Dazu kommt noch die Schwingungsrueckkopplung bei Full-Flow Triebwerken (erstmals beim NK-Triebwerk, dann beim STS-Triebwerk und schließlich beim Raptor - Merlin hat afaik Seitenstrom - also ein Teil des Brennstoffs wird verschwendet).
Bei so wenig Erfahrung mit Full-Flow, geradzahliger Anzahl Triebwerke und Anzahl Triebwerke > 20 bin ich mal skeptisch - ich hoffe sehr zu Unrecht
Ja, das stimmt wohl, ein Triebwerk mit Turbopumpe mit eigenem "Auspuff" ist wohl einfacher regelbar und allgemein viel "gutmütiger". Schubschwingungen können sicher dadurch angeregt werden, daß der Brennkammerdruck die Fördermenge der Pumpen (= Schub) beeinflussen kann und umgekehrt natürlich auch. Da wird es dann irgendwo im Leistungsspektrum sicher auch eine Resonanzfrequenz geben, wenn man den Dingen freien Lauf läßt. (Die dann natürlich zu extremen Belastungen und Zerstörungen führen kann.)
Die Chance der Elektronik besteht wohl darin, daß man diese Resonanzfrequenz (= "Teillastbereich") vermeidet, in dem man bei Bedarf z.B. "künstliche Pausen" einstreut oder sonstwie die Leistung steuert, um bei unveränderter Hardware die kritischen Stellen zu umschiffen. (So stelle ich mir das jedenfalls als fachfremder Techniker vor.)
Was dann die große Anzahl gleichartiger Triebwerke betrifft - es gibt heute sicher auch mindestens eine "höhere Regelungsebene". Die dann Eingangsdaten der untergeordneten Triebwerke "im Auge hat" und zusätzliche "Dämpfungsbefehle" an einzelne Triebwerke aussenden kann, wenn es erforderlich ist. Wesentlich anspruchsvoller als die heutige "Klopfüberwachung" bei Verbrennungsmotoren dürfte das auch nicht sein.
Der Hauptvorteil der heutigen Elektronik besteht sicher darin, daß man neue Erkenntnisse viel schneller umsetzen kann und so das System optimieren kann. (Auch eine "Selbstoptimierung" im laufenden Betrieb ist realisierbar.) Als Beispiel kann man die Falcon 9 sehen, und wie sie "das Landen gelernt" hat. Da gab es sicher auch Hardwareänderungen, die wesentliche Feinabstimmung lief aber m.M.n. per Software.
