COLUMBIA-Unglück

Ich kann Bernd Leitenbergers Website nur wärmstens empfehlen, auch wenn dabei das eine oder andere NASA-weichgezeichnete Bild einen Kratzer abbekommen mag.

Bitte aber kritisch lesen, sachliche Fehler werden dort oft mal ganz gerne mit der Meinung des Autors kompensiert 

Der Ausbau der Schleudersitze nach STS-1 und STS-2 war sicher keine glückliche Entscheidung. Die Überwindung der technischen Probleme auch eine siebenköpfige Crew auf diese Weise zu sichern wäre irgendwann gelungen und hätte mit allen Mitteln angestrebt werden müssen.

Schleudersitze hätten werde die Challenger Crew, noch die Columbia Besatzung gerettet.
Ein Ausstieg mit dem Schleudersitz mit noch brennenden Boostern wäre nicht möglich gewesen. Columbia war beim Auseinanderbrechen noch über 60.000 Meter hoch und 18 fache Schallgeschwindigkeit.
Beide Unfälle waren nicht überlebbar.

2.) Das Problem wurde ignoriert.

Falsch.
Man hat das Columbia Problem nicht ignoriert, sondern man hat es fatal falsch eingeschätzt.
Sicherlich haben auch falsche Management Strukturen und weitre Fehler zu dieser Fehleinschätzung beigetragen. Fakt ist aber und das hat der Bericht des CAIB auch klar gesagt: Das Problem wurde nicht ignoriert, sonder falsch eingeschätzt und behandelt.
Man ist fälschlicherweise zu dem Schluss gekommen, dass es kein Problem gibt.
Bei Challenger lag der Fall leider anders das Problem war bekannt, das Management hat aber das bekannte technische Problem bewusst übergangen.

Gruß,
KSC

Leute, wenn ihr das mit den Spionagesatelliten unbedingt wissen wollt, könnt ihr doch einen Kommentar auf Wayne Hales Seite hinterlassen. Der weiß garantiert, ob diese Option in Betracht gezogen wurde.

Wayne Hale war ja damals senior Flight Director.
Es ist ja bekannt, dass er außerhalb der offiziellen NASA Kanäle den DoD Vertreter am KSC nach Möglichkeiten gefragt hat, Columbia im Orbit zu fotografieren.
Er  hatte dafür aber keine Genehmigung vom Mission Management Team (MMT) und der Militärvertreter am KSC war auch nicht der formal richtige Ansprechpartner. Trotzdem hat dieser die Anfrage an das US StratCom weiter geleitet, das darauf entsprechend notwendige Aktivitäten geprüft und bereits begonnen hatte.
Gleichzeitig hat Hale über jemanden im Mission Operation Directorate (DOD) versucht, dass der zuständige Flight Dynamics Officer in Houston eine formal Korrekte Anfrage ans StartCom stellt.
Nachdem das MMT mitbekommen hatte, dass solche Bestrebungen im Gange waren, wurden die offiziell zuständigen gefragt, ob eine solche Anfrage offiziell gestellt wurde, das haben alle verneint, worauf dann die bereits angelaufene Aktion wieder gestoppt wurde.

Gruß,
KSC

Zitat von: Helix am 08. Januar 2013, 00:55:57

2.) Das Problem wurde ignoriert.

Falsch.
Man hat das Columbia Problem nicht ignoriert, sondern man hat es fatal falsch eingeschätzt.
Sicherlich haben auch falsche Management Strukturen und weitre Fehler zu dieser Fehleinschätzung beigetragen. Fakt ist aber und das hat der Bericht des CAIB auch klar gesagt: Das Problem wurde nicht ignoriert, sonder falsch eingeschätzt und behandelt.
Man ist fälschlicherweise zu dem Schluss gekommen, dass es kein Problem gibt.
Bei Challenger lag der Fall leider anders das Problem war bekannt, das Management hat aber das bekannte technische Problem bewusst übergangen.

