*ENDEAVOUR*-STS-127 *JEM EF*ELM-ES /Countdown & Start

Naja, es ist der NET Termin. Not earlier then heißt das.

Wenn ich mal meckern darf: Es heißt "Not earlier than". Und jetzt alle...

da das Wetter an T-0 aufgrund von Gewitterwolken 'No-Go' war.

Siehe Antwort 392  

außerplanmäßige Betankung nur wenn es absolut notwendig ist

Das könnte diesmal aber der Fall sein, da das Leck nur bei knapp 98% Füllung aufzutreten scheint. Schwer also, den Fehler anderweitig hervorzurufen und zu analysieren.

Wir werden sehen!


_{@Dave: Genau genommen stimmt auch Deine Korrektur nicht, es heisst "no earlier than"}  

Hallo!

Erstmal vielen Dank für die tolle "Berichterstattung" von euch heute Nacht!
Das war wirklich ein Krimi und durch eure Post´s meint man beim nachlesen, dabei gewesen zu sein.
Ihr seid wirklich toll! ich bin froh, hier zu sein!

So, Frage:

Wasserstoff hat einen Ex-Bereich von 4-77% als Gas- Luftgemisch.
Wie können die um Himmels willen Leckraten größer als 3% zulassen?
Wären das dann im Falle eines Falles kontrollierte Explosionen, ab 6% nicht mehr?
D.h. doch auch, daß im stabilen Nachfüllmodus hier eine Leckrate vorhanden ist?
Ich drifte schon wieder vom Thema ab.....
Naja, hat ja bis hierhin fast noch mit dem konkreten Fall zu tun (hoffe ich )


Viele Grüsse,

capcom

.....
Wasserstoff hat einen Ex-Bereich von 4-77% als Gas- Luftgemisch.
Wie können die um Himmels willen Leckraten größer als 3% zulassen?
.....

Eine Leckrate von 3% sagt nicht, dass sich ein 3%iges Gemisch sammelt. Sondern, dass 3% des abgeführten Gases nicht seinen gewollten Weg nimmt. (so hatte ich das zumindest ein paar Posts vorher verstanden)

Zitat von: astroman am 17. Juni 2009, 15:08:40

...Genau - und um das zu verhindern, müßte die Konzentration sich doch durch Lüften, d.h. durch Verdünnung mit viel Luft, ausreichend weit absenken lassen, so dass sie unkritisch wird.

Ist nicht persönlich gemeint, aber du lieferst damit ein hervorragendes Beispiel dafür, was damals bei Challenger und bei Columbia falsch gelaufen ist. ...

@KSC, MR - Ich glaube, da habt ihr mich falsch verstanden.
Die ganz klaren Go/noGo-Kriterien der NASA sind die einzig vernünftige Möglichkeit, um bei einem derart komplexen System mit einer Unzahl von Parametern zu einer sofortigen Ja/Nein-Entscheidung für das Gesamtsystem zu kommen. Die Entscheidung mußte so fallen.

Worum es mir ging: Soweit ich das bei einer der Pressekonferenz mitbekommen habe, ist bei dieser H2-Abgasverbindung auf Grund der Konstuktion eine gewisse Leckrate einkalkuliert, ledig die Grenzkonzentration darf im Endeffekt nicht überschritten werden. Und genau das ist mit Zwangsbelüftung, sprich Herunterverdünnen zu erreichen, wenn dann passende Einrichtungen dafür vorhanden sind. Aber da wird die NASA wohl für die letzten acht Flüge keine Konstruktionsänderungen mehr machen.

Rainer

Eine Leckrate von 3% sagt nicht, dass sich ein 3%iges Gemisch sammelt. Sondern, dass 3% des abgeführten Gases nicht seinen gewollten Weg nimmt. (so hatte ich das zumindest ein paar Posts vorher verstanden)

Hallo Thomas

So hatte ich das ursprünglich auch verstanden. Aber Astroman und KSC haben das anders erklärt ... auch vor ein paar Posts .

