SpaceX - Diskussion

Das Design-Konstruktionsdilema ist bei Autos wohl noch schlimmer. Der Designer will etwas, was nachher physikalisch unmöglich, viel zu teuer und sicherheitstechnisch illegal ist. Aber cool sieht es aus, oh ja.
Bei einem Raumdruckanzug kann ich mir das noch halbwegs möglich vorstellen. Allein schon vom Kugelhelm wegzukommen, und dem eingefallenen Luftballondesign (so sieht das für mich immer aus) dürfte optisch viel bringen.

Grüße aus dem Schnee

Wikimedia, Jose Jimenez

--> https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=426.msg361715#msg361715
 

Die Welt interviewt Hans Königsmann, den deutschen Raumfahrtingenieur bei SpaceX (es gibt 2 Deutsche bei SpaceX laut Artikel), er kommentiert die Lage in Europa...
http://www.welt.de/wirtschaft/article154195328/Diesem-Deutschen-hat-Elon-Musk-viel-zu-verdanken.html

Koenigsmann sieht grundlegende Unterschiede zwischen Entwicklern in den USA und Europa. "Was ich hier sehe, ist oftmals Evolution, keine Innovation", sagte Koenigsmann mit Blick auf seine alte Heimat. "Wir haben oft eine grobe Lösung am Anfang, und die ist dann komplett anders, wie etwa senkrecht landen. Wenn wir das geschafft haben, schauen wir, ob wir das eleganter hinbekommen", sagt der gebürtige Deutsche, der inzwischen auch einen US-Pass hat.

[...]

Die Unterschiede zeigten sich auch bei der Mitarbeitersuche. "Etablierte Firmen wollen Erfahrung, wir wollen in erster Linie Talent", sagt der SpaceX-Spitzenmanager. Das sei ein Unterschied zwischen Firmen im Silicon Valley in den USA und anderen großen etablierten Unternehmen.

[...]

Das Dilemma für Europas-Raumfahrtbranche sei, dass es keine privaten Finanziers gebe, die viel Geld in ein visionäres Vorhaben investierten. Mehr oder minder sei Europas Raumfahrt staatlich finanziert. "Regierungen nehmen kein Risiko – ohne Risiko keine Innovationen, alles bleibt wie es ist", lautet Koenigsmanns Fazit.

Naja, Hans Königsmann bewegt natürlich indirekt sehr viel in Europa. Als Chef der Flugzuverlässigkeit sorgt er für erfolgreiche SpaceX-Flüge. Mit jedem SpaceX-Flug gibt es mehr Druck für Airbus/ESA/Arianespace sich zu bewegen. Ich stelle mal die kühne These auf, er bewegt mehr als es ESA-Chef Wörner macht.

Die nächste Ministerratskonferenz ist doch im Herbst, oder?
Wenn bis dahin viele Booster gelandet sind wird sich was bewegen, nur leider viel zu spät.

Ich stelle mal die kühne These auf, er bewegt mehr als es ESA-Chef Wörner macht.

Ja in der Träger-Entwicklung sicherlich! Das ist aber auch nicht Wörners wirkliche Zuständigkeit, Raketen werden schließlich weder von noch im Auftrag der ESA entwickelt. Ein passederer Vergleich wäre wohl eher der Herr Israel!

@Klarkow: Die einzig sinnvolle Entscheidung wäre wohl, Ariane 6 zu genehmigen und zusätzlich sofort Geld für eine richtige Neuentwicklung zu starten. Aber das wird so niemals kommen, da betreibt man lieber alles auf Sparflamme, man kriegt ja nichtmal die restlichen 150 Mio für ExoMars zusammen, obwohl schon seit Jahren klar ist, dass die Gelder benötigt werden... Naja, falscher Thread um den Gedanken zu vertiefen!

Hab ich das richtig verstanden, dass durch die Landungsversuche der letzten Flüge die Oberstufe kein Deorbit mehr durchführen kann?

@D.H.

SES 9: Das ziel war SES9 ein möglichst hohes Apergäum zu geben, also ja, Ohne landeversuch hätten sie wohl einen Deorbitburn machen können.
CRS 8: Deorbitburn erfolgte meines wissens. Abgesehen davon war der Orbit so niedrig, das sie höchstens Wochen oder wenige Monate dort geblieben wäre.
JCSAT 14: Würde mich auch interesieren, ob hier ein Reentry stattfindet. Mit Blick auf SES 9 würde ich sagen, das noch genug Treibstoff vorhanden sein müsste.

