierung für SpaceX auf Dezember 2019 und Boeing auf Februar 2020 für gut möglich.
- Es wird von Boeing, SpaceX und NASA erwähnt, das es wichtig ist, dass es zu Einer Zertifizierung kommen sollte, bevor die USA gar keine Anbindung für Astronauten zum All hat (Ende 2019), allerdings das man dies nicht auf Kosten eines erhöhten Risikos tun will.
- Boeing meldete ein Risiko, das der Hitzeschild die Fallschirme während des Wiedereintritts beschädigen könnten. 
- Bei SpaceX weiterhin sorge wegen Betankung mit Besatzung an Bord.

Hochinteressanter Punkt:
Zwar wurde vorher Sorge geäußert, über die den Missionserfolgsstatus von ZUMA und die Explosion der AMOS-6 Mission bei der die genaue Ursache anscheinend nicht definitiv geklärt werden konnte, sondern nur mehrere Faktoren und das es mit den Helium Tanks zu tun hatte.
Dann wird aber die NASA gefragt, wie viele Flüge mit einer stabilen Konfiguration man von SpaceX und Boeing verlangen sollte bevor es zur Zertifizierung kommt.
Es wird geantwortet, dass die NASA im Moment 7 Flüge mit der entsprechenden Konfiguration vor der Zertifizierung erwartet.

Bei 1 Stunde, 7 Minuten und 5 Sekunden. Optional den Link unter dem Video kopieren und manuel einsetzen. Die direckte Weiterleitung verliert den Zeitstempel.
&feature=youtu.be&t=1h7m5s

Für SpaceX war das schon länger bekannt, dass sie das planen, also SpaceX selbst, aber oft die Frage warum für Boeing nicht. Nun scheint dies aber auch für Boeing zu gelten. Sorge mache ich mir hier um die Centaur Oberstufe, die mit 2 Triebwerken ausgestattet wird, sprich diese Konfiguration ist meines Wissens aber außer für CST-100 nirgends geplant und wurde glaube ich auch noch nicht so geflogen.

Weiter muss ich erst noch selbst das Hearingt ansehen.

Grüße aus dem Schnee

Danke für den Schnee!
Gut zusammengeschoben. 

Sorge mache ich mir hier um die Centaur Oberstufe, die mit 2 Triebwerken ausgestattet wird, sprich diese Konfiguration ist meines Wissens aber außer für CST-100 nirgends geplant und wurde glaube ich auch noch nicht so geflogen.

Nur um keine Mythenbildung aufkommen zu lassen:

- Die ursprüngliche Centaur-Oberstufe flog auf den frühen Atlas-/Titan-Versionen bis zur Atlas-II  grundsätzlich mit 2 RL-10 Triebwerken. Über 110 mal.
- Mit der Atlas-III wurde die bis heute genutzte "Common Centaur" Stufe eingeführt, die wahlweise mit einem (SEC) oder zwei Triebwerken (DEC) geflogen werden kann (Single/Double Engine Centaur).
- Der erste Start einer SEC fand mit der Mission AC-201 im Jahr 2000 statt, der erste (und bislang einzige) DEC-Start mit Mission AC-204 im Jahr 2002.
- Für die bisherigen Missionen der Atlas-5 reichte 1 Triebwerk völlig aus, für bemannte Missionen erhöhen 2 Triebwerke die Sicherheit, da selbst bei einem theoretischen Ausfall eines Triebwerks der erdnahe Orbit erreicht werden kann.

Gruß
roger50

Das ändert ja aber nichts daran, dass die Konfiguration Atlas V mit zweimotoriger Centaur so noch nicht geflogen ist. Der erste Einsatz ist ja für den unbemannten Testflug des CST-100 Starliners geplant. Danach soll dann schon der erste bemannte Testflug erfolgen. Weitere Einsätze sind dann nur noch mit dem Dreamchaser oben drauf im Rahmen von CRS2 in den 2020ern geplant. Daraus kann man ja nur einen Schluss ziehen: Die NASA betrachtet die Atlas V unabhängig der Oberstufe (einmotorig oder zweimotorig) als Konfiguration, sonst hätte die ULA ein handfestes Problem.