Also ich bin mir nicht sicher ob ich das ganze verstanden hab, aber ich verstehs so:
Das "Tankventil" ist nicht ganz dicht, deshalb sammelt sich ausserhalb Wasserstoff, der sich mit dem Sauerstoff aus der Luft zu Knallgas verbindet..
Wenn das so stimmt, dann könnte man doch "einfach" eine Hochleistungsbelüftung über das Ventil stülpen (eine kleine kuppel z.b) und führt frische luft zu und saugt das knallgas ganz schnell ab und bringt es in sichere Entfernung...
Eventuell auch nur ein Ventilator

Wie schon gesagt wurde, sollte man sich lieber um die Ursachen als um die Symptome kümmern. Was macht man, wenn bei diesem "System" irgendwann wieder Probleme auftreten? Noch einmal mit einem zweiten "Absaugsystem" drüberpfuschen?

Das Ventil und die entsprechenden Vorrichtungen sind doch ohnehin schon dazu gedacht, dass Gas sicher vom Tank und dem Startaufbau wegzuführen...

Wie schon gesagt wurde, sollte man sich lieber um die Ursachen als um die Symptome kümmern. Was macht man, wenn bei diesem "System" irgendwann wieder Probleme auftreten? Noch einmal mit einem zweiten "Absaugsystem" drüberpfuschen?

In der Pressekonferenz war von einem Leck von der Größe einer Kugelschreiberspitze in Relation zu einem Ableitschlauch mit 7 Inch Durchmesser die Rede (bei einem Druck von 2 bar, wenn ich das richtig erinnere). Solche Unmengen kommen da nun wirklich nicht heraus. Immerhin muß die Verbindung leicht und schnell automatisch zu lösen sein und das ganze unter Kryo-Bedingungen. So ganz einfach ist das nicht...
Rainer

Die ganzen Ventilatoren / Hochleistungsbelüftungen usw. reduzieren aber nicht das Leck, welches es vorher in diesem Ausmaße nicht gab.

Also brauch man keine Lösung suchen für die Folgen einer Leckage die deutlich über dem liegt, was man bisher kennt, sondern man muss eine Ursache dafür finden, warum das neuerdings überhaupt passiert!

Wenn man die hat, stellt man diese ab und tankt hoffentlich wieder so erfolgreich wie die letzten > 100 Starts auch  


Daher wird man jetzt zusehen, dass man ordentlich Daten bekommt (oder schon gesammelt hat) um die Ursache einzugrenzen. Das simple Austauschen hat ja offensichtlich nicht mehr geholfen.

Ich als Leie könnte mir daher weiterhin vorstellen, dass man wohl eine Testbetankung machen muss, wenn man noch nicht genug Daten gesammelt hat. Anders lässt sich ein 98% voller Wasserstofftank unter dem Das Problem ja nur auftritt schwer nachstellen / simulieren....

Was mir eben erst aufgefallen ist: Es gibt eine ganz bestimmte Sache, die bei STS-119 und STS-127 auf den Tank bezogen gleich war. In beiden Faellen standen die Tanks als Stack vorher schon einmal auf einem Pad, wurden dann wieder geloest und danach wieder aufs Pad gebracht. Klar, dass gab es in der Vergangenheit schon zu genuege, aber es ist ein interessanter Zufall.

Wo wir gerade bei Zufällen sind - in dem Zusammenhang würde mich mal interessieren (ich hab's auf die Schnelle nicht gefunden): Welche Seriennummern hatten die Tanks bei STS-119 und STS-127? Ich hoffe doch, keine folgenden Nummern?

Edit: STS-119 hatte ET-127, STS-127 hat ET-131. Daran liegt's also nicht :-)

Aber noch was anderes: LeRoy Cain wurde in der Post-Scrub Konferenz gefragt, ob sich an der GUCP denn in letzter Zeit irgendetwas veraender haette. Er meinte, dass es da wohl wirklich mindestens ein Teil gibt, dass mittlerweile von einem anderen Hersteller kommt. Er wollte aber leider nicht darauf eingehen welches Teil das ist, oder wer der Hersteller ist. Ich denke da wird man ein besonderes Augenmerk drauflegen.