Grüße aus dem Schnee

Ein Deorbit aus dem GTO kann nur effektiv am Apogäum durchgeführt werden. Da ist die Frage, ob die Batterien solange durchhalten. Bisher kann die F9 IMHO noch keinen Satelliten im GEO aussetzen, ein Deorbit geht also auch nicht. Das ist ein noch realisiertes Feature, dass aber noch für die Starts der Militärsatelliten benötigt wird.

Dabei ist die Frage, ob sie es wegen der Batterien oder der Masse der Sateliten noch nicht gemacht haben.
Auch würde energetisch gesehen vor dem Perigäumsanheben ein ändern der Inklination kommen, was sie heute auch nicht getan haben, obwohl sie von den Baterien her es gekonnt hätten. Es wäre nähmlich noch vor dem 2ten Burn, beim Überfliegen des Äquators, heute möglich gewesen, auch wenn das Energetisch nicht optimal gewesen wäre.
---> Daher glaube ich eher, das es an der Treibstoffmenge und nicht an den Baterien liegt.

Abgesehen davon ist zwar ein Deorbitburn am Apergäum das beste, aber in den Flugphasen zwischen Apergäum und Perigäum wirkt sich ein Burn auch auf das Perigäum aus, wobei die Wirkung nicht sonderlich groß sein muss, da das Perigäum wohl nur um 100 bis 200 km abgesenkt werden müsste.
Auch hies es am ende des Streams, das noch ein paar Sicherheitsmanöver folgen. Hierbei ist nicht klar ob diese Manöver nur ein ändern der Bahn sind, um JCSAT 14 nicht in die Quere zu kommen, oder einen Deorbit beinhalten. Die Aussage sagt aber, dass sie auch ein drittes mal die Oberstuffe zünden können, während sie sich dem Apergäum nähert.
--->sie hat also schon vor Erreichen des Apergäum eine Möglichkeit für einen Deorbitburn und auch ist irgendein Burn geplant. Und mit Blick auf SES 9 dürfte wohl noch genug Treibstoff übriegs sein.

Grüße aus dem Schnee

Dabei ist die Frage, ob sie es wegen der Batterien oder der Masse der Sateliten noch nicht gemacht haben.
Auch würde energetisch gesehen vor dem Perigäumsanheben ein ändern der Inklination kommen, was sie heute auch nicht getan haben, obwohl sie von den Baterien her es gekonnt hätten. Es wäre nähmlich noch vor dem 2ten Burn, beim Überfliegen des Äquators, heute möglich gewesen, auch wenn das Energetisch nicht optimal gewesen wäre.
---> Daher glaube ich eher, das es an der Treibstoffmenge und nicht an den Baterien liegt.

Abgesehen davon ist zwar ein Deorbitburn am Apergäum das beste, aber in den Flugphasen zwischen Apergäum und Perigäum wirkt sich ein Burn auch auf das Perigäum aus, wobei die Wirkung nicht sonderlich groß sein muss, da das Perigäum wohl nur um 100 bis 200 km abgesenkt werden müsste.
Auch hies es am ende des Streams, das noch ein paar Sicherheitsmanöver folgen. Hierbei ist nicht klar ob diese Manöver nur ein ändern der Bahn sind, um JCSAT 14 nicht in die Quere zu kommen, oder einen Deorbit beinhalten. Die Aussage sagt aber, dass sie auch ein drittes mal die Oberstuffe zünden können, während sie sich dem Apergäum nähert.
--->sie hat also schon vor Erreichen des Apergäum eine Möglichkeit für einen Deorbitburn und auch ist irgendein Burn geplant. Und mit Blick auf SES 9 dürfte wohl noch genug Treibstoff übriegs sein.

Grüße aus dem Schnee

Auf der GTO Bahn wird eigentlich nie wirklich die Inklination geändert. SpaceX selbst gibt ihren GTO auch mit 27° Inklination an, und LEO auf 28.5 (was der Lage von CC entspricht). Man führt also während dem Flug nur ein minimales Yaw Maneuver aus, das war schon immer so. Der Rest wird dann erst in der GEO Bahn geändert, weil es einfach viel sinnvoller ist (soweit ich weiß, ist es sogar energetisch günstiger, erst in eine Bahn höher als GEO zu steueren, da die Inklination abzubauen und dann den Orbit wieder auf GEO-Höhe zu senken).
Daher wird der Deorbit immer in der Priorität vor einer Inklinationsänderung liegen.