Umgekehrt würde das aber auch bedeuten, Spacex kann an der Oberstufe ihrer F9 ändern was sie wollen, solange nur die erste Stufe in Block 5 Konfiguration sieben mal erfolgreich gestartet wurde. Eine Anforderung, die bereits Ende 2018 locker erfüllt sein dürfte. Sie könnten die zweite Stufe für Recoverytests sogar mit einem Hitzeschild ausstatten (falls sie es denn wollten) und würden immer noch in zertifizierter Konfiguration fliegen?

Zusammenfassung 2ter Teil.

Ist etwas SpaceX lastig, aber Beschwerden dazu bitte an den US-Congress für deren Fragen.

- NASA wählt Bereiche, die sie für kritisch halten und testen dort selbst und mit den Firmen zusammen viel die Systeme von SpaceX und Boeing. ZB Fallschirme bei beiden und die Heliumtanks bei SpaceX.
- SpaceX und Boeing wählen selbst Systeme aus, bei denen sie sich die Expertise der NASA dazu hohlen und entwickeln und Testen dort teils dann zusammen mit der NASA.
- Es gibt bedenken (vom Congress) wegen mangelnder Informationen zur Sicherheit der Heliumtanks, wegen der AMOS-6 Explosion, aber auch wegen der Triebwerke der Atlas für die nicht alle Spezifikationen bekannt sind. NASA ist aber sicher genug über die Systeme gelernt zu haben und auch zu lernen, das die Wissenslücken, die nicht geschlossen werden können absolut verkraftbar sind.
- Frage an SpaceX, ob bei ihren 2 RUDs die Crew überlebt hätte. Beim CRS Unglück sind sie sicher, da selbst Dragon 1 überlebt hat, lediglich den Fallschirm nicht nutze. Bezüglich der AMOS-6 Katastrophe auf dem PAD können sie es nicht absolut sicher sagen, Königsmann glaubt es persönlich aber (wäre etwas verwunderlich wenn er es groß anzweifeln würde).
- Könnte es Abstriche bei den Loss of Mission geben, um den Zeitplan einzuhalten? Laut SpaceX ist Loss of Mission kein Problem, nur Loss of Crew ist ein großes Thema wegen dem langen Aufenthalt an der ISS. Kritische Systeme der Kapsel werden verstärkt/"gepanzert" ("add armour") um Loss of Crew zu reduzieren.
- Zusätzlich zum Launchaboard bei dem die Kapsel auf einer balistischen Bahn zurückkehrt hat SpaceX für die spätere Flugphase sogar ein Aboard to Orbit, bei dem die Kapsel sich selbst in einen Orbit bringt und von dort landen kann. Macht sinn.
- Kapsel (nicht Servicemodul) von Boeing wird wiederverwendet und fliegt bis zu 10 mal.
- NASA hat SpaceX um neue Kapseln für jeden Flug gebeten. Spätere Reevaluierung nicht ausgeschlossen.
- Mr Bohrabacher versteht es als, dass SpaceX nur die Unterstufe wiederverwendet und Boeing nur die Kapsel und sieht dies als interessante unterschiedliche Ansätze.
- Nach Anfangsproblemen ist Commercial Crew nun ausreichend finanziert.
- Laut einem Artikel ist "Fixed Price" günstiger und besser als "Cost Plus". SpaceX stimmt dem zu und erwähnt, dass im referenzierten Artikel vom Faktor 4 bis 10 die Rede war. Boeing stimmt halb zu. Sie meinen, dass dies vom Projekt abhängig ist. Ist sehr viel Grundlagenforschung enthalten ist "Cost Plus" vorzuziehen. Dieser Standpunkt wird von der NASA bestätigt mit der Erklärung, dass wenn sehr viel Entwicklung und Ungewissheiten enthalten sind, das Risiko für Firmen zu groß sein kann, sich auf ein Fixed Price einzulassen.
- Astronautenausbildung beginnt 2 bis 3 Jahre vor der Mission auf dem entsprechenden System.
- Es wurde nach einem Update für das Datum des bemannten SpaceX Marsfluges gefragt. Es gab dazu keine Informationen, nur das ein kleines Team daran Arbeitet und der Großteil an der Entwicklung an Commercial Crew arbeitet. Prio ist klar Commercial Crew. --> Verzögerungen bei Commercial Crew können sich also leicht auf die Marspläne auswirken.
- Bestätigung der Flugpläne. Boeing unbemannt im August und bemannt im November. SpaceX unbemannt im August und bemannt im Dezember.
- Bezüglich "Load and Go" ist SpaceX dafür, Boeing sieht es kritischer und bleibt beim alten. Die NASA geht es vorbehaltlos an und analysiert mit den Firmen jeweils die Risiken zu jedem Zeitpunkt auf dem PAD, abhängig vom Raketendesigt und allem drum und drann um den jeweils optimalen Zeitpunkt zum Einsteigen zu definieren. Da SpaceX Load and Go für Satelliten schon benutzt gibt es reichlich Erkenntnisse zum Groundequipment bei diesem Verfahren, was die NASA als positiv anrechnet. Auch zählt so das Verfahren als bereits erprobt.

