*ATLANTIS*-STS 122-*COLUMBUS* - Countdown & Start

Ich habe meine wilde Mitschrift (engl) einfach mal online gestellt. Wen's interessiert:

http://spacelaunch.gerhards.net/2007/12/shuttle-manager-hales-teleconference.html

Edit morgen. Man braucht etwas Fantasie, um es zu interpretieren

Rainer

Also wenn man sich das so ansieht ist die Lösung jetzt doch nicht so schlecht. Hoffen wir bloss, dass ECO 3 und 4 auch am 18. ausfallen... sonst wär's echt blöd. Kennt einer den Wetterbericht vom 18. ??

Interessante Berichte bei Dir auf der Webseite Rainer, vielen Dank.

So nun bin ich mit der Idee etwas fortgeschritten.

Die Überlegung ist, dass man die 5% Marke an die Schnittstelle ET-Shuttle legt, das heißt man würde den ET völlig leer saugen, ein simpler Strömungsmesser in der Leitung löst das mechanische schließen der Leitung aus, und der ET kann ohne Schub Verzögerung das Shuttle verlassen, der 5% ECO entfällt oder bzw. weil der schon vorhanden ist lässt man ihn so vielleicht modifiziert zur Information beitragen. Die Sicherheit ist durch längere Leitung im Shuttle jedenfalls größer und bietet mehr Optionen.
Dies abtrennen kann nun viel früher stattfinden oder anders gesagt die Reserven sind jetzt höher, wobei das Gewicht dann aber auch steigt, weil aber länger Schub erzeugt werden kann steigt auch das Nutzlast Gewicht das man transportieren kann.

So könnte man vielleicht zwei Sachen gleichzeitig modifizieren, das würde im Gesamten Programm die Kosten senken, oder wenn man auf Kostensenkung verzichtet die Nutzung vergrößern, bei gleichbleibender Anzahl der Flüge.

Entwicklungskosten gäbe es nur geringe Denke ich, vielleicht für das Strömungsschließ + Überwachungsventiel, aber sonst werden nur Materialien verwendet die schon sowieso benutzt werden.

Sollte ich falsch liegen korrigiert mich einfach.

Und so könnten die Leitungen in das Shuttle eingelegt werden.



Vielen Dank

Also wenn man sich das so ansieht ist die Lösung jetzt doch nicht so schlecht. Hoffen wir bloss, dass ECO 3 und 4 auch am 18. ausfallen... sonst wär's echt blöd. Kennt einer den Wetterbericht vom 18. ??

Ehrlich gesagt ich würde den ECOs nicht so viel Macht geben über das Shuttle Programm, das ganze entpuppt sich jetzt schon soweit das man einen Tank verheizt mit Tanktests.

Guten Morgen,

für alle die gestern nicht Live zuhören konnten, hier nochmal die Telefonkonferenz (Audio):

STS-122 - Telefonkonferenz Status of Shuttle Atlantis

oder hier zum download: http://www.space-multimedia.nl.eu.org/

...das ganze entpuppt sich jetzt schon soweit das man einen Tank verheizt mit Tanktests...

Hallo Klaus, mit dem Tanktest wird der Tank nicht verheizt. Das ist zwar nicht gut für den ET, er kann aber mehrmals be- und enttankt werden. (ich glaub es war bis zu 13 mal)

Gruß
Holi

Hallo Holi moin,   "na gut drauf"

ja das sagt man halt so, das Marerial wird halt ausgeglüht hier dem Fall müsste man ja sagen auskühlt.   ( Die Armen Molekühle :-()

Bei wieviel ich nenne es mal "Umläufe", Tanktests sind wir den jetzt ist das der 4te schon ?

Nun ich habe mir jetzt die Telfonkonferenz zwei mal angehört, mein English ist nicht das beste.
Was ich garnicht raushören konnte ist, wie realistisch will man die Kabeltests machen, will man die Kabel testen währen eines Tanktests oder seperat ?

Was für Messmetoden will man anwenden.

Das Sensoren auch als Spannungsquelle dienen können brauch ich wohl nicht an zu sprechen oder doch ?

Vielen Dank

Wie schon gesagt, obwohl der Start abgesagt wurde, langweilig wird es nicht  
Da ist gestern eine riesige Maschinerie in Gang gesetzt worden. Neben dem Tanktest und den Messungen und Überprüfungen am STS-122 Stack, werden ET-126 (in der VAB Prüfzelle) und ET-127 (in der MAF) ebenfalls unter die Lupe genommen. Beim Tank in der MAF hat man den Vorteil, dass man an alle Leitungen noch ran kommt, weil der Isolierschaum noch nicht aufgetragen ist.
Weiter testet man auch die verschiednen Einzelbauteile, also Sensoren Leitungen und vor allem Verbindungselemente (Stecker) unter verschiedensten Bedingungen.
Einer der hauptverdächtigen Kandidaten ist die Kabeldurchführung aus dem eigentlichen Tank heraus.
Trotz allem Optimismus den Hale gestern verbreitet hat, muss man vorsichtig sein. Zum Einen kann es durchaus sein, dass sich die Sensoren beim Tanktest völlig normal verhalten, also gar kein Fehler auftritt. Zum Anderen kann man, wenn man eine Messung mit dem Reflektometer macht in dieser Zeit keinen Status vom Sensor bekommen. Ich habe gestern mehrfach die Befürchtung gehört, dass die Sensoren nach der Refelktormessung plötzlich wieder einen anderen Status zeigen als vorher und man dann trotz aller Messungen nicht herausfindet was das Problem ist. In diesem schlimmsten Fall, bliebe dann nur noch den ET zu tauschen, wenn man es zumindest schafft den Fehler auf den ET einzugrenzen. Dabei bleibt immer noch das Risiko, dass man mit einem anderen ET die gleichen Probleme wieder bekommt.
Auch wenn es gestern keiner öffentlich zugegeben hat, hinter den Kulissen arbeitet man trotz der groß angelegter Fehlersuche daran, wie man ganz ohne das System auskommen könnte. Hales Weigerung über eine Änderung der LCC zu reden ist in diesem Zusammenhang bezeichnend.

Gruß,
KSC

moin @KSC,

  wow jetzt will es aber die NASA wissen, respekt.  

Na ma schauen ob wir etwas dazu beitragen können.

Ich bin gerade auf etwas interessantes gestoßen, weil ich ja nicht weiß aus was für einem Material die ECOs sind muss ich spekulieren.

Frage ist, wenn die ECOs aus Bariumtitanat sind ob man dann auch die Wirkung der Verarmungsrandschichten berücksitigt hat, bei diesem Fanomän kann es nämlich auch zum fehlen der Polarisation kommen, was wiederum nachgeschaltete Elektronik völlig verückt machen könnte.

Gruß

Auch wenn es gestern keiner öffentlich zugegeben hat, hinter den Kulissen arbeitet man trotz der groß angelegter Fehlersuche daran, wie man ganz ohne das System auskommen könnte. Hales Weigerung über eine Änderung der LCC zu reden ist in diesem Zusammenhang bezeichnend.

Ja, da stimme ich Dir vollkommen zu. Mein Posting sollte eigentlich auch in die Richtung gehen, es war aber wohl doch spät abends zum "sauber formulieren" . Auch wenn berechtigte *Hoffnung* besteht den Fehler zu finden, so ist das keinesfalls sicher. Es wäre also unverantwortlich, nicht noch Plan B (und C, D, E, ... ) in der Tasche zu haben, bzw. zu entwickeln. Die Frage hierbei muss dann sein: um wie viel höher wird das Gesamtrisiko, wenn man ohne ECO Sensoren fliegt. Und wie man bei Nasaspaceflight.com nachlesen kann, liegt das Risiko für zB einen Mikrometeoriteneinschlag (MMOD) bei ca. 1 zu 300. Nach allem was ich gelesen habe, dürfte das Risiko ohne ECO Sensor zu fliegen kaum höher sein.

Zum Test: das Reflektometer liefert kein digitales on/off Ergebnis. Man kann daran auch die Änderung der Dämpfung (hoffentlich richtig vereinfacht: Leitfähigkeit) ablesen. Daraus kann man auch auf schlechte Stellen in der Leitung schließen. Selbst wenn der Fehler nicht konkret auftritt (was ja zu befürchten ist), so besteht eine berechtigte Hoffnung dass man aus der Veränderung der Dämpfungswerte einen Hinweis darauf bekommt, in welchem Bereich das Problem zu suchen ist. War das jetzt vorsichtig genug ausgedrückt?

Rainer

weil ich ja nicht weiß aus was für einem Material die ECOs sind muss ich spekulieren.

Das eigentliche Sensorelement ist ein einfacher Platindraht.

Rainer

... mein English ist nicht das beste.

Naja,bring erstmal das mit dem deutsch zuende.... :-?

Na ma schauen ob wir etwas dazu beitragen können.

Das glaubst du jetzt aber nicht wirklich,oder? :-/

Zitat

weil ich ja nicht weiß aus was für einem Material die ECOs sind muss ich spekulieren.

Das eigentliche Sensorelement ist ein einfacher Platindraht.
Rainer

Moment, bei einem Platindraht würde das Hydrogen reagieren, deswegen sage ich ja ich vermute das hier kein "reines" Platin verwendet wird sondern nur in Anteilen, und in Form wo das Platin seine reaktivität verliert.

Der ECO Sensor muss ein auf eine Folie aufgedampftes Material sein oder sowas ähnliches, wer hat eigentlich dies Sensoren Entwickelt, vielleicht kann man dort mehr erfahren.

Gruß

Edit: @dolphins, Sprachen sind meine Schwäche, kann sein das sich mein Gehirn dort ein Defizit hat, sprich es ist Legastenie geschädigt. (Einstein war auch Legasteniker, deswegen hat Er das Abitur nicht geschaft )

Vielen Dank, man muss halt ein bisschen auf Französische Art Denken dann geht das schon.

The sensor consists of a platinum wire sensing element mounted on an alumina Printed Wiring Board (PWB) and is encased in an aluminum housing.

Übersetzt: Das Sensorelement besteht aus einem Platindraht, der auf einer (aus aluminiumoxid bestehenden?) gedruckten Schaltung angebracht ist ...

Orginalton NASA...

Rainer

(Einstein war auch Legasteniker, deswegen hat Er das Abitur micht geschaft )

Urban Legend - Einstein hat sein Abitur in der Schweiz bestanden

Edit: @dolphins, Sprachen sind meine Schwäche, kann sein das sich mein Gehirn dort ein Defizit hat, sprich es ist Legastenie geschädigt. (Einstein war auch Legasteniker, deswegen hat Er das Abitur nicht geschaft )

Vielen Dank, man muss halt ein bisschen auf Französische Art Denken dann geht das schon.

Sorry,ich wollte dir damit nicht zu nahe treten!

Jedoch,nur mal so als kleiner Tipp:

Weniger ist manchmal mehr!

Zitat

The sensor consists of a platinum wire sensing element mounted on an alumina Printed Wiring Board (PWB) and is encased in an aluminum housing.

Übersetzt: Das Sensorelement besteht aus einem Platindraht, der auf einer (aus aluminiumoxid bestehenden?) gedruckten Schaltung angebracht ist ...
Orginalton NASA...
Rainer

Fein, vielen Dank Rainer, dann währe es jetzt ja mal interessant, ob die Polarisation bei der Schaltung von Wichtigkeit ist, wenn nämlich ja dann könnte dann die fehlen der Polarisation eine mögliche Ursache darstellen.

Gruß

Edit: "Weniger ist manchmal mehr!" ok, dann mach ich jetzt mal wieder eine Woche Pause, tschüss.  
Außerdem "woher" solltest Du das auch wissen, deshalb kP.   (bin halt ich wie ich bn)

Fein, vielen Dank Rainer, dann währe es jetzt ja mal interessant, ob die Polarisation bei der Schaltung von Wichtigkeit ist, wenn nämlich ja dann könnte dann die fehlen der Polarisation eine mögliche Ursache darstellen.

Ich bin ja kein e-techniker (und lass mich gerne belehren), aber: kann bei einem unterbrochenen Schaltkreis die Polarisation noch eine Rolle spielen? Spielt sie überhaupt eine Rolle, wenn Widerstand gemessen wird? Wenn ja, warum?

Und nur zur Sicherheit: das ist keine Rethorik, sondern ernstgemeinte Fragen...

Danke,
Rainer

@booster, noch ein Nachtrag: wenn Du mal unten auf den Link in meiner Signatur klickst, kannst Du dir die Schemazeichnungen der ECO-Sensoren anschauen - inkl. Voltage levels. Vielleicht sagt Dir das ja was...

Rainer (der jetzt wieder was anderes machen muss )

Ja Rainer Danke, ich schau es mir an, aber ohne Schaltplan und Sensor Datenblätter ist es halt schwer richtig zu Analysieren.

Ich bin ja kein e-techniker (und lass mich gerne belehren), aber: kann bei einem unterbrochenen Schaltkreis die Polarisation noch eine Rolle spielen? Spielt sie überhaupt eine Rolle, wenn Widerstand gemessen wird? Wenn ja, warum?

Das kommt auf den Aufbau des Sensors an, wir suchen ja gerade diesen Fehler Rainer.

Wenn eine Verarmung der Randschichten auf dem Sensor auftreten könnte das ein Kerfeld bewirken.

Edit: Ein Kerfeld, oder Widerstandsumkehrfeld ist wenn der Widerstand anstatt kleiner (wie Er es sollte). größer wird, dieses Phänomen ist bis jetzt ununtersucht und nicht bestätigt, aber es ist schon mehrfach aufgetreten.

So und nu tschüss, gehe auch mal etwas anderes machen.

Gruß

...Es wäre also unverantwortlich, nicht noch Plan B (und C, D, E, ... ) in der Tasche zu haben, bzw. zu entwickeln. Die Frage hierbei muss dann sein: um wie viel höher wird das Gesamtrisiko, wenn man ohne ECO Sensoren fliegt...

Genau so ist es und genau das ist die Aufgabe des MMT, bzw. letztendlich die Entscheidung von Wayne Hale: Risikoabwägung
Es gibt aber ein Problem in diesem Entscheidungsprozess und das ist eine voll und ganz interne Insider Information: Das Astronaut Office hat sich vehement dafür ausgesprochen nur dann zu starten, wenn man 4 funktionierende ECOs hat.
Klar kann das Hale auch anders entscheiden (er könnte nur von Gerstenmaier oder Griffin selbst überstimmt werden), aber ob er gegen die Meinung der Astronauten entscheiden würde ist fraglich. Allerdings muss das Office spätestens dann seine Meinung überdenken, wenn man keinen Fehler findet.
Spannende Zeiten…

Gruß,
KSC

Ich bin doch nochmal hier

Es gibt aber ein Problem in diesem Entscheidungsprozess und das ist eine voll und ganz interne Insider Information: Das Astronaut Office hat sich vehement dafür ausgesprochen nur dann zu starten, wenn man 4 funktionierende ECOs hat.

Das stimmt, aber diese Info stammt (meine ich) aus der Zeit vor dem zweiten Startversuch. Astronauten sind sich ja des Risikos bewusst und denken sehr rational. Wenn man ihnen gute Gründe liefert, ohne die ECOs zu fliegen, werden sie denen bestimmt auch folgen. Solange es noch Möglichkeiten gibt, das ganze zu Beheben - und deswegen nicht alles zusammen bricht, ist es aber doch vernünftig, das zu versuchen. Sollte das jetzt nicht klappen, haben wir eine neue Situation.

Ich habe jetzt auch mal eine Zusammenfassung geschrieben:

http://www.raumfahrer.net/news/raumfahrt/12122007101539.shtml

Wer grobe Fehler findet, gebe mir bitte Bescheid. Kleinere Sachen kann ich aus Zeitgründen leider erst heute Abend beheben (eh schon viel zu spät geworden...).

Rainer

Hallo,

hat jemand Bilder, wie man in den ET durch die Luke am Boden einsteigen kann? Wie siehts denn darin aus? Und wo kann man da überall hingelangen?  



Das sollte sie doch sein, oder?


Matthias

genau das ist das Mauseloch....  




Beim Suchen nach den Verschlüssen habe ich die Bilder gefunden, die Leitungsverschlüsse, und wie das überhaupt alles mit den Leitungen funktioniert Suche ich aber noch.

Auch wie das abwerfen des ETs überhaupt funktioniert, wird das alles abgesprengt ?

Danke

schöne Bilder

Und: ja, der ET wird abgesprengt.

Rainer

Wow, die Frage zum Thema Abkoppeln des ET stelle ich gleich im anderen Thread zum Shuttelstart.

Ich möchte noch ein paar Bilder anfügen, über die Kabelbäume konnte ich nicht viel finden nur etwas über die Isolierung.





Hier die original Dateien.
http://mix.msfc.nasa.gov/IMAGES/HIGH/7776898.jpg
http://images.ksc.nasa.gov/photos/2005/high/KSC-05PD-0353.jpg
http://images.ksc.nasa.gov/photos/2005/high/KSC-05PD-0342.jpg

Gruß

Wie schon gesagt, obwohl der Start abgesagt wurde, langweilig wird es nicht  

Kurzes OT, aber doch KSC:
Stimmt, obwohl ich hier praktisch "standby for fly back" bin, gab es heute ein persönliches KSC-Event. Frecherweise habe ich vorgestern ein Email an www.flyairorlando.com losgelassen und kurzerhand nach einem ckeck ride auf einer Cirrus SR22 gefragt. Kein Problem, Maschinen und Instructor sind vorhanden, komm vorbei und wir fliegen.

Gesagt, getan: Kurz den Laden gecheckt, alles sauber, gute Admins, ordentliche Flugzeuge mit wenig Stunden. So mag ich das. Ein kurzes Gespräch mit dem Instructor (wohin, wie lange) und ab zum Flieger. Die Cirrus SR22 ist ein 4-sitziges Reiseflugzeug mit einer Continentel 310 PS engine. Kurze Einweisung (die Prio lag auf Sight Seeing und nicht auf dem Abreiten von Procedures).

Also los: "line up und you are cleared for depature". 310 PS schieben dann auch kräftig an und bei 70 Kt gehts erst mal hoch auf 1600 ft. Bei uns schon mal undenkbar 1600 Fuß über Grund in der Stadt. Da biste den Schein los. Also weiter geht's eastbound zum VAB. Stopp, jetzt kommt die Freigabe: Wir kamen nördlich der Launchpads an und schwenkten dann am westlichen Rand des Indian Rivers Richtung Süden. Vor 9/11 war es sogar erlaubt, in 400 Fuß die Shuttle landing facility zu überfliegen, aber das ist vorbei. Also schalten wir den Autopiloten ein, und fliegen southbound mit einem herrlichen Ausblick über das Gelände bis zum Atlantik.

Nach dem KSC drehten wir wieder Richtung East und freundlicherweise durften wir "mid field" über den Orlando International in 2500 ft fliegen. Sehr schön da, 4 parallele Landebahnen und äußerst freundliche Controller. Da hat man in Germany schon öfters was anderes im Headset gehört: "Crossing control zone not possible due traffic..." (Und am Funk ist echt wenig los). Zum Schluß gabs dann noch ein bisschen Sight Seeing von Disney (Freigabe erforderlich) Seaworld und Universal Studios.

Danach geht's direkt zurück zum Executive Airport in Orlando und dem Beweis, dass die Cirrus das ILS auch ganz selbst von allein fliegen kann. Erst kurz vor der Schwelle wird der Autopilot abgeschaltet und ich darf die Maschine alleine landen. Der Instructor hatte natürlich die "hands on control". So ein Flieger kostet ja ein bisschen was und der kennt mich ja nicht.

Fazit: Wir sich das Cape mal von oben anschauen will, kann das jederzeit tun. Je nach Flieger liegen die Kosten zwischen 100$ und 260$ plus 60$ für den Instructor. Wir waren eine Stunde und 6 Minuten unterwegs und ich habe schöne Aufnahmen im Kasten. Ach, was für ein Fliegerland ist doch Amerika im Gegensatz zu den quälenden Prozeduren in Europa.....

Besten Gruß
Klaus