Wayne Hale war ja damals senior Flight Director.
Es ist ja bekannt, dass er außerhalb der offiziellen NASA Kanäle den DoD Vertreter am KSC nach Möglichkeiten gefragt hat, Columbia im Orbit zu fotografieren.
Er  hatte dafür aber keine Genehmigung vom Mission Management Team (MMT) und der Militärvertreter am KSC war auch nicht der formal richtige Ansprechpartner. Trotzdem hat dieser die Anfrage an das US StratCom weiter geleitet, das darauf entsprechend notwendige Aktivitäten geprüft und bereits begonnen hatte.
Gleichzeitig hat Hale über jemanden im Mission Operation Directorate (DOD) versucht, dass der zuständige Flight Dynamics Officer in Houston eine formal Korrekte Anfrage ans StartCom stellt.
Nachdem das MMT mitbekommen hatte, dass solche Bestrebungen im Gange waren, wurden die offiziell zuständigen gefragt, ob eine solche Anfrage offiziell gestellt wurde, das haben alle verneint, worauf dann die bereits angelaufene Aktion wieder gestoppt wurde.

Aus Wikipedia http://de.wikipedia.org/wiki/Wayne_Hale:
ZITAT
Hale wurde vor allem aus den eigenen Reihen für sein Verhalten während der STS-107-Mission kritisiert. Bereits kurz nach dem Start der Columbia hatten NASA-Ingenieure Hale darum gebeten, er möge veranlassen, dass US-Spionagesatelliten Aufnahmen vom linken Tragflügel des Space Shuttles anfertigen um das Ausmaß möglicher Schäden beurteilen zu können. Dieser Bitte ist er jedoch erst fünf Tage später nachgekommen, hielt dabei zunächst aber nicht den korrekten Dienstweg ein. Auch wird ihm vorgehalten, dass er später nicht protestierte, als eine Leiterin des Shuttle-Management es ablehnte, den Antrag an das US-Verteidigungsministeriums einzureichen.

Dennoch ging Hale aus den Untersuchungen zur Aufklärung der Columbia-Katastrophe gestärkt hervor. Während die Leiterin des Management ihren Posten verlor, wurde Hale später befördert. Gleichwohl gesteht er eine Mitverantwortung ein. In einem Interview gegenüber der Nachrichtenagentur AP sagte er später: "Hätte ich mehr tun können? Ganz klar. Möchte ich die Uhr zurückdrehen und ändern, was ich und einige andere getan haben? Ganz klar. Doch diese Gedanken verfolgen mich nicht."
ZITAT-ENDE

Da haben wir wohl unterschiedliche Ansichten darüber, was man "ignorieren" nennen darf. Wenn jemand auf dem kleinen Dienstweg so eine Aktion anleiert, dann wird er das nicht aus Jux und Dollerei machen, sondern weil er von der Notwendigkeit überzeugt ist.

Wäre die Aktion nicht gestoppt worden, hätte der Schaden entdeckt werden können. Aber so hatte die Besatzung der Columbia keine Chance!

Die Überlegung "Keine Raumanzüge, können wir eh nichts machen" muss man dann glücklicherweise nicht mehr anstellen.

Bei jedem Shuttleflug waren mindestens zwei EMUs und zwei Crewmitglieder mit einem minimalen EVA-Training anbord.

Da haben wir wohl unterschiedliche Ansichten darüber, was man "ignorieren" nennen darf. Wenn jemand auf dem kleinen Dienstweg so eine Aktion anleiert, dann wird er das nicht aus Jux und Dollerei machen, sondern weil er von der Notwendigkeit überzeugt ist.

Zwischen "Jux und Dollerei" und "Notwendigkeit" gibt es im realen leben eine sehr breite Skala an Schattierungen. Wenn man selber nicht felsenfest von einer Sache überzeugt ist, läßt man sich schon mal durch eine Zusatzmeinung beeinflussen. Und gegen das "felsenfest von der Notwendigkeit überzeugt zu sein" gab es zu dem Zeitpunkt offenbar auch genügend gute Argumente.