Und ja ZUMA wurde noch ein paar mal erwähnt, mit dem selben Ergebnis. Es kann nicht viel gesagt werden, außer das die Rakete gemacht hat, was sie sollte.

Zwei Wochen lang können Fragen schriftlich nachgereicht werden.

Größte Überraschung ist auch weiter für mich, dass anscheinend auch Boeing 7 Flüge mit der Konfiguration der Rakete machen soll. Nur weiß ich nicht, wie das klappen soll, da die Flüge nirgends geplant sind.
PS.: Ja Mag sein, dass Centauer früher 2 Triebwerke hatte, aber beim Übergang zur Common Centaur gabs wohl auch Konstruktionsänderungen an der Oberstufe. Das eine andere Unterstufe drunter ist spielt auch eine Rolle. Damit ist die Rakete doch eine neue nicht geflogene Konfiguration.

Nachtrag:
Ein interessanter Punkt war noch, das ein abgeordneter Fragte, ob Dreamchaser als Alternative infrage kommt. Da sie aber nur für Fracht Bedingungen erfüllen, zb. kein LAS, ist dies nicht der Fall. Er hat gleich nachgehakt ob man das nicht im Notfall doch hinbekommen könnte, dass das System eine alternative wird, wenn SpaceX und Boeing es nicht schaffen. Er wirkte sichtlich enttäuscht.
--> Persönliche Meinung von mir. Da ist es dann einfacher, günstiger und schneller eines der beiden Systeme zu nehmen und übertrieben mit Sicherheitsfeatures zu füllen. ZB. schwerer gepanzerter Hülle und sowas.

Grüße aus dem Schnee

Interessant finde ich die Entscheidung, das SpaceX als erster Anbieter zertifiziert werden soll, obwohl Boeing aktuell etwas weiter zu sein scheint.

Wie die NASA die 7 Flüge mit der Atlas rechnet, weiß ich nicht. Da die Oberstufe aber bis auf die Zahl der Triebwerke identisch ist, zeigt man da vermutlich ein gewisses Entgegenkommen. Neu bei der Centaur ist eigentlich nur das RL-10C, ein auf die Belange der Atlas umgebautes RL-10B der Delta 4. Doch das RL-10C kommt bei der DEC Centaur nicht zum Einsatz, diese Stufe setzt weiter auf das bewährte RL-10A. Sowohl Stufe als auch Triebwerk haben weit mehr als 7 erfolgreiche Flüge absolviert.

Bei allen Starts der Atlas 5 gab es bisher nur zwei Probleme: Einmal schaltete sich die Centaur wegen eines undichten Ventils 2 Sekunden zu früh ab, was die Nutzlasten mit ihren eigenen Triebwerken noch korrigieren konnten. Außerdem schaltete sich eine CCB wegen eines falschen Mischungsverhältnisses etwas zu früh ab, das konnte aber von der Centaur ausgeglichen werden. Bei einem bemannten Einsatz wäre das vermutlich noch nicht einmal ein LOM gewesen. Bisher hatte die Atlas 5 keinen einzigen Flug, bei dem die Crew in Gefahr gewesen wäre.

