Raumcon
Raumfahrt => Bemannte Raumfahrt => Thema gestartet von: pikarl am 27. Mai 2006, 11:54:17
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Hallo,
ich habe leider beklemmende neue Infos zur Challenger Katastrophe ergoogelt. Schauts euch auf jeden Fall mal an. Ich frage mich, ob die NASA diese Gesichtspunkte überhaupt als Unglücksursache in Betracht gezogen hat...
http://www.astro-logos.com/challenger.htm
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Moin Karl,
(http://www.mainzelahr.de/smile/schilder/fluch.gif)
Oben schreiben die was von dem *Challenger* Unglück vom 28.01.1986 und unten steht dann:
Das heißt also, dass die Columbia zu jenem Zeitpunkt starten musste, um ihre Bestimmung zu erfüllen!
Aber macht nicht´s, so´n Schrott muss man nicht lesen.
Jerry
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Moin,
so, den Quatsch da oben erkläre ich für (http://www.mainzelahr.de/smile/schilder/off_topic.gif)
Dafür werden wir jetzt ernst:
Folgende Info habe ich von Karl:
Uns liegt eine Anfrage einer Leserin vor. Sie möchte gern wissen, welche technischen Veränderungen vorgenommen wurden, nach dem tragischen Unfall des US-Spaceshuttle *Challenger*.
Wer kann da helfen?
Jerry
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Hi.
Ähm,tiefgreifende Änderungen?
Sind mir aber keine bekannt.
Die kleinen Änderungen bewirken in so einem Fall nicht viel.
Die Sekunden,wo das passiert ist,werden beim Shuttlestart
immer gefährlich bleiben.Daran wird die NASA wohl auch nichts ändern können.
Wenn die Feststoffbooster brennen,dann brennen sie bis zum Schluss,oder
bis zu ihrer Sprengung.
Spaceman
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N'abend,
in erster Linie wurde die technische Ursache, die zur Katastrophe geführt hatte, beseitigt: die Dichtung in den Verbindungen der Einzelsegmente der SRBs. Hier hatte die zum Startzeitpunkt herrschende Kälte und das Designprinzip dazu geführt, daß bei Zündung der Booster heiße Verbrennungsgase durch die Dichtungen nach außen dringen konnten, und so schließlich zum Absturz führten.
Ursprünglich gab es in den Dichtungen 2 O-Ringe, nach der Katastrophe ein dritter Ring implementiert. Hab leider keine Bilder davon zur Hand.
Konstruktion und Bau der neuen Booster-Gehäuse, sowie die notwendigen Tests, dauerten dann über zwei Jahre bis zum nächsten Start.
Danach hat es mit den Boostern keine Probleme mehr gegeben.
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Nachtrag:
Google hat mal wieder geholfen. Hier der Abschlußreport der damaligen Untersuchungskommision:
http://history.nasa.gov/rogersrep/v6ch1.htm
Dort sind im Kapitel: Recommendations I der alte und neue Design der "Field Joints" zu sehen. Hier die direkten links:
alt: http://history.nasa.gov/rogersrep/v6p14.htm
neu:http://history.nasa.gov/rogersrep/v6p15.htm
Hope, this helps.
P.S.: der Bericht hieß zwar "Rogers-Report", aber von mir war ernicht!! ::)
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Moin,
danke für die freundliche Hilfe.
Ich werde unsere Anfragerin entsprechend informieren und auf unseren Thread hinweisen.
Falls noch mehr Infos kommen, dann kann sie sich ja selbst informieren. Vielleicht wird sie uns sagen, weshalb sie sich für diese spezielle Frage interessiert.
Jerry
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Ich weiß nicht, ob ich es in dem verlinkten Artikel überlesen habe, aber es wurde ja nicht nur die Konstruktion des Feststoff-Boosters überarbeitet. Das Versagen des Dichtungsringes war ja auf Versprödung durch Kälte zurückzuführen. In der Nacht vor dem Challenger-Start war es ungewöhnlich kalt und der betroffene Booster stand im Windschatten des Haupttanks mit dem flüssigen Sauerstoff und Wasserstoff, so dass hier ein kritischer Wert erreicht wurde. Wurde nicht danach auch die Isolation des Tanks verändert, nämlich der Schaumstoff eingesetzt, der dann die Hitzekacheln der Columbia beschädigte und wieder in einen tödlichen Unfall führte? Und Fehler an den Dichtungen waren ja leider nicht neu, denn bei 50% der Flüge davor wurden schon kleinere Leckagen festgestellt.