Das Ice Inspection Team hat beim Rundgang nach dem Abbruch am Samstag eine kleine Beschädigung einer Hitzeschutzkachel festgestellt. Diese wurde in eine Liste "bekannter Schäden" eingetragen, damit es nicht als neue Beschädigung im Orbit falsch bewertet wird: www.nasaspaceflight.com/2009/06/sts-127-wins-range-priority-for-june-17-gucp-investigation-latest

Welch kleine Sachen man doch jedes mal lernt :-)

Hab ein schönes Foto gefunden:
GRAU
Links im Bild die Endeavour - nach abgebrochenem Startversuch zurückgeblieben auf Rampe 39A.
Rechts die Atlas V - die deswegen ihren Start verschieben mußte - auf Startrampe 41.

Die Atlas startet heute abend um 23:12 Uhr MESZ mit LRO und LCROSS zum Mond.

Was mir eben erst aufgefallen ist: Es gibt eine ganz bestimmte Sache, die bei STS-119 und STS-127 auf den Tank bezogen gleich war. In beiden Faellen standen die Tanks als Stack vorher schon einmal auf einem Pad, wurden dann wieder geloest und danach wieder aufs Pad gebracht. Klar, dass gab es in der Vergangenheit schon zu genuege, aber es ist ein interessanter Zufall.

Kleine Korrektur:
Der STS-119 Tank (ET-127) war schon mit STS-125 draussen, wurde dann im VAB demontiert und für STS-119 verwendet.

Der STS-127 Tank (ET-131) wurde an Endeavour montiert, welche daraufhin Ihren Rollout zum Bad 39B machte und später den Rollaround zum Pad 39A

Eine Gemeinsamkeit sehe ich also nicht.

Gruß 

Guten Morgen,

Aber an beiden Tanks (für STS-119 und STS-127) wurde einmal mehr das Padprocessing durchgeführt als sonst. Dabei unter Anderem auch die Rohrleitungsverbindung von der FSS zur GUCP befestigt und wieder gelöst, sprich daran gearbeitet. Das ist schon eine Gemeinsamkeit, die sicher auch beachtet wird.

Gruß
Holi

Weil ich doch bei manchen Posts eine gewisse Verwirrung festgestellt habe, hier noch ein mal eine Zusammenfassung:

Im Tank befindet sich flüssiger Wasserstoff. Der verdampft an der Oberfläche immer ein wenig. Wenn der Tank nun abgeschossen wäre, dann würde der Druck immer weiter steigen. Um das zu verhindern, gibt es das GH2 Vent Valve. Über dieses Ventil wird der verdampfende Wasserstoff vom Tank nach außen abgeführt.
Nun ergibt Wasserstoffgas und Luft ein explosives Gemisch, deswegen muss der Wasserstoffdampf sicher abgeführt und kontrolliert verbrannt werden.
Dazu sitz auf diesem Vent Valve die GUCP. Daran ist eine Leitung angebracht die den Wasserstoff abführt. Nun muss ja diese Verbindung beim Start gelöst werden, deshalb wird die GUCP beim Start abgesprengt, ist also nicht fest mit dem Tank verbunden und gehört deswegen auch zum Ground Equipment. Deswegen ist es auch Schwachsinn, dass fast alle Medien von einem Leck im Tank sprechen. Wie auch immer, da das eine lösbare Verbindung ist, kann man diese Verbindung für Wasserstoffgas nie 100% dicht bekommen, insbesondere bei Cryo Bedingungen. Das weiß man natürlich und deswegen sitzen dort auch Sensoren. Diese messen die Konzentration des Wasserstoffs rund um diese Anschlussstelle. Wie viel Wasserstoff austritt ist völlig uninteressant, entscheiden ist, dass die Konzentration so niedrig ist, dass sich kein Knallgas bilden kann.
Nun ist diese Verbindung nicht ausreichend dicht und man muss herausfinden warum das so ist. Der naheliegende Verdacht ist, dass es an den Dichtungen liegt, deswegen wurden diese erst mal getauscht. Bei STS-119 hat das geholfen, diesmal leider nicht.
Weil man das jetzt zum wiederholten Mal hat, muss man alle Ecken durchleuchten. Von der Produktion über den Einbau bis zum Verlegen von Pad B nach Pad A und der großen Verweildauer am Pad.