Zu den Fixkosten. Ich halte es für unwahrscheinlich bis unmöglich, daß da noch was am Preis geändert wird. Allerdings enthalten beide Verträge noch eine Puffersumme von $300 Millionen, für die die NASA zusätzliche Milestones verlangen kann. Dazu habe ich vor ein paar Tagen in Reddit erstmals was gehört. SpaceX hat bisher über diese Option nichts bekommen. Boeing hat Zusatzaufträge bekommen. Ich erinnere mich aber nur daß es deutlich unter $100 Millionen war.

Kongress Mitglied Dana Rohrabacher ist eine interessante Figur. Er hat sozusagen die Rolle des Hofnarren und kann manchmal unbequeme Wahrheiten aussprechen, die andere nicht erwähnen würden. Diesmal war davon aber nicht viel zu merken.

Wie die NASA die 7 Flüge mit der Atlas rechnet, weiß ich nicht. Da die Oberstufe aber bis auf die Zahl der Triebwerke identisch ist, zeigt man da vermutlich ein gewisses Entgegenkommen. Neu bei der Centaur ist eigentlich nur das RL-10C, ein auf die Belange der Atlas umgebautes RL-10B der Delta 4. Doch das RL-10C kommt bei der DEC Centaur nicht zum Einsatz, diese Stufe setzt weiter auf das bewährte RL-10A. Sowohl Stufe als auch Triebwerk haben weit mehr als 7 erfolgreiche Flüge absolviert.

Wenn man diese Argumente auf SpaceX überträgt, könnten sie die jetzige F9 Block3/4 auch schon zertifizieren. Die Änderungen zwischen Block 3/4 und Block 5 sind auch nur "minimal", wenn selbst der Einbau eines zweiten Triebwerks als nur kleine Änderung angesehen wird.

Mane

Danke Schneefüchsin für die Zusammenfassung, ich würde jetzt meine persönliche Interpretation ausbreiten.
- offenbar ist das Update geprägt gewesen vom Sicherheitsaspekt. Klar ist das für die US-Politik von Bedeutung, aber in der Intensität und dem Zeitpunkt doch für mich überraschend.
- man wollte wissen, was mit CRS, AMOS-6 und Zuma war, aber wirklich relevante Zweifel sind derzeit nicht erkennbar. Die 7-Flüge-Regel scheint mir aus dem Vertragsbeginn herzurühren und keine neue, konkrete Anforderung zu sein. Tatsächlich weiß man gar nicht so genau, welche Anforderungen zur Zertifizierung erforderlich sind.
- der Entwicklungsauftrag wurde an Boeing und SpaceX vor 3 Jahren zum Jahreswechsel 2014/15 vergeben. Das Vertrauen in den Projektplan, 2018 bzw. 2019 fertig zu werden, ist heute genauso groß wie damals mit dem Ziel 2017. In der Weise kann man noch beliebig viele Updates debatieren.
- ich glaube schon, das Boeing und SpaceX in 2018 bzw. 2019 das Auftragsgeld ausgeht (falls das nicht bereits passiert ist) und man irgendwie weitere Auftrage braucht und wenn es da knapp wird, wird es auf die lange Bank geschoben.
- Rohrabacher ist als kalifornischer Politiker ein ständiger Befürworter von Commercial und SpaceX und es ist ein Lehrbeispiel, wie ein Politiker mit seinen Fragen seine politische Zielrichtung untermauert (machen die anderen natürlich auch, aber nicht so perfekt).
- bin gespannt, was der neue NASA-Administrator daraus machen wird und wie das Budget 2019 ausschauen soll.

Zertifikation muss ja nicht unbedingt heißen das da noch ein ganzes Team an Entwicklern Vollzeit beschäftigt ist. Man wird sicherlich Fragen beantworten müssen aber die meiste Zeit werden die Entwickler wohl an anderen Projekten arbeiten können ( z.b. bei SpaceX die BFR ).

An der Zertifizierung der Kohlefaser-Heliumdrucktanks der Falcon wird weiter gearbeitet.