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N'abend Lunik,
Daß das extrem kalte Wetter entscheidend mit dazubeigetragen hat, daß DIESER Flug in der Katastrophe mündete, habe ich weiter oben ja auch schon gesagt. Dadurch zog sich der Ring stark zusammen und verhärtete.
Dass allerdings die Schaumstoffisolierung, die es ja schon immer gab, modifiziert wurde, wäre mir neu. Den mit ihr hatte es ja bis dahin noch keine Probleme gegeben. Zumindest keine, die man gesehen hätte.
Wenn Du im verlinkten Artikel einige Seiten zurückblätterst (über den Pfeil unten auf den Seiten), findest Du vorne alle Empfehlungen der damaligen Kommission, die dann umgesetzt wurden. Hier kopiert:
Recommendation I: Solid Rocket Motor Design.
Recommendations II and V: Shuttle Management Structure and Improved Communications.
Recommendation III: Criticality Review and Hazard Analysis.
Recommendation IV: Safety Organization.
Recommendation VI: Landing Safety.
Recommendation VII: Launch Abort and Crew Escape.
Recommendation VIII: Flight Rate.
Recommendation IX: Maintenance Safeguards.
Also demnach blieb die Schaumstoffisolierung wie sie war, allerdings wurden Starts bei solch tiefen Temperaturen wie an jenem Tag ausgeschlossen.
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Ah, danke für den Hinweis. Leider kann ich jetzt nicht mehr auf den Zeitungsartikel von damals zurückgreifen, der sich mit dem Unfall t beschäftigte. Was mir zur Isolation allerdings noch einfällt: Irgendeine Veränderung muss es aber mal gegeben haben, denn je nach Alter sind die Tanks weiß oder rostrot ummantelt.
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Hallo,
Die ersten beiden Missionen STS-1 und STS-2 hatten einen weißen Tank.Meine mal gelesen zu haben das auf die Farbe aus Gewichtsgründen ab dem dritten Flug verzichtet wurde.
gruß jok
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Moin,
das auf die Farbe aus Gewichtsgründen ab dem dritten Flug verzichtet wurde.
Richtig, ab wann weiß ich nicht, aber durch das Weglassen der Farbe wurden 0,575 t Gewicht eingespart.
Und die rostbraune Farbe entsteht bei diesem Material wegen der *Nicht-UV-Beständigkeit*.
Jerry
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N'abend,
jo jo, ab STS-3 wurden die Tanks nicht mehr gestrichen.
Aber vielleicht sollte man die Farbe wieder drauf tun, die hält dann den Schaumstoff zusammen ... ::)
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Hallo,
Genau,Farbe ist das Wundermittel..hält so manches alte Auto zusammen!!! ;D ;D
jok
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Ahja, dann hat sich da irgendwie eine Fehlinformation in meinem Gedächtnis festgesetzt. Aber ich war ja auch erst 13, als der Unfallbericht rauskam. Ist schon lang her, die Katastrophe.
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Hallo!
Als Freak des Shuttle Programms der jede kleine Info aufsaugt ein kleiner Tip für Gleichgesinnte.
Die dritten Programme ( WDR,NDR) wiederholen in ihren Frühprogrammen die Tagesschau vor 20 Jahren.
Dort wären morgen früh nochmal die Ereignisse vom 28.1.1986 zu sehen.
gruß Jok
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Naja, das hat aber auch etwas fragwürdiges, sich sowas extra anzuschauen oder?
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Wieso fragwürdig?
Es gibt sicher viele die es damals nicht in den News gesehen haben.
20 Jahre später gibt es viele Reportagen über das Thema.Aber genau an diesem Tag konnte man das echte Geschehen bei der Nasa mitbekommen.Die Shuttle-Flüge routine,nur ein paar wenige Ingeneure wußten was wirklich abging, als die Explosionswolke überm Cape hing.
Man sprach von defekten Haupttriebwerken oder die fälschliche Zündung des Antriebs von TDRS der im Frachtraum war.
Nicht einer in der Öffentlichkeit hatte von defekten Dichtungsringen je gehört.
Die großen Fernsehstationen der USA wahren nicht Live beim Start dabei,weil das Raumfahrtereignis des Tages der Vorbeiflug von Voyager am Uranus war.