Was Tanktests betrifft, glaube ich nicht dass das notwendig wird. Der Fehler tritt zwar nur bei fast vollem Tank auf, aber das liegt nur daran, dass das Vent Valve ganz oben im Tank sitzt und deswegen die GUCP erst bei fast vollem Tank unter Cryo Bedingungen ist.
Ich denke dass kann simuliert werden, so wie das bei der ECO Problematik auch der Fall  war.

Gruß,
KSC

@KSC - danke für die prima Zusammenfassung

Der [Wasserstoff] verdampft an der Oberfläche immer ein wenig. Wenn der Tank nun abgeschossen wäre, dann würde der Druck immer weiter steigen. ...

Genau genommen würde der Druck nicht immer weiter steigen, sondern nur bis zum Gleichgewicht zwischen Tankdruck und nur von der Temperatur abhängigem Dampfdruck des H2 - wie bei einer geschlossenen Sprudelflasche. Aber diesen Gleichgewichtsdruck kann der ET nicht vertragen.

... Ich denke dass kann simuliert werden, so wie das bei der ECO Problematik auch der Fall  war.

Da wird man wohl experimentell rangehen müssen. Leider ist der Versuchsaufbau nicht mehr für Experimente verfügbar, da er bereits abgewrackt wurde, so die Aussage in einer der Pressekonferenzen.

Rainer

@eumel:

Mal wieder ein genialer Panoramablick! 
Ganz links ist übrigens auch noch Pad 39B zu erkennen.

Grüßle, Andi

Beide Rampen auf LC 39 werden übrigens vor dem Atlas Start aus Sicherheitsgründen vollständig von Personal geräumt und gesperrt.

Gruß,
KSC

... in dem Zusammenhang würde mich mal interessieren (ich hab's auf die Schnelle nicht gefunden): Welche Seriennummern hatten die Tanks bei STS-119 und STS-127? Ich hoffe doch, keine folgenden Nummern?

Edit: STS-119 hatte ET-127, STS-127 hat ET-131. Daran liegt's also nicht :-)

Zu den Tanknummern habe ich etwas anderes gefunden.
Locket Martin gibt an (Stand Juni 2009): STS-126 hat ET-129, STS-119 hat ET-130, STS-125 hat ET-127, STS-127 hat ET-131 und STS-128 bekommt ET-132. Nach dieser Aufstellung des Herstellers wären das doch aufeinanderfolgende Produktionsnummern für STS-119 und 127.
Gruß, Rainer

http://www.lockheedmartin.com/data/assets/ssc/michoud/6-8-09ShuttleFlightInfo.pdf

Edit: Dave, du hast recht, Locket Martin irrt. Danke KSC

Nein, das ist nicht korrekt. Dave hat recht.
STS-119 hatte ET-127
STS-125 hatte ET 130
STS-127 hat ET-131.

Ursprünglich war es so geplant wie Rainer und die Lockheed Martin Seite sagen
D.h. Tank 127 an STS-125 und Tank 130 an STS-119.
STS-125 war ja vor STS-119 geplant. Dann gab’s das Hubble Problem, der STS-125 Stack ging ins VAB zurück, wurde destackt und die ursprünglich für STS-125 geplante Tank/SRB Kombination ist dann für STS-119 genommen worden.

Gruß,
KSC

Selbst wenn es aufeinanderfolgende Produktionsnummern wären - was willst Du damit sagen?
Wo ist denn da die Aussage?

Mittlererweile ist die RSS wieder an die Endeavour herangefahren worden.

Gruß Felix