Für den Fall, daß die NASA sie nicht als manrated zertifiziert, haben sie aber einen Auftrag an SpaceX vergeben, als Alternative Drucktanks aus Inconel zu untersuchen. Offenbar wird das aus den schon erwähnten $300 Millionen bezahlt, die für unvorhergesehenes als Puffer im Vertrag enthalten sind. Inconel Tanks wären aber schwerer und würden auch Änderungen der Halterungen erfordern.

http://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=39832.msg1774571#msg1774571

Ich habe keine rechte Vorstellung, wie viel schwerer und ob das Zusatzgewicht besonders in der Oberstufe spürbaren Einfluß auf die Nutzlast hätte. Die Inconeltanks nur für Crew Flüge verwenden ist auch keine sehr schöne Lösung. Aber bei denen würde die Nutzlastreduzierung keine Rolle spielen.

An der Zertifizierung der Kohlefaser-Heliumdrucktanks der Falcon wird weiter gearbeitet.

Für den Fall, daß die NASA sie nicht als manrated zertifiziert, haben sie aber einen Auftrag an SpaceX vergeben, als Alternative Drucktanks aus Inconel zu untersuchen. Offenbar wird das aus den schon erwähnten $300 Millionen bezahlt, die für unvorhergesehenes als Puffer im Vertrag enthalten sind. Inconel Tanks wären aber schwerer und würden auch Änderungen der Halterungen erfordern.

http://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=39832.msg1774571#msg1774571

Ich habe keine rechte Vorstellung, wie viel schwerer und ob das Zusatzgewicht besonders in der Oberstufe spürbaren Einfluß auf die Nutzlast hätte. Die Inconeltanks nur für Crew Flüge verwenden ist auch keine sehr schöne Lösung. Aber bei denen würde die Nutzlastreduzierung keine Rolle spielen.

Hallo,

wenn die Wiederverwertung der ersten Stufe auch bei bemannten und befrauten Crewflügen planmäßig läuft, wäre es doch kein Problem ein paar F9m (Falcon 9 manrated) mit dem Inconeltanks zu produzieren und für diesen Zweck zu nutzen. So ewig viele Flüge im CCP wird es schon nicht geben, dass SpaceX die F9m Block 5 Stufen ausgehen sollten.

Viele Grüße

Mario

Hallo,

wenn die Wiederverwertung der ersten Stufe auch bei bemannten und befrauten Crewflügen planmäßig läuft, wäre es doch kein Problem ein paar F9m (Falcon 9 manrated) mit dem Inconeltanks zu produzieren und für diesen Zweck zu nutzen. So ewig viele Flüge im CCP wird es schon nicht geben, dass SpaceX die F9m Block 5 Stufen ausgehen sollten.

Viele Grüße

Mario

Das ist richtig. Aber NASA Flüge, nur einmal im Jahr, in einer anderen Konfiguration als sonstige Flüge, ist auch ein Sicherheitsfaktor. Obwohl es da eine Alternatie gäbe. NASA akzeptiert zur Zeit nur Flüge mit neuen Erststufen. Die Stufe könnte aber für viele Flüge mit anderen Nutzlasten weiterverwendet werden. Es gäbe also genug Flüge mit den Inconel-Druckbehältern.

Ich habe übrigens gerade bei reddit eine Einschätzung des Nutzlastverlustes gefunden.

https://www.reddit.com/r/spacex/comments/7ro4cb/nasa_task_order_instructs_spacex_to_perform_a/dsyl7t8/

Danach wären das ca. 800kg. Überhaupt kein Problem für Crew zur ISS. Aber zu viel Verlust für viele Flüge zu hochenergetischen Zielen wie GTO und weiter. Also entweder unbemannte Flüge weiter mit COPV oder viel mehr Flüge mit FH.

Gerstenmaier sagt, der ISS-Zugang ist per Sojus noch bis Okt./Nov. 2019 möglich, er rechnet mit Commercial Crew in 12-20 Monaten. Evtl. wird geprüft, ob bereits die Testflüge als "Betrieb" gehen könnte und weitere Optionen.

https://twitter.com/jeff_foust/status/961670055124750338

Evtl. wird geprüft, ob bereits die Testflüge als "Betrieb" gehen könnte und weitere Optionen.