Ja, ich weis.
Erst GTO mit Inklination, oder besser Super-GTO mit Apergäum über dem Aquator.
Dann im Apergäum die Inklination anpassen.
Dann das Perigäum auf GEO-Höhe bringen.
Bis zum Perigäum warten und dann auch das Apergäum anpassen.

Auch ist mir bekannt, das SpaceX normalerweise einen GTO mit 27° anbietet.
Das heißt aber nicht, dass sie nicht auf Kundenwunsch auch einen anderen GTO fliegen würden. Meine Bemerkung vorhin war, dass sie eine Anpassungsmöglichkeit gehabt hatten, ohne auf einen möglichen Batterieausfall warten zu müssen, falls diese der Begrenzende Faktor sind.
Wenn sie den Apergäumsmotor sinnvoll entlasten wollen heißen ihre primären Möglichkeiten halt Super-GTO und Inklinationskorektur.

Grüße aus dem Schnee

Ja, ich weis.
Erst GTO mit Inklination, oder besser Super-GTO mit Apergäum über dem Aquator.
Dann im Apergäum die Inklination anpassen.
Dann das Perigäum auf GEO-Höhe bringen.
Bis zum Perigäum warten und dann auch das Apergäum anpassen.

Auch ist mir bekannt, das SpaceX normalerweise einen GTO mit 27° anbietet.
Das heißt aber nicht, dass sie nicht auf Kundenwunsch auch einen anderen GTO fliegen würden. Meine Bemerkung vorhin war, dass sie eine Anpassungsmöglichkeit gehabt hatten, ohne auf einen möglichen Batterieausfall warten zu müssen, falls diese der Begrenzende Faktor sind.
Wenn sie den Apergäumsmotor sinnvoll entlasten wollen heißen ihre primären Möglichkeiten halt Super-GTO und Inklinationskorektur.

Grüße aus dem Schnee

Tut mir leid, ich muss sowieso alles zurücknehmen, tobi hat grade im anderen Thread geschrieben, dass die Inklination dieses mal auf 23° gesenkt wurde. Damit hätte ich nicht gerechnet!

Eherlich gesagt kann ich mir aber auch nicht vorstellen, dass man durch die Batterie so stark begrenzt ist, dass man nicht bis zum Apogäum durchhalten kann. Man benötigt ja nichtmal zwangsweise dauerhaften FUnkkontakt sondern kann den Deorbit ja auch vorher einprogrammieren, und diese Dauer hält selbst mit 1.5kg-Notebook-Akku durch, obwohl der noch ein Display bestromen muss...

Bei den Baterien glaube ich auch, das es eher Akkus sind, wenn nicht sogar welche, die Tesla ihnen zusammenbaut.
Und diese könnten ohne großen Aufwand wohl mit der Turbopumpe aufgeladen werden, so das man diese nur kurz anschmeißen müsste, auch wenn das einen kleinen Störschub verursacht.
Eher sehe ich Begrenzungen in der Lagerfähigkeit des sauerstoffs in der Sonne. Keine Ahnung wie lange es dauert bis der ganz abgedampft ist.
Auch könnten die termischen Einflüsse andere Bereiche stören.

@stilleswasser:
Muss dir nicht leid tun, wir sind hier halt eine wirre Kraut-Inteligenz, die sich entwickelt.
Zur Inklination analyse ich nochmal das Startvideo, hab da ein paar Vermutungen, dennen ich nachgehen will.
Die Bahnanhebung war wie erwartet genau am Äquator und dem Spurbild im Stream wurde dort auch die Inklinationsanpassung gemacht.

PS. Das mit der Bahnänderung der Mission schreibe ich hier rein, da ich es in die Kategorie "Wie handhabt SpaceX so etwas" zähle.

Grüße aus dem Schnee

Bei den Baterien glaube ich auch, das es eher Akkus sind, ...

Jetzt wollte ich schon entgegnen "wozu akkus, das lohnt doch nicht"... aber das ist ja SPACEX, worüber wir hier diskutieren...   

Schön das du trotzdem  (auch) schreibst

Hier wird man wohl auch weiterhin nicht auf wiederaufbereitete Altteile zurückgreifen wollen, da die mögliche Ersparnis in keinem Verhältnis zu den Risiken stehen würde. (...) wird man mit einer Neurakete weiter auf Nummer sicher gehen.

Viele hier im Forum haben schon eine gegenteilige Meinung gehört. Eine Rakete, welche bereits einmal geflogen ist, könnte auch sicherer sein als eine neue, die noch nie geflogen ist.