"Ignorieren" beinhaltet für mich schon eine Portion Böswilligkeit bzw. Borniertheit, und die nehme ich hier auf keinen Fall an.

Zitat
"Bei jedem Shuttleflug waren mindestens zwei EMUs und zwei Crewmitglieder mit einem minimalen EVA-Training anbord."

Bei jedem? Wenn die Luftschleuse nicht dabei war, hat es auch keine EVA Möglichkeit gegeben.

Doch es gab eine externe Schleuse und zwar im Tunnel zum Spacehab integriert, direkt an der Hinterwand des Cockpits, also im Tunneladapter.
Bei jedem Shuttle Flug musste es eine EVA Möglichkeit geben. Hätten die Motoren zum schliessen der Payloadbay versagt, hätte man sie manuell schliessen müssen. Deswegen hatten auch immer mindestens zwei Crew Mitglieder EVA Traing.

Hale wurde vor allem aus den eigenen Reihen für sein Verhalten während der STS-107-Mission kritisiert. Bereits kurz nach dem Start der Columbia hatten NASA-Ingenieure Hale darum gebeten, er möge veranlassen, dass US-Spionagesatelliten Aufnahmen vom linken Tragflügel des Space Shuttles anfertigen um das Ausmaß möglicher Schäden beurteilen zu können....

Das verkennt meiner Meinung nach etwas die Position die Hale damals inne hatte. Er war Flight Director und er war nicht Chef des MMT. Deswegen hatte er in der damaligen Management Struktur gar keine Möglichkeit auf offiziellem Wege solche Aufnahmen anfordern zu können, das konnte damals nur der vorsitzende des MMT.
Deswegen kann man ihm das nicht vorwerfen.

Gruß,
KSC

Schleudersitze hätten werde die Challenger Crew, noch die Columbia Besatzung gerettet.
Ein Ausstieg mit dem Schleudersitz mit noch brennenden Boostern wäre nicht möglich gewesen. Columbia war beim Auseinanderbrechen noch über 60.000 Meter hoch und 18 fache Schallgeschwindigkeit.
Beide Unfälle waren nicht überlebbar.

So weit ich weiß, gibt es bei beiden Unfälle Anzeichen dafür, dass die Crew lange überlebt, vielleicht zum Zeitpunkt des Aufschlags teilweise noch bei Bewußtsein war und gelebt hat. Weder die SRBs noch die Höhe sind also ein Argument gegen die Wirksamkeit von Scheudersitzen.  Sie wären nicht beim Aufstieg und nicht zu Beginn des Auseinanderbrechens zu betätigen gewesen, sondern entsprechend später - sofern der technische Zustand es dann noch erlaubt hätte. Aber das zu prognostizieren, ob ja, ob nein, ist unmöglich.
Jedenfalls waren beide Crewkabinen quälend lange intakt - ohne dass die Menschen darin Optionen hatten.
Deswegen wären sie für mich das Rettungssystem erster Wahl gewesen.

@Schleudersitze:

Ich stimme zu, daß bei STS 107 Schleudersitze keine Überlebenschance geboten hätten. Eine andere interessante Frage ist jedoch ein Unglück vom Typ STS 51L.

Hierzu mehrere Überlegungen:

Hätten Schleudersitze aus der abgetrennten Kabine im Sturz auf den Ozean eine Rettungsmöglichkeit geboten, wie von X-Wing angedeutet?

Der Bericht der Rogers Kommission ist widersprüchlich. Einserseits wird eine (Chapter IX, S.181-183) Tabelle einer Lockheed Untersuchung angegeben, die m.E. durchaus einen Teil Aufstiegs mit abdeckt, andererseits wird ein Ausstieg außerhalb eines kompletten neukonstruierten Rettungsmoduls nur in der Gleit-, d.h. Landephase für möglich gehalten.

Wie sähen die Chancen von Schleudersitzen bei brennenden Bosstern aus? Der Bericht der Rogers Kommission, der diese Frage untersucht,  spricht von einem Risiko, mit dem Leitwerk zu kollidieren und dem Risiko, den Flammen der Triebwerke ausgesetzt zu werden, insbesondere für eine etwaig seitlich herausgesprengte Besatzung im Middeck. Dennoch lese ich keine absolute Unmöglichkeit aus dem Bericht heraus, selbst mit Schleudersitzen (Es wird der Sitz der SR-71 und die Kapsel der XB-70 untersucht)

Falls Schleudersitze zumindest für einen Teils des Aufstiegszeitraums eine Rettungsmöglichkeit böten, jedoch nicht, oder nur sehr schwer für die Besatzung im Middeck, wieviele Besatzungsmitglieder ließen sich mit geringfügigen Umkonstruktionen maximal im Oberdeck unterbringen?

Würden sich die Chancen für einen Ausstieg wesentlich verbessern, wenn man anstelle der Schleudersitze Kapsel-Sitzsysteme wie in der XB-70 oder B-58 verwendete? Würden diese signifikant gegen die Belastungen beim Aufstieg, d.h. g-Kräfte und Flammen schützen?

Na toll, 2 Crew Mitglieder Überleben, der Rest stirbt. 

Mfg Collins

Hätten Schleudersitze aus der abgetrennten Kabine im Sturz auf den Ozean eine Rettungsmöglichkeit geboten, wie von X-Wing angedeutet?

Ne die ganze Kabine per Fallschirm landen! Man hätte sie ja danach auslegen können.
Aber ist doch egal, es ist nun mal so geschehen wie es ist.

Zitat von: bjoernthies am 08. Januar 2013, 16:17:21

Hätten Schleudersitze aus der abgetrennten Kabine im Sturz auf den Ozean eine Rettungsmöglichkeit geboten, wie von X-Wing angedeutet?

Ne die ganze Kabine per Fallschirm landen! Man hätte sie ja danach auslegen können.

Hätte man nicht. Von der Nutzlast des Shuttles wäre nicht viel übrig geblieben, wenn man die Crew-Kabine als Rettungskapsel ausgelegt hätte. Dazu gab es mal Untersuchungen und die wurden deswegen schnell verworfen.

Gruß, Klaus

Eine Rettungsmöglichkeit für die Crew mittels Schleudersitz hätte konstruktive Änderungen der Orbiter erforderlich gemacht, die einer Neukonstruktion gleich gekommen wären, von den Auswirkungen auf die Nutzlast ganz zu schweigen.
Selbst wenn Schleudersitze, wie auch immer technisch umgesetzt, vorhanden gewesen wären, ist mehr als fraglich ob sie bei den beiden Unglücken eine Rettungschance geboten hätten.
In beiden Fällen hätten Schleudersitze nur innerhalb eines gewissen Zeitraums nach dem Unfall ausgelöst werden müssen – in der Theorie. Niemand weiß mit Sicherheit, ob die Crew jeweils nach dem Unglück überhaupt noch handlungsfähig war (G-Kräfte, Rotation, mögliche Bewusstlosigkeit). Selbst wenn auch das gegeben gewesen wäre, wie hätten sie in dem stromlosen, toten Cockpit, ohne jede Information  wissen sollen, wann der richtige Zeitpunkt gekommen wäre die Schleudersitze auszulösen?
Ich bleibe dabei, Schleudersitze hätten beide Crews nicht gerettet.

Gruß,
KSC

@ Collins: Genau lesen. Im Oberdeck saßen eh 4 Besatzungsmitglieder und ich habe meine Frage dahingehend erweitert, ob es möglich wäre, die gesamte Crew (5, vielleicht maximal 6) ins Oberdeck auf Schleudersitze zu stopfen.

@ KSC: Eine stark redundante, unabhängige Stromversorgung über Baterien und ausgelöst vom KSC vielleicht?

Aber dies ist nicht der Kern meiner Frage, schließlich war mit dem zeitweiligen Überleben der Crew Cabin kaum zu rechnen. Wie würden sich B-70 Rettungskapseln beim Aufstieg auswirken? Die Telemtriewerte hätten durchaus für Computer ausgereicht, um festzustellen, daß da etwas terminal schiefläuft. Wären alle weggekommen? Reichten die Kapseln als Schutz vor den Flammen aus, wenn man nach oben hinten herausschießt?

Nocheinmal: Man muss drei Systeme unterscheiden: normale Schleudersitze  mit Drogue Schirm und sehr starken Raketen (Die es für große höhen und Geschwindigkeiten bereits für die SR-71 gab), Schleudersitze mit Schutzblende, die sich beim Ausstieg vor dem Mann schließt (Kapseln, die es aus der XB-70 gab) (mein Favorit) und drittens einem Rettungsmodul, bei dem die gesamte Cockpitsektion abgesprengt werden kann und landet (viel zu schwer und kompliziert).

Der Rogers Bericht spricht von einer Neukonstruktion beim Einbau einer kompletten Rettungskapsel, d.h. einem Absprengen der kompletten Cockpitsektion. Schleudersitze werden als schwierig und risikoreich für die Besatzung im Middeck gesehen, deswegen mein Vorschlag, die (wahrscheinlich kleinere) Crew ins Oberdeck zu stopfen.

Interessant ist, daß man zwischen den Zeilen lesen kann, dass John Young lieber wenigstens irgendein Schleudersitzsystem gehabt hätte (Wie bei Gemini), auch wenn es nur begrenzte Überlebensschancen böte (Wie bei Gemini) als überhaupt keins, während Crippen sich der wohl politisch (d.h. schneller wieder flugfähig und billiger) korrekteren Mehrheit anschloß und sich mit der ausstiegsmöglichkeit in der letzten Gleitphase zufrieden gab.

Wie würden sich B-70 Rettungskapseln beim Aufstieg auswirken?

Die würden sich schon wieder nur auf die Besatzung im Flugdeck anwenden lassen. Die Leute in der unteren Etage bekommt man nunmal einfach nicht raus. Viel Gewicht für keine besseren Überlebens-Chancen: Sowas braucht man nicht.

Wir brauchen auch nicht über hätte wäre wenn reden. Das das Space Shuttle nicht die Rettungsmöglichkeiten bietet wie eine Kapsel, wusste man und ist das Risiko eingegangen. Würde man vielleicht nicht wieder tun bzw. tut man auch nicht mehr.

Gruß, Klaus

Hallo,

zur hier auch angesprochenen Rettungsmission von Atlantis...

Der Orbiter Atlantis war zum Zeitpunkt der Columbia Havarie der am weitesten fortgeschrittene im Processing zu einer Mission.
Der damalige Startplan sah vor das Atlantis am 1. März 2003 zur Mission STS-114 vom Cape abhebt.Eine Versorgungsmission mit einem MPLM zur ISS.

Die Fakten:

Bild NASA  rollover Atlantis Januar 2003

Der Orbiter führte seinen Rollover von der Orbiter Processing Facility in das VAB am 29. Januar 2003 durch.
Die Processingzeiten für Orbiter/ET mate sind 7 Tage.Das beinhaltet die statische Verbindung des Orbiters mit dem Externen Tank und die Schnittstellentests.
Nach 7 Tagen dann der Rollout zum Startkomplex 39A oder 39B.
Der Stack hätte also am 5. Februar 2003 zum Startkomplex rollen können.

Auf dem Pad sind dann nochmal etwa 21 Arbeitstage notwendig.Das waren die "normalen" Zeiten um den Stack für den Start vorzubereiten.Sicherlich hätte man das in einem Notfall beschleunigen können.Aber schneller wie 14 Tage sind wohl unrealistisch.
Wenn wir diese 14 Tage mal einrechnen hätte die damalige STS-114 Atlantis am 19. Februar vom Cape aufbrechen können.......

wie realistich wäre eine Rettungsmission gewesen???

Mann hätte direkt nach dem Start von Columbia sofort handeln müßen.Sprich EVA oder Satellitenfoto um den Schaden zu begutachten.Dann das Processing in der OPF für Atlantis bereits beschleunigen??? Aber wenn Atlantis zeitiger in das VAB rollt bringt das auch nichts.Sie brauche 14 Tage für das ET/SRB mate ...und das war während des Columbiastarts schon im Gange.Also erst wenn das im VAB abgeschlossen dann den Orbiter in die High Bay.

Es bliebe also nur,bereits am 3 Tag der STS-107 ( 20.Januar) Columbia Mission die Ressourcen an Bord so sparsam wie möglich einzusetzen um ein Überleben bis zum 20. -21. Februar zu ermöglichen.
Ganz erhrlich gesagt,ich glaube nicht das man diesen Orbiter über einen Monat im ALL aktiv halten kann um einer Crew das überleben zu ermöglichen.

Das mal zur eventuellen Rettungsmission...

gruß jok

@ KSC: Eine stark redundante, unabhängige Stromversorgung über Baterien und ausgelöst vom KSC vielleicht?

Dann hätte man eine solche Stromquelle im Cockpit haben müssen. Sobald das Cockpit vom Rest des Orbiters getrennt war, waren sofort alle drei Main Buses Stromlos, die Brennstoffzellen waren unter der Payload Bay.
Eine Fernauslösung wäre bei beiden Shuttle Unglücken nicht möglich gewesen, praktisch zum Unfallzeitpunkt gab es keinen Up/Down Link mehr.

Die Telemtriewerte hätten durchaus für Computer ausgereicht, um festzustellen, daß da etwas terminal schiefläuft.

Das sehe ich nicht so. Rein aus den Telemetriedaten hat man zum Unfallzeitpunkt nicht  sicher ableiten können, dass da was schief läuft. Erst die Detailanalyse  der Messwerte mit Wissen um den Kontext hat den Unglücksablauf im Nachhinein plausibel gemacht.  Es gibt zu einem gegebenen Zeitpunkt Tausende, ja zehntausende Messdaten. Alleine aus einigen wenigen Daten, die nicht im Toleranzbereich liegen, die Crew zu evakuieren hätte man nicht machen können. 
Im Verlauf einer Mission gab es sehr oft solche Messwerte außerhalb des Toleranzbereichs, zu 99% waren das dann aber Sensorfehler. Ein Computer kann nicht entscheiden, ob das ein Sensorfehler, schlechte Telemetrie oder eine potentiell fatale wirkliche Fehlfunktion ist.
Ein gutes Beispiel ist STS-51-F. Dort wurde ein SSME wegen zweier defekter Sensoren automatisch abgeschaltet. Das Triebwerk selber war in Ordnung.  Kurz vor dem MECO ist in einem zweiten Motor ebenfalls ein Sensor ausgefallen, ein zweiter zeigte Daten nahe des Limits. Der Flight Controller hat aufgrund der anderen Sensorwerte entschieden, das Computerkommando zum Abschalten auch des zweiten Triebwerks zu unterbinden.
Damit hat er verhindert, dass man nur aufgrund fehlerhafter Sensoren durch einen unnötigen Abort die Mission und möglicherweise sogar die Crew verliert.
Daran sieht man, dass man die Entscheidung für einen Abbruch nicht allein den Sensordaten und dem Computer überlassen kann.

Gruß,
KSC

@Jok:
Man darf nicht vergessen, dass bei STS-107 ja ein EDO Kit dabei war. D,h. Columbia hatte mehr Ressourcen mit, als bei einer gewöhnlichen ISS Mission. Das hätte die Chancen natürlich etwas verbessert.
Trotzdem gebe ich dir recht, ich glaube auch nicht, dass man die Ressourcen ausreichend lange hätte strecken können.
Insbesondre wären wahrscheinlich die LiOH Kanister knapp geworden.

Gruß,
KSC

Ich streue da noch einen Gedanken/Aspekt: Wer hätte eilig einen zweiten Orbiter gestartet, ohne zu wissen was beim ersten wirklich schief gelaufen war und was die Ursache war?

Bei aller Fürsorge für die havarierte Besatzung, wer hätte es auf sich genommen eine zweite (minimale) Besatzung und einen wertvollen Orbiter loszuschicken ... auf ein potentielles Himmelfahrtskommando? Im Rückblick mag man heute vieles durchspielen und auch anders gewichten. Ich denke nicht, dass man das ernsthaft getan hätte, zumal bei den geringen Erfolgschancen.

Ich streue da noch einen Gedanken/Aspekt: Wer hätte eilig einen zweiten Orbiter gestartet, ohne zu wissen was beim ersten wirklich schief gelaufen war und was die Ursache war?

Das habe ich mich bei der Sache auch schon immer gefragt.
Vor allem müsste die Rettungsmission ja schnell starten. Da würde keine Zeit für eine umfangreiche Fehlersuche / Vorbereitung sein.

Ich denke nicht, dass man das ernsthaft getan hätte, zumal bei den geringen Erfolgschancen.

Also war OK, dass bei Columbia nicht versucht wurde, sich Klarheit über den möglichen Schaden zu verschaffen, weil, wäre der Schaden bestätigt worden, eh keine Chance auf Rettung bestanden hätte?
Nein, die Frage ist nicht wirklich ernst gemeint. Ich möchte nur die Argumentation hinterfragen. So hätte die NASA auch Apollo 13 aufgeben können. Sattdessen hat sie sich selbst übertroffen und mehr Anerkennung erhalten als sie mit einer weiteren geglückten Mondmission je hätte erreichen können. Und warum? Deswegen: "Failure is not an option!", eine gute Einstellung, wenn es um das Leben einer Raumschiffsbesatzung geht.

Klar, man kann in ein Shuttle oder wo auch immer technische Rettungssysteme einbauen, bis das Ding wegen Überladung schon am Boden zusammenbricht. Nur hilft keine technische Sicherung gegen Fehler, die mit Technik nichts zu tun haben. Meiner Meinung nach ist es ebenso wichtig, dass neben der Raumfahrttechnik auch Managementprozesse entwickelt werden, die die Entwicklung von einer (kleinen?) Managementfehlentscheidung hin zu einer ausgewachsenen Katastrophe  verhindern helfen.

"For a successful technology, reality must take precedence over public relations, for nature cannot be fooled."
Feynman 1986 in "Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident", Appendix  F, http://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/51-l/docs/rogers-commission/Appendix-F.txt

So hätte die NASA auch Apollo 13 aufgeben können.

Jetzt mal nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Schillrich meinte, dass es moralisch sehr fragwürdig gewesen wäre, ein zweites Shuttle zu starten ohne die Ursache für das Unglück der Vorgängermission im Griff zu haben. Denn einen zweiten Fehlschlag hätten danach Leute wie Du als groben Management-Fehler ausgewiesen, die trotz der Gefahr eine zweite Crew in den Tot geschickt hätte.

So funktioniert Deine Argumentation nicht.

Gruß, Klaus

"Failure is not an option!", eine gute Einstellung, wenn es um das Leben einer Raumschiffsbesatzung geht.

Nein das ist eine schlechte Einstellung. Die logische Konsequenz wäre bemannte Raumfahrt einstellen, dann gibts garantiert nie wieder tote Astronauten. Man muss ein bestimmtes Risiko eingehen. Bei Flugzeugen ist dies z.B. 1 zu einer Million für einen katastrophalen Ausfall.

Dann muss ich diese Frage doch nochmal stellen und zwar mit allem Ernst:

Also war OK, dass bei Columbia nicht versucht wurde, sich Klarheit über den möglichen Schaden zu verschaffen, weil, wäre der Schaden bestätigt worden, eh keine Chance auf Rettung bestanden hätte?