Im Klartext heißt das, dass man darüber nachdenkt mit dem ersten bemannten Flug auch gleich die ISS Crew zu rotieren. Wenn man jetzt noch den ersten, unbemannten Testflug streicht ist die NASA wenigstens konsequent und zieht ihre Anforderungen bei Crew Dragon und SLS gleich.

Mane

Im Klartext heißt das, dass man darüber nachdenkt mit dem ersten bemannten Flug auch gleich die ISS Crew zu rotieren.

Macht sogar Sinn. Knallhart gesagt, ist bereits bei dem bemannten Testflug zumindest ein NASA-Astronaut an Bord. Geht bei dem Flug etwas schief, dann hat die NASA gegenüber der Öffentlichkeit sowieso die Hosen an. Es ist vollkommen egal, ob es als Test- oder Einsatzflug bezeichnet wird. Sofern ein NASA-Astronaut an Bord ist, trägt in der Öffentlichkeit die NASA die Verantwortung. Da kann man auch das geringe Risiko eingehen und bei diesem Flug gleich die Besatzung wechseln. Sofern es bei dem unbemannten Testflug keine Probleme auftreten, sehe ich da auch keine Probleme. DieTräger werden als zuverlässig genug eingestuft, beide Kapseln ebenfalls. Wenn die NASA in 10 Jahren überhaupt noch etwas zustande bringen will, dann müssen sie aufhören, jedes Jahr das Rad neu zu erfinden.

Der dazugehörige Artikel, in dem es heißt, dass man noch Planungsreserven hat und sich mit beiden Anbietern auf alle Eventualitäten vorbereitet.

Wenn Testflüge gleich für die ISS-Crewrotation genutzt werden sollte, bedeutet das, dass die Kapseln länger fliegen und später erst landen (geplant war bisher ein Test von zwei Wochen.)

http://spacenews.com/nasa-studying-commercial-crew-contingency-plans/

Erwähnt ist jedoch nicht die Orion, die mal als Ersatz dienen sollte, wenn es mit den Commercials nicht klappt.

Zitat von: m.hecht am 08. Februar 2018, 21:39:18

Im Klartext heißt das, dass man darüber nachdenkt mit dem ersten bemannten Flug auch gleich die ISS Crew zu rotieren.

Macht sogar Sinn. Knallhart gesagt, ist bereits bei dem bemannten Testflug zumindest ein NASA-Astronaut an Bord. Geht bei dem Flug etwas schief, dann hat die NASA gegenüber der Öffentlichkeit sowieso die Hosen an. Es ist vollkommen egal, ob es als Test- oder Einsatzflug bezeichnet wird. Sofern ein NASA-Astronaut an Bord ist, trägt in der Öffentlichkeit die NASA die Verantwortung. Da kann man auch das geringe Risiko eingehen und bei diesem Flug gleich die Besatzung wechseln. Sofern es bei dem unbemannten Testflug keine Probleme auftreten, sehe ich da auch keine Probleme. DieTräger werden als zuverlässig genug eingestuft, beide Kapseln ebenfalls. Wenn die NASA in 10 Jahren überhaupt noch etwas zustande bringen will, dann müssen sie aufhören, jedes Jahr das Rad neu zu erfinden.

ich vermute ja das es hier eher um organisatorisches geht, eine reine Testmission kann die NASA eigenverantwortlich durchführen. Will man zur ISS muss man sich mit den Partnern abstimmen. Andererseits könnte man sogar behaupten das ein Flug zur ISS sicherer ist da es hier eine zusätzliche Abbruchmöglichkeit gibt.

MFG S

Hab mal ein bisschen in alten Blogposts rumgestöbert und bin auf das hier gestossen:

https://waynehale.wordpress.com/2010/11/14/the-coming-train-wreck-for-commercial-human-spaceflight/
The coming train wreck for Commercial Human Spaceflight

Der Artikel ist knapp 8 Jahre alt.

Mich würde aber interessieren inwiefern sich Hales Befürchtungen von damals bewahrheitet bzw. zerschlagen haben.