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Ich werde diesen Tag nie vergessen und Gedenke den 7 Astronauten jedes Jahr ! [smiley=shocked.gif]
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Dazu sei folgendes angemerkt:
1. Die Challenger war zweifellos eine große Tragödie.
2. Es war auch gleichzeitig ein Beleg für Schlamperei und Mißmanagement bei der NASA.
(Es gab ja im Vorfeld schon entsprechende Warnungen!)
3. Wenn man die Rettung der Apollo 13-Crew (1970) auch als "Sternstunde der NASA" bezeichnet, so war die
Challenger-Katastrophe wohl die größte Blamage der NASA.
4. Es war unverantwortlich, das Raumfahrzeug ohne jegliche Rettungseinrichtungen zu konzipieren. Die dafür
Zuständigen müßten heute noch zur Rechenschaft gezogen werden.
Man kann das Space-Shuttle zwar als "technologisch fortschrittlich" betrachten, dennoch hat kein Raumfahrzeug
bisher so viele Astronauten-Verluste bewirkt. Eigentlich schade!
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Mir ist aufgefallen, daß im Artikel auf der Seite ein kleiner Fehler steckt: Die erste Fähre im All nach Challenger war die Discovery, nicht, wie im Artikel beschrieben, die Columbia.
Ansonsten denke ich inzwischen, daß die Unfälle Challenger und Columbia nicht zuerst Katastrophen sondern eben Unfälle waren. Sicher mit den tragischen verlust von jeweils sieben Menschenleben, aber für eine Katastrophe braucht es schon ein paar mehr Zutaten. Letztlich hat sich die bemannte US-Raumfahrt von Challenger nie erholt - selbstverschuldet, weil, wie auch jetzt wieder, nur geflickschustert wurde.
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Geflickschustert? Das Shuttle kann niemals sicher gemacht werden, egal wieviel Zeit und Geld man investiert. Die einzige Lösung ist die Entwicklung eines neuen Systems und die Außerdienststellung der Shuttles und genau das steht jetzt an.
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Das meinte ich mit "Flickschustern". Das Shuttle hat ettliche gravierende Konzeptions- und Konstruktionsfehler, die jeder für sich schon ein Sicherheitsrisiko darstellen.
Da wären z.b.
- die unnötige, teure und riskante Kombination von Schwerlastträger und Mannschaftstransporter
- kein taugliches Rettungssystem, anfangs sogar garkeines.
- Feststoffraketen, noch dazu segmentiert
- die Montage der Fähre seitlich auf dem Tank statt "klassisch" an der Spitze
- der fragile, gekachelte Hitzeschild
Was bisher gefehlt hat, war der Mut, diese Fehler in einem neuen Konzept wirklich zu beseitigen. Frühere "Nachfolger" wie Venture Star und konsorten waren ja auch nur ein Shuttle 2.0, also einfach eine neue Technologie und keine neue Lösung vom Prinzip her.
Dazu kommt obendrein noch ein ganz anderes Problem: Der bemannten Raumfahrt insgesamt fehlt seit dem Ende des Apollo-Programmes ein wirkliches Ziel. Bei Apollo wollte man auf den Mond, Gemini war ein Vorbereitungsprojekt und Mercury brachte die Amerikaner überhaupt erstmal ins All. Die Sowjets haben offenbar nach dem verlorenen Wettlauf versucht, Grundlagen für eine spätere Industriealisierung des Erdnahen Weltraumes zu legen, siehe Saljut/Mir, Buran und Energia. Nach dem Zusammenbruch der UDSSR war aber auch das hinfällig. Irgendwie ging es am Ende nurnoch darum, bemannte Raumfahrt zu betreiben, um eben Menschen ins All zu schicken. Die bemannte Raumfahrt drohte quasi am Selbstzweck zu ersticken - die ISS bildet hier quasi den Höhepunkt. Streng genommen hat sie keinen weiteren Sinn, als ihre bloße Existenz. Das ist doppelt schade - neben den gebundenen ressourcen hätte man ihr vielleicht auch einen Platz in weiterführenden Planungen für Interplanetare bemannte Raumfahrt einräumen können, dafür wurde die ISS jedoch nie ausgelegt. Mit den jetzt neu definierten Zielen Mond und Mars gibt es überhaupt einmal wieder etwas wie einen höheren Zweck, erstmals seit langem wird bemannte Raumfahrt wieder betrieben, um etwas zu erreichen anstatt einfach nur, um eben bemannte Raumfahrt zu betreiben. Es bleibt nur zu hoffen, daß die jetzt anlaufenden Projekte lange genug überleben, um auch tatsächlich umgesetzt zu werden. Wenn wieder nur eine Minimallösung umgesetzt wird - nichts anderes war ja auch der Shuttle, dernach der Streichung aller ehrgeizigen Raumstationspläne seinen Daseinszweck schon vor seinem ersten Flug verloren hatte - dann könnte das schon zumindest vorerst der Todesstoß für die bemannte Raumfahrt sein.
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- die unnötige, teure und riskante Kombination von Schwerlastträger und Mannschaftstransporter
Shutle war keine Kombination mit irgendeinem Schwerlasträger. Seine drei Triebwerke brachten im von Boden bis zum Orbit. Die Booster sind die Starthilfe. Das grosse Ding am Bauch ist der überdimensionale Abwurftank, wie man es von Kapfjets her kennt.
Zur Wissenaschftlichen Experimenten auf ISS lesen Sie bitte unter:
http://www.energia.ru/english/energia/iss/iss-researches.html
http://www.raumstationsnutzung.de/index_ns.html
und mal googeln. Sicher gibt es Fehler, jedoch so pauschalisieren würde ich nicht
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Der Shuttle wurde nicht mit einem Schwerlastträger kombiniert, er stellt vielmehr diese Kombination selbst dar, weil er gebaut wurde, um gleichzeitig Mannschaft und schwere Lasten zu transportieren. Genau das habe ich damit aussagen wollen, und genau das ist einer seiner grundsätzlichen Fehler.
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Hier gibt es eine ausführliche Timeline des Challenger Starts:
http://www.spaceflightnow.com/challenger/timeline/
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Viele Pioniere sind bei der Eroberung des Luftraums gestorben. Wir dürfen nicht vergessen das Fortschritt mitunter auch Fehlschlag bedeutet. Und deswegen der Nasa jetzt große Schlamperei vor zu werfen finde ich nicht gerecht. Bei einem Blick auf die eigene Wirtschaft sieht man das nicht immer alles so läuft wie es soll.
Ich kann nur meine Meinung hier kund tun und finde es toll wie die Nasa sich trotz Rückschläge immer wieder aufrafft. Respekt.
Ich habe einen Start schon Live in Cap Canaveral gesehen und muß sagen. Wahnsinn.... falls ihr die Möglichkeit habt, fahrt hin und schaut euch das an.
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Hallo Thomas G.,
sicherlich bestreitet hier im Forum niemand, das bemannte Weltraumfahrt ein gewissen Risiko beinhaltet und der Verlust von Menschenleben, wenn man diese auf einige hundert Tonnen Treibstoff schnallt und diesen anzündet, mit einkalkuliert werden muß.
Aber wenn die Manager einer Weltraumbehörde gesagt bekommen, das ein bestimmtes Teil unter den gegebenen Bedingungen nicht funktioniert, und man die dafür verantwortlichen Ingenieure einfach ignoriert, ist das mehr als fahrlässig. Sowas muß und darf man nicht in Kauf nehmen.
Glück Auf
Martin
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Im Prinzip genau meine Meinung. Die Sache hat letzten Endes 2 Seiten:
1. Jeder Astronaut, der sich in ein Gefährt setzt, das in aller erster Linie hunderte Tonnen hochexplosiven Treibstoffes beinhaltet, weiß, daß er ein Risiko eingeht. Inwieweit man hier die Lehrerin auf "Challenger" ausklammern muß, kann ich nicht beurteilen. Raumfahrt, bemannt oder unbemannt, bewegt sich technisch im maximalen Grenzbereich und ist von daher schon per se "gefährlich".
2. Allen Risiken zum Trotz, vielmehr gerade ob dieser Risiken, ist bei bei der Durchführung von, zumal bemannten, Raumflügen, äußerste Sorgfalt geboten. Wenn Störungen und Gefahrenquellen ausgemacht werden, dann ergibt sich daraus die Notwendigkeit, diese umgehend zu beseitigen. Beide Shuttle-Unfälle konnten passieren, weil dieser Grundsatz der maximalen Sorgfalt verletzt wurde. In beiden Fällen waren die Probleme, also verkohlende Booster-Dichtungen unnd abbrechende Teile der Tankisolierung, lange vor dem jeweiligen Unglück bekannt, zumindest innerhalb der Nasa. Hier ist auch das fehlende Notausstiegssystem einzuordnen - Die Stange für den Absprung im stabilen Gleitflug ist wohl, ernsthaft betrachtet, wenig mehr als ein Alibi. Zum Vergleich: schon zwei Sojus-Besatzungen haben sich in der Vergangenheit aus havarierten Raketen retten können. Bei Challenger z.B. hätte ein simples trennbares Cockpit die Besatzung recht sicher gerettet. Daraus ergibt sich die besondere Tragik der beiden Shuttle-Unfälle: beide waren in jeder Hinsicht überflüssig.
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Hallo,
In letzter Zeit wurde viel über Sicherheit bei Space Shuttle und Energija/Buran geschrieben.
Mich würde mal Eure Meinung Interessieren:Wenn man etwas Glück gehabt hätte und bei STS-25 wäre die Dichtung am SRB an einer anderen Stelle durchgebrannt.Also abgewande Seite vom Tank..und der austretende Gasstrahl hätte nicht den Tank,Verbindungen oder Orbiter getroffen.......Hätte man eine Chance gehabt die Mission zu retten?????????
Das Leck im SRB hätte sich sicher immer weiter vergrößert und der Booster wäre zerbrochen....aber angenommen er hätte gehalten????
Und hätte man den Shuttle überhaupt auf Kurs halten können bis zum ausbrennen und absprengen der SRB-s????
Wie hätten die Chancen gestanden das bis T+125s hinzubekommen????
Gruß jok
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Hallo jok!
Also ich halte deine Frage für sehr spekulativ.
Mit einem defekten Feststoffbooster hätte sich früher oder später während des Aufstiegs ein unsymmetrischer Schubverlauf ergeben. Das Shuttle wäre vermutlich vom Kurs abgekommen und hätte die geplante Umlaufbahn nicht erreicht.
Vielleicht wäre eine Notlandung geglückt. All das natürlich nur unter der Voraussetzung, daß es nicht zu einer Explosion des Tanks kommt.
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Hallo,
Sicher ist das rein spekulativ,aber es wäre schon mal interessant.
Bis in welchen Bereich wäre es überhaupt möglich gewesen mit der Steuerung der Triebwerksdüsen den Shuttle stabil zu halten...da die austretenden Gase einen Seitwärtsschub erzeugen.Eine Kursabweichung wäre klar.Aber es geht ja nur darum den Shuttle flugfähig zu halten bis die Booster ausgebrannt und abgetrennt werden.Danach ist ja ein Abbruch der Mission möglich....Tankabtrennung und Rückkehr zum Cape.
jok
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Hallo,
Sicher ist das rein spekulativ,aber es wäre schon mal interessant.
Bis in welchen Bereich wäre es überhaupt möglich gewesen mit der Steuerung der Triebwerksdüsen den Shuttle stabil zu halten...da die austretenden Gase einen Seitwärtsschub erzeugen.Eine Kursabweichung wäre klar.Aber es geht ja nur darum den Shuttle flugfähig zu halten bis die Booster ausgebrannt und abgetrennt werden.Danach ist ja ein Abbruch der Mission möglich....Tankabtrennung und Rückkehr zum Cape.
jok
Sehen wir uns mal die Fakten an:
Das Leck in der Feldverbindung des Boosters hatte eine Größe von 35 x 70 cm. Man muss allerdings beachten, das diese Schäden in insgesamt 110 sec Flugzeit entstanden (der Booster flog nach der Explosion noch ganze 37 sec weiter, bis er vom RSO gesprengt wurde). Wäre das Leck an der Tankabgewandten Seite entstanden, so hätte es durchaus gut ausgehen können. Die Schubkräfte durch den Gasstrahl hätten vermutlich durch die SSME und den 2. Booster soweit ausgeglichen werden können, das man zumindest noch einen Notorbit hätte erreichen können.
Andererseits ist das alles reine Spekulation. Keiner weiß, wie der Booster reagiert hätte, wenn er mit derartigen Schäden die volle Flugzeit von 124 sec am Shuttlesystem hätte absolvieren müssen.
Daneben war auch die Stelle des Lecks kein Zufall. Die dem Tank zugewandte Seite lag im Shatten und war damit die költeste Stelle der Verbindung.
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...du schreibst bei dem Leck im Booster von einer Größe von 35 x 70 cm.Bei solchen Dimensionen müßte der Druckabfall im Booster erheblich sein und daraus ein unsymetrischer Schub zum anderen Booster.
Hätte man das noch ausgleichen können?
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Die letzten Daten. die vor der Explosion am Boden empfangen wurden, besagen, das der Brennkammerdruck im defekten Booster nur um 0,0016 niedriger war als der im unbeschädigten Booster. Das Leck lag genau auf einer der Segmentverbindungen, es dürfte also eher ein Flammenstrahl gewesen sein, der keine unkorrigierbar hohen Schubmomente erzeugt.
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Natürlich ist die Frage sehr spekulativ. Ich neige jedoch dazu zu bechaupten, dass ab dem Zeitpunkt des Lecks man irgendwie sich von den Bosstern trennen sollte. Sonst no Chance.
Wir hatten mal mit Pulverracketen experementiert gehabt. Die besten waren dreistufig. Hat 200m Bodenabstand gewonnen gehabt. Wir hatten aber nur etwa 1/3 gegluckter Starts gehabt. Das grösste Problem war meistens: Austtrettendes Feuer aus der Hülle. Das führte immer zu einer Raschen vergrösserung des Lochs, Druckverlust, Schubvektoränderung...In Paar Fällen war die Belastungen so krass, dass es sogar in der Luft zerbrach.
Ihr werdet Lachen, aber wir haben am Anfang auch einige Packetversion gebaut gehabt. Keine ist von denen abgehohben. Alle haben entweder, aufgrund des unsymmetrischen Schubs, oder Brandes Fehlstarts (Mindestens in einem Fall haben wir beweisen können, dass ein Leck in einem Booster ein Loch in Nachbarbosster geschweisst hat, was in einer krassen Explosion geendet hat) . Deswegen waren wir schon damals sehr rschnell zu einer Inlineschema als Favorisiert gekommen.
Grüsse. Ilbus
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Hallo,
..sicher das beste wäre gewesen das Problem los zu werden,sprich die Booster abzutrennen.Wenn ich richtig liege ist das aber erst nach dem Ausbrennen möglich wenn sie keinen Schub mehr liefern???
Und hatte damals in der Flugkontrolle überhaupt jemannd mitbekommen was da am Shuttle ablief.Um diese Entscheidung treffen zu können.
Die Videoaufnahmen vom Start sowie dir Telemetrie wurde doch erst später genau Untersucht um Fehler zu finden.
Aber noch ein grundlegende Frage zu den Boostern:
An den Verbindungsstellen der Segmente...Außen ist klar mit den 3 O-Ringen.Aber der Festtreibsatz innen.Sitzen die Treibsätze so dicht (Plan) aufeinander ?Beziehungsweise wird bei der Montage mit noch plastischen Treibstoff die Fuge verschlossen??
Denn der Abbrand erfolgt doch in der Röhre ( Aussparung)in der Mitte des Treibsatzes und vergrößert sich während des Abbrandes bis an die Außenwand.
An den stößen der Segmente könnte doch aber der Abrand vorzeitig durch die Fuge im Treibsatz nach außen.Sonst könnten ja nicht die Gase die Außenwand schon bei der Zündung erreichen???Wie funktioniert das?
gruß jok
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..sicher das beste wäre gewesen das Problem los zu werden,sprich die Booster abzutrennen.Wenn ich richtig liege ist das aber erst nach dem Ausbrennen möglich wenn sie keinen Schub mehr liefern???
Und hatte damals in der Flugkontrolle überhaupt jemannd mitbekommen was da am Shuttle ablief.Um diese Entscheidung treffen zu können.
Die Videoaufnahmen vom Start sowie dir Telemetrie wurde doch erst später genau Untersucht um Fehler zu finden.
Aber noch ein grundlegende Frage zu den Boostern:
An den Verbindungsstellen der Segmente...Außen ist klar mit den 3 O-Ringen.Aber der Festtreibsatz innen.Sitzen die Treibsätze so dicht (Plan) aufeinander ?Beziehungsweise wird bei der Montage mit noch plastischen Treibstoff die Fuge verschlossen??
Denn der Abbrand erfolgt doch in der Röhre ( Aussparung)in der Mitte des Treibsatzes und vergrößert sich während des Abbrandes bis an die Außenwand.
An den stößen der Segmente könnte doch aber der Abrand vorzeitig durch die Fuge im Treibsatz nach außen.Sonst könnten ja nicht die Gase die Außenwand schon bei der Zündung erreichen???Wie funktioniert das?
gruß jok
Die Booster wärend der Brenndauer abzutrennen dürfte den Totalverlust des Systems bewirken. Die Trennraketen, