*ATLANTIS*-STS 122-*COLUMBUS* - Countdown & Start

Hallo Rudolf,

Von der Abbruchhöhe hängt ab, welches Abbruchmanöver man fliegt, und diese Manöver weisen unterschiedliche Gefährdungspotentiale auf. Es ist also nicht wirklich egal, in welcher Höhe das geschieht.

Und nur so am Rande: ich habe nicht die Zeit mir jede PK anzuhören.

War ja auch nicht ernst gemeint das mit der PK :-).

Aber abbrechen muss man natürlich immer können... von dem her sollte das Shuttle ja dafür ausgelegt sein

Nun ich muss da Rudolf Meier in gewissen Maßen Recht geben. Durch unseren vielen Spezis hier haben wir also mitbekommen das eigentlich immer genügend Treibstoff mitgenommen wird. Wenn ich das richtig verstanden habe, dann sind die ECOs für die MECO bei Treibstoffknappheit und sonst keine Fehlerursache da.

Wie voll ist der Tank eigentlich beim Start? Ist das Unterschiedlich von Start zu Start?

Das ist absolut richtig DerLipper.
Im Normalfall kommen die ECOS gar nicht zum Einsatz. Deswegen läuft einerseits die Fehlersuche am STS-122 System, Andererseits macht man sich auch grundsätzliche Gedanken.
Man versucht alle Szenarien zu identifizieren, die zu einem ECO MECO führen würden. In einem zweiten Schritt überlegt man sich, ob man diese Fehler Situationen nicht auch ohne die ECOs handhaben, d.h. einen sichern MECO initiieren kann. Wenn das gelingt, sind die ECOs verzichtbar.

Die jeweilige exakte Füllmenge des Tanks hängt von unzähligen Faktoren ab, vom geplanten Orbit angefangen, über die Nutzlast, das Startfenster bis hin sogar zur jeweiligen Jahres- bzw. Tageszeit Die Menge ist auf jeden Fall missionsabhängig und wird lange vorher berechnet.

Gruß,
KSC

Wenn ich das richtig verstanden habe, dann sind die ECOs für die MECO bei Treibstoffknappheit und sonst keine Fehlerursache da.

Hi Leute

Klar, die ECOs werden "nur" bei Treibstoffknappheit benötigt!
Klar, Treibstoffknappheit gibts nur, wenn was unvorhergesehenes passiert!
Klar, man könnte auch ohne ECOs starten. Wenn kein Fehler auftritt, wird alles gut laufen!
Klar, es ist sehr unwarscheinlich, dass die ECOs gebraucht werden (ist aber schon passiert)!

ABER

Die Folgen wären verherend, wenn durch Treibstoffknappheit die Turbopumpen durchdrehen. Das würde in einer Explosion enden!

Das wäre das sichere aus für das Shuttle (und die ISS) und sehr warscheinlich gäbe es Tote. Wollt ihr das wirklich riskieren???


Man kann und darf diese Sicherheitsmaßnahme nicht einfach weglassen. Es muss eine Lösung gefunden werden. Ob man das System mit den ECOs funktionsfähig bekommt oder ein Äquivalent dazu benutzt, ist egal. Aber man muss zuverlässig sicherstellen, dass ein MECO indiziert wird, wenn kein Treibstoff mehr im Tank ist. Wie, ist absolut egal.

Mane

Hallo,

Wie Wayne Hale schon sagte ,sie werden jetzt an mehreren Lösungen arbeiten.Das vorhandene ECO-System zum laufen bringen oder andere Möglichkeiten Daten für ein sicheren MECO bei Treibstoffknappheit zu finden.
Sie haben ja an jedem Triebwerk diese Überwachungsbox....AHMS (Advanced Health Management System)....dieses sollte doch ebenfalls Treibstofffluß,Drehzahl der Pumpen u.s.w überwachen....eventuell ist da schon ein Drehzahlbegrenzer drin??
Wie ist es eigentlich im Externen Tank...gibt es da Drucksensoren??......wenn man diese Daten hätte und die Drehzahlen der Pumpen könnte man damit nicht einen leeren Tank anzeigen?
Das Problem sollte die geringe Zeitspanne sein die man hat um Schäden zu vermeiden.....und vom MECO Kommando bis Triebwerksstop dauert es recht lang etwa 6 sek.

gruß jok

Klar, die ECOs werden "nur" bei Treibstoffknappheit benötigt!
Klar, Treibstoffknappheit gibts nur, wenn was unvorhergesehenes passiert!
Klar, man könnte auch ohne ECOs starten. Wenn kein Fehler auftritt, wird alles gut laufen!
Klar, es ist sehr unwarscheinlich, dass die ECOs gebraucht werden (ist aber schon passiert)!

ABER

Die Folgen wären verherend, wenn durch Treibstoffknappheit die Turbopumpen durchdrehen. Das würde in einer Explosion enden!

Das wäre das sichere aus für das Shuttle (und die ISS) und sehr warscheinlich gäbe es Tote. Wollt ihr das wirklich riskieren???

Nein, sag ich ja... sofort abbrechen, wenn wir sehen, dass wir die gewünschte Umlaufbahn nicht erreichen können... aber das kann ich auch ohne ECO. (denn ein Leck erkenne ich durchaus auch ohne sowas... stell dir mal vor, dein Auto zeigt nach 100 km 40l weniger an als vorher... da wirst du auch ohne dass du den Tank leer fährst stutzig... ich würde das zumindest (ausser du fährst was weiss ich nicht für 'ne Schüssel  )

@jok:
Ja jok, das ist das Problem, sobald die SSMEs „merken“ das LH2 oder LOX fehlen ist es längst zu spät, weil es eben eine „halb Ewigkeit“ dauert bis die Triebwerke runter gefahren sind.

Ich habe den Eindruck, dass manchmal nicht ganz klar ist, dass es einen Unterschied macht, ob das LOX oder das LH2 ausgeht.
Darum zur Klarstellung: Wenn kein LOX mehr aus dem Tank kommt, dann laufen die Turbopumpen leer, es kommt zum Overspin und die Pumpen fliegen auseinander.
Der andere Fall ist, wenn kein oder zu wenig LH2 kommt, dann ist die Verbrennung Sauerstoffreich, die Reaktion wird heftiger, läuft schneller und vor allem bei höherer Temperatur. Das hält das Material nicht lange aus, das Triebwerk brennt durch oder explodiert gleich.

@Rufolf Meier
Es ist überhaupt nicht nötig einen Abbruch (außer du meinst einen ATO) nur deswegen zu machen, weil man die gewünschte Umlaufbahn nicht erreicht. Die Höhe interessiert nur erst in zweiter Linie, wichtig ist ob die Geschwindigkeit ausreicht um überhaupt einen Orbit zu erreichen. Die Bahnhöhe kannst du später mit den OMS oder den RCS noch anpassen.

Zu deiner zweiten Aussage: Wie soll ich denn ein Leck erkennen? Die Füllstandsmessung des Tanks beruht ja auf dem exakt selben Messprinzip wie bei den ECOs. Wenn man den ECOs nicht trauen kann, dann kann man das den Füllstandssensoren auch nicht, dann kannst du eben bei einem Leck leider nicht feststellen das du zu viel verbraucht hast.
In deinem Autobeispiel ist das vergleichbar mit dem Ausfall der Tankanzeige: Anhand der zurückgelegten Kilometer kannst du in etwa sagen wann der Tank im Normalfall leer sein müsste, du hast aber keine Chance rechtzeitig zu tanken wenn du ein Leck im Tank hast  


Gruß,
KSC

...stell dir mal vor, dein Auto zeigt nach 100 km 40l weniger an als vorher...

Hi Leute

Aber genau um das geht es doch! Wenn dir dein Auto das ANZEIGT aber es in Wirklichkeit nicht so ist, was machst du denn dann? Oder andersrum. Was machst du denn, wenn deine ANZEIGE langsamer auf Null geht als in Wirklichkeit der Benzin verbraucht wird? Ich sags dir. Du würdest doch weiterfahren, bis der Wagen steht, oder? Du weißt ja nicht, dass dein Tank leer ist.