Es gibt hier mehrere Faktoren zu beachten:
1) Kontinuierliche Abnutzung einiger Bauteile: Diese Teile kennt man. Man kann sie idealerweise nach Plan wechseln. Diese Bauteile stellen keine Gefahr dar, sondern erzeugen nur Kosten.
2) Unerwartete Beschädigung von Bauteilen durch kontinuierliche Überlastung. Also Bauteile, welche hätten heil bleiben sollen, aber trotzdem immer wieder kaputt gehen. Diese Bauteile muss man erstmal finden, dann gehören sie in Kategorie (1). Findet man sie nicht, können sie zur Zerstörung der Rakete führen. Sicherlich wird man nach 5 bis 10 Flügen keine Bauteile mehr in dieser Kategorie haben.
3) Unerwatete Beschädigugn von Bauteilen durch Materialfehler: Das ist die auf lange Zeit gesehen einzig gefährliche Kategorie. Ein Bauteil, welches sonst immer hält, geht auf einmal kaputt. Aus Kostengründen kann man nicht die ganze Rakete zerlegen und prüfen.
4) Unerwartete Fehler in der Herstellung: Hier wären die Streben, welche bei 10% brechen mit dabei (Diese wären Kategorie 3 und 4). Hier wären die Lagesensoren, welche falsch herum verbaut worden sind mit dabei. Also alle Fehler, welche beim Bau der Rakete entstanden sind, welche am am Boden nicht bemerken kann, aber welche man im Flug sofort bemerkt. Fehler in dieser Kategorie treten beim ersten Start einer Rakete auf, nicht aber wenn eine Rakete das zweite mal fliegt.

Fehler der Kategorie 1 und 2 können auf lange Sicht außen vor gelassen werden. Diese erzeugen nur Kosten.
Fehler der Kategorie 3 machen den Start einer gebrauchten Rakete gefährlicher.
Fehler der Kategorie 4 machen den Start einer gebrauchten Rakete sicherer.

Es bleibt also die Frage, welche Kategorie hat mehr Fehler, 3 oder 4?

Toller Beitrag von dir.
Ich glaube das es nur die zeit zeigen kann weil es in diesem Bereich noch keine Erfahrung gibt.

Die Zusammenfassung in vier Kategorien ist sehr hilfreich.

Fehler der Kat.3 und 4 gefährden den Erstflug wenn sie auftreten, das erzeugt Kosten.

Fehler der Kat.1 verteuern die Wiederverwendung.

Fehler der Kat.2 verteuern den Beginn der Wiederverwendung, oder wenn später Herstellers gewechselt werden.

Fehler der Kat.3 verteuern die Wiederverwendung wenn sie nicht im ersten Flug auftreten. Dann fallen sie quasi in Kat.4.

Fehler der Kat.4 verteuern die Wiederverwendung extrem, wenn eine neue Stufe statt einer geflogenen benötigt wird.

Damit wird der wirtschaftliche Erfolg der Wiederverwendung eine Frage der nachgewiesenen Zuverlässigkeit. Mit Nachweis durch Qualifikation per Tests, Analyse, und laufender Produktionsüberwachung.

Eine Liste der Unterfirmen von SpaceX:
https://www.reddit.com/r/spacex/comments/4ifvir/spacex_subsidiary_corporations/

Im Jahre 2003 wurde eine "BFR INTERNATIONAL CORP" gegründet: http://www.bizapedia.com/ca/BFR-INTERNATIONAL-CORP.html

interessant wäre mal eine Auflistung über die wirklichen Preise, für die Falcon 9 verkauft wurde bisher. Nämlich hauptsächlich an insitutionelle Kunden. Laut einem ASL Vertreter, der mir das in einem informellen Gespräch erzählt hat, sind die kommerziellen Preise für die Falcon 9 hauptsächlich deswegen so gering, weil die institutionellen Missionen teurer und mit hohen Subventionen verkauft wurden, bzw das Geld eben aus anderen Quellen und Förderprogrammen abgezogen wurde. Ist das belegbar bzw. widerlegbar?

Außerdem hat er gesagt, die Landungen wären momentan nur möglich, weil die Nutzlasten bewusst unter der Kapazität von Falcon sind, und dies nur durch die Subventionen durch Institutionen bewerkstelligt werden kann. Es hörte sich plausibel an.

@Kryo: Ja Starts für das US-Militär und für die NASA (außer ISS Versorgungsflüge) sind 30-40% teurer, weil die US Regierung bei teueren Nutzlasten extra Berge Dokumentationen & extra Tests fordert. Wieviel Extragewinn da wirklich übrig bleibt, weiß ich nicht. SpaceX findet sich bei Regierungsstarts auch in einem Wettbewerb mit der ULA, also viel Abkassieren ist da nicht. Die teuren US-Regierungsstarts haben der ULA auch nicht geholfen kommerziell wettbewerbsfähig zu sein.

Es gab bisher auch nur wenige von diesen teuren Starts: das sind Jason-3 & DSCOVR. Die ISS Missionen bringen SpaceX ca. 133 Millionen ein, aber da ist ja noch die Dragonkapsel dabei, die hergestellt & integriert werden will. Der GPS-Satellit, wo SpaceX den Auftrag gewonnen hat, fliegt erst 2018. Sicher wird SpaceX in Zukunft mehr Aufträge vom US-Militär bekommen und dann auch mehrere 100 Millionen pro Jahr.

interessant wäre mal eine Auflistung über die wirklichen Preise, für die Falcon 9 verkauft wurde bisher. Nämlich hauptsächlich an insitutionelle Kunden. Laut einem ASL Vertreter, der mir das in einem informellen Gespräch erzählt hat, sind die kommerziellen Preise für die Falcon 9 hauptsächlich deswegen so gering, weil die institutionellen Missionen teurer und mit hohen Subventionen verkauft wurden, bzw das Geld eben aus anderen Quellen und Förderprogrammen abgezogen wurde. Ist das belegbar bzw. widerlegbar?

Außerdem hat er gesagt, die Landungen wären momentan nur möglich, weil die Nutzlasten bewusst unter der Kapazität von Falcon sind, und dies nur durch die Subventionen durch Institutionen bewerkstelligt werden kann. Es hörte sich plausibel an.

Zu den Preisen: Ich hab letztens hier irgendwo gelesen, dass NASA 100Mio Dollar für einen CRS Start zahlt und USAF 80 Mio für deren Sateliten. Demnach wäre es also so gesehen wahr, aber auch nicht anders als sonst auf der Welt. Wie gesagt, ich meine, dass nur hier irgendwo gelesen zu haben, Quellen kann ich dir keine nennen.

Zu der Landung: Es ist doch letztendlich eine Nullaussage, dass die F9 nur landet, weil die Nutzlasten unter der Kapazität sind. Ist ja logisch, wenn die andung Treibstoff braucht. Aber man verliert ja nicht zwangsläufig 30% Einnahmen, wenn man 30% Nutzlastverlust durch die Landung hat. Denn wenn 95% der Nutzlasten die auf der F9 fliegen können mit 70% der Leistung von der F9 auskommen, verliert man ja nur 5% der Aufträge durch die Landung (Zahlen nur als Beispiel und willkürlich gewählt). Aber um das zu kompensieren ist ja die FH gedacht, und nicht um 50t mit einer Einwegrakete in den LEO zu schießen.

Außerdem hat er gesagt, die Landungen wären momentan nur möglich, weil die Nutzlasten bewusst unter der Kapazität von Falcon sind, und dies nur durch die Subventionen durch Institutionen bewerkstelligt werden kann. Es hörte sich plausibel an.

Die F9 wurde genau so designt, dass die Nutzlasten mit Wiederverwendbarkeit geflogen werden können, die es am Markt gibt. Außerdem die ganzen Ariane/Vega Subventionen wollen wir hier mal nicht unerwähnt lassen.

Allein dieses Jahr gibt die ESA über 1 Milliarde Euro für Launchers aus: http://www.esa.int/spaceinimages/Images/2016/01/ESA_budget_2016_by_domain Das ist alles Geld, dass in Ariane oder Vega fließt. Dazu kommen noch diverse Starts, die aus dem Erdbeobachtungsbudget oder anderen bezahlt werden.

Außerdem hat er gesagt, die Landungen wären momentan nur möglich, weil die Nutzlasten bewusst unter der Kapazität von Falcon sind,

Mit bewusst oder unbewusst hat das sicher nichts zu tun, das sind ja keine Tagträumer. Der heute so beliebte Vorwurf drückt nur ein gewisses "moralisches Unbehagen" aus - die machen das ja sogar absichtlich! Aber was ist der eigentliche Vorwurf? Lassen die Aufträge liegen, die ihnen nicht gefallen?

Ich find ja auch - selbst wenn sie bei den Startwünschen (es sind ja noch keine Aufträge) selektieren - na und? Wenn sie sichs erlauben können? Und sie werden sich das bald schon erlauben können. Der nächste Schritt ist, mit SpaceX zusammenarbeiten schon bei Konzeption und Preiskalkulation eines Sats.