EDIT: KSC war schneller.

Mane

@KSC

Die "Tankanzeige" beruht auf einer Berechnung. Dazu wird Schub, Beschleunigung und die Startmasse bzw. errechnete aktuelle Masse verwendet. Hier wird nichts mit Sensoren im Tank gemacht (sonst hätte das Hale falsch erklärt).
Und einen Unterschied zwischen Geschwindigkeit und Bahnhöhe gibt's für mich eigentlich nicht ... das ist doch voneinander abhängig... und wenn du nunmal einfach zu tief hängst, dann wird es nicht mehr möglich sein so weit raufzukommen ohne Treibstoff... das OMS und RCS sind dazu sicher nicht in der Lage (angenommen wir reden hier wirklich von einer grösseren Distanz).

Zitat

...stell dir mal vor, dein Auto zeigt nach 100 km 40l weniger an als vorher...

Hi Leute

Aber genau um das geht es doch! Wenn dir dein Auto das ANZEIGT aber es in Wirklichkeit nicht so ist, was machst du denn dann? Oder andersrum. Was machst du denn, wenn deine ANZEIGE langsamer auf Null geht als in Wirklichkeit der Benzin verbraucht wird? Ich sags dir. Du würdest doch weiterfahren, bis der Wagen steht, oder? Du weißt ja nicht, dass dein Tank leer ist.

Mane

Gut, blödes Beispiel... ich definier mal was ich mit "Tankanzeige" gemeint hatte... du misst den Widerstand der Räder, den Luftwiderstand und was der Motor leistet... daraus kannst du dann berechnen, wie gross die Beschleunigung sein müsste... wenn die grösser ist, dann muss dein Auto leichter sein als angenommen und somit schliesst man auf ein Leck... :-) ist jetzt auch nicht so ganz das richtige Beispiel... aber beim Shuttle läuft's so... ich hab kein besseres... vielleicht noch was aus der Fliegerei...

Man versucht alle Szenarien zu identifizieren, die zu einem ECO MECO führen würden. In einem zweiten Schritt überlegt man sich, ob man diese Fehler Situationen nicht auch ohne die ECOs handhaben, d.h. einen sichern MECO initiieren kann. Wenn das gelingt, sind die ECOs verzichtbar.
Gruß,KSC

Genau @KSC,

genau darüber mach ich mir auch seit Gestern Gedanken, wenn es bis jetzt "fasst" überflüssig war warum dann nicht ganz vernachlässigen, bis man Sicherere Systeme hat, und verwenden kann.

Mein Ansatz ist jetzt, Treibstoffflusströmung zu den Pumpen hin, und wie genau funktioniert überhaupt der Treibstoff Zufluss zu den Pumpen, gibt es nicht auch Möglichkeiten den Treibstoff selbst als Indikator zu nehmen, das Er bald alle ist, (Künstlich erzeugte Strömungverknappung meine ich).

Gibt es denn Schaltpläne von der Treibstoffzufuhr zu den Triebwerken ?

Vielen Dank

Und einen Unterschied zwischen Geschwindigkeit und Bahnhöhe gibt's für mich eigentlich nicht ... das ist doch voneinander abhängig... und wenn du nunmal einfach zu tief hängst, dann wird es nicht mehr möglich sein so weit raufzukommen ohne Treibstoff... das OMS und RCS sind dazu sicher nicht in der Lage (angenommen wir reden hier wirklich von einer grösseren Distanz).

Das ist definitiv falsch, da machst du dir’s zu einfach. Beispiel:
Die suborbitalen Mercury Missionen hatten eine Gipfelhöhe von knapp 190 Kilometern, die Geschwindigkeit reichte aber nicht aus für einen Orbit, deswegen beschrieben sie eine ballistische Bahn und landeten im Atlantik.
Apollo 8 hatte nach dem Start eine Höhe von sogar unter. 190 Kilometern, da die Geschwindigkeit aber hoch genug war erreichte die Kapsel einen stabilen Erd-Orbit. Du siehst: Die Geschwindigkeit enstscheidet  

Was die Feststellung eines Lecks durch andere Flugparameter betrifft, ist das wahrscheinlich schon möglich aber nur bei großen Lecks, aber auch kleine Lecks, die man nicht sofort an der Performance merkt sind problematisch. Vor allem genügt es ja nicht zu wissen dass du ein Leck hast, du willst ja nicht sofort abschalten, sondern die Triebwerke solange als möglich laufen lassen!
Du wirst ja mit dem Auto auch nicht auf der Autobahn stehen bleiben wollen, wenn der Sprit evtl. doch noch bis zu nächsten Tankstelle reicht  

Gruß,
KSC

Hallo,

also bei Bahnhöhe kommt es sowohl auf Apogäum(bahnhöchster Punkt) als auch auf das Perigäum(bahntiefster Punkt) an. Wenn das Perigäum kleiner als der Erdradius ist, ist das natürlich schlecht.

Aus Perigäum und Apogäum kann man die Geschwindigkeit ausrechnen, indem man erst die große Halbachse bestimmt und dann die vis-viva Gleichung benutzt.

mfg

Tobi

Richtig, zu ergänzen währe: Das Perigäum ist nicht „Naturgegeben“ sondern hängt von der Geschwindigkeit im Apogäum (oder in dessen Nähe) ab, weil man das Apogäum direkt nach dem Start für gewöhnlich als erstes erreicht  
Ergo: Nach dem Start im Apogäum zu langsam, dann Perigäum Null  

Gruß,
KSC

Ich habe jetzt ne ganze Zeit danach gesucht, kann leider keinen Leitungsplan von der Treibstoffzufuhr zu den Triebwerken finden, das erschwert das ganze Ideen zu entwickeln.

Auch die TurboPumpen waren nicht zu finden.

Gruß

Zitat

Und einen Unterschied zwischen Geschwindigkeit und Bahnhöhe gibt's für mich eigentlich nicht ... das ist doch voneinander abhängig... und wenn du nunmal einfach zu tief hängst, dann wird es nicht mehr möglich sein so weit raufzukommen ohne Treibstoff... das OMS und RCS sind dazu sicher nicht in der Lage (angenommen wir reden hier wirklich von einer grösseren Distanz).

Das ist definitiv falsch, da machst du dir’s zu einfach. Beispiel:
Die suborbitalen Mercury Missionen hatten eine Gipfelhöhe von knapp 190 Kilometern, die Geschwindigkeit reichte aber nicht aus für einen Orbit, deswegen beschrieben sie eine ballistische Bahn und landeten im Atlantik.
Apollo 8 hatte nach dem Start eine Höhe von sogar unter. 190 Kilometern, da die Geschwindigkeit aber hoch genug war erreichte die Kapsel einen stabilen Erd-Orbit. Du siehst: Die Geschwindigkeit enstscheidet  

Was die Feststellung eines Lecks durch andere Flugparameter betrifft, ist das wahrscheinlich schon möglich aber nur bei großen Lecks, aber auch kleine Lecks, die man nicht sofort an der Performance merkt sind problematisch. Vor allem genügt es ja nicht zu wissen dass du ein Leck hast, du willst ja nicht sofort abschalten, sondern die Triebwerke solange als möglich laufen lassen!
Du wirst ja mit dem Auto auch nicht auf der Autobahn stehen bleiben wollen, wenn der Sprit evtl. doch noch bis zu nächsten Tankstelle reicht  

Gruß,
KSC

Ja ok, da hast du schon recht. Das ist natürlich nicht unbedingt voneinander abhängig im physikalischen Sinn... bzw. ich hätte noch dazu sagen sollen, dass der Orbit natürlich eine bestimmte Form haben sollte :-). Die Nasa fliegt ja nicht bloss rauf um gleich wieder wie ein Stein runter zu fallen. Da muss man schon im richtigen Moment in die Umlaufbahn einschwenken :-) ... aber trotzdem ist es so, dass ein Orbit mir nichts bringt, wenn ich zu tief bin.
Zum anderen... da kann ich nur sagen: doch... evtl. schon. Wenn ich vor mir einen Tunnel habe und ich weiss, am anderen Ende habe ich eine Tankstelle... ich bin aber nicht sicher, ob ich die Strecke noch schaffe... dann halte ich vorher an und rufe einen Abschleppwagen oder einen mit 'nem Kanister... dann begebe ich mich sicher nicht auf's dünne Eis und versuch durchzufahren. Das würde dann nämlich bedeuten, dass ich Menschenleben riskiere.

...Das würde dann nämlich bedeuten, dass ich Menschenleben riskiere...

Das tust du bei jedem Start, es ist immer eine Risiko Abwägung, aber ich denke diese Diskussion wird OT und wir sollten sie nicht hier führen.

@Booster:
Weiß nicht genau was du suchst Booster, aber es ist so, dass LOX und LH2 durch die Feedlines ins Aft Compartment geleitet werden, dort verzweigt sich der Fluss in drei Stränge, die dann zu den jeweiligen Triebwerken führen. Eigentlich ganz einfach.
Ab dann wird es sehr kompliziert. Hier ein Flussplan innerhalb eines Triebwerks:



Gruß,
KSC

Hallo,

heute Abend wird es eine Telefonkonferenz mit Shuttle Program Manager Wayne Hale zum Thema STS-122 und den ECO-Sensoren geben:

http://www.nasa.gov/news/media/newsaudio/index.html

Ein Live-Audio-Stream soll zu Beginn der Konferenz online sein.

Beginn: 3:30 p.m. EST (21:30 MEZ)

Gruß
Holi

@KSC,
  Ja sowas ist schon gut, schöner währe natürlich noch wenn man sich etwas detaillierter sich Informieren könnte.

Also aber mein Kopf hat schon etwas geraucht:

Erster Gedanke war, die Pumpen in einer Ringleitung laufen zu lassen. aber dazu bräuchte man mehr Informationen.

Dann die Idee bis jetzt ist, das man den ET einfach leer saugt, ist erstmal Kostengünstiger, weniger Verschwendung, und es ergibt sich noch ein weiterer Vorteil.

Sollte einmal tatsächlich etwas mit dem Tank sein, ist man mehr auf der Sicheren Seite wenn man im Zwischen Tank 5% noch Argumente hat.

Jetzt kann man sagen, einen Zwischentank ins Shuttle einbauen das wird man nie mehr machen, brauch man auch nicht, denn die Leitung wird zum Tank.

Wie viel Liter Fuel ziehen denn die Triebwerke, und da wird es Sicher Kompliziert, man müsste also quasi eine Spiral Leitung machen evtl. sogar den Trichterkühler um den Triebwerksausgang erhöhen bzw. den Durchschnitt erweitern.

Man könnte so den ET auch früher abwerfen und höher kommen mit weniger Treibstoff.
Bis hier hin bin ich bisher gekommen.
Ein schönes Shuttle- Schnittbild habe ich gefunden:

>Schuttleschnittbild<

Vielen Dank

...
Ein schönes Shuttle- Schnittbild habe ich gefunden:
>Schuttleschnittbild<

Ist schon 'ne Schande so eine schöne Maschine aus dem Verkehr ziehen zu wollen. Zuerst die Concorde und jetzt noch das Shuttle... und alles ohne adäquaten Ersatz... die Menschheit entwickelt sich nur noch rückwärts!   ... vom Entdecker werden wir zu Wirtschaftleuten ... das ist zu teuer, dieses können wir uns nicht leisten und so weiter...

... gut, wäre das auch mal wieder gesagt... jetzt hör ich auf mit OT-Themen... obwohl... was tun wir bis Januar? ... das ist noch 'ne lange Zeit...

Jepp,is wohl noch zu lang bis Januar. :-/
Gibts eigentlich schon was handfestes von der NASA neben all den Spekulationen hier?

Hallo,

Zu den Treibstoffleitungen mal ein Blick in die Hecksektion des Orbiters....


Bild: NASA
...hier ein LH2 Anschluss für ein Triebwerk.....(Endeavour)

Bild:NASA
...und hier zwei Anschlüsse für GH2 für Triebwerk 1 links und Triebwerk 3 rechts.
Zur Lage wir schauen durch die obere Montageöffnung für Triebwerk 1 ins Heck.......der GH2 Anschluss für Triebwerk 2 wäre dann ganz links und die 3 Anschlüsse für LO2 kommen weiter unten...hier nicht sichtbar.


...zur Erklärung noch diese Grafik....
Diese Leitungen haben schon imposante Dimensionen.....und das sind schon die einzelnen Anschlussleitungen der Triebwerke......die Hauptleitungen die vom Externen Tank kommen sind noch größer....


Bilder: NASA
...hier mal die Montage einer neuen Hauptleitung (LO2) im Orbiter ...diese führt dann von der Verbindung mit dem ET am Umbilical Door zum Verteiler auf die 3 Triebwerke.......die Hauptleitung wird mit 17 inch also 43,18 cm angegeben (wenn ich recht rechne   )

jok

Habe gerade die Telekonferenz gehört. Wayne Hale hat ganz eindeutig gesagt, sie wollen das System fixen und er sähe gute Chancen dafür, das Problem zu finden. Auf seine Email angesprochen meinte er - sinngemäß - dass sei Schnne von Gestern. Zu neuen LCCs wollter er partout keinen Kommentar abgegben, das sei alles hypothetisch. Jetzt müsse erst einmal der Test nächste Woche abgewartet werden.

Die Geschichte mit dem Reflektometer erscheint mir als alter Netzwerk-Fehlersucher tatsächlich vielversprechend

Ich muss mir jetzt überlegen, ob ich eher nochmal was über die ECOs ergänze oder über Hale schreibe

Rainer

wow Hy atJok,

echt Klasse Bilder, hast Du lange gesucht und hast Du alle gepostet hier oder gibt es noch mehr, ich konnte die nicht finden. (Frage nur weil dann brauch ich nicht weiter suchen.)

Ja das dachte ich mir schon das die Leitungen nicht dünn sein werden, interessant währe noch wenn man wüsste was für ein Material das ist ?

Ich bin gerade noch am schauen 'wie' kommt der Treibstoff in das Shuttle (Leitung ja klar, ) , und vor allem wie wird das abkoppeln gehändelt wenn der ET abgeworfen wird.

Ich bin schon ziemlich fortgeschritten in der Idee, ist aber Denke ich nur eine Idee umgesetzt wird die bestimmt nicht werden weil zu spät.

Noch was, ich habe etwas gefunden zu den einzelnen Flugabbruch Situationen.



  Kommt hier aus dem Forum, >Klick<   dort im Thread gibt es auch eine lesbare Große.

Gruß (sorry habe das Bild so aus dem Forum übernommen.)

P.S. Die Zeit bis Januar kriegen wir schon rum, wir Konstruieren ein Shuttle, und schicken den Plan dann ins MCC mit einem Gruß zu Weihnachten. ( Fraglich ist aber zu was für einem Weihnachten wir fertig werden damit )

Hallo,

wie Rainer schon schrieb, wird es zum weiteren "Troubleshooting" voraussichtlich nächste Woche Dienstag (18.12.07) einen Tanking-Test geben.
Hierzu sollen verschiedene Messeinrichtungen (u.a. das von Rainer angesprochene Time-Domain Reflectometer (TDR)) eingesetzt werden, um das Problem besser lokalisieren zu können.

...Fehlersuche läuft also.... und langweilig wird es in der Raumfahrt ob nun bemannt oder unbemannt sowieso niemals...wie man sieht..

Gruß
Holi

@ Booster:....das Schnittbild ist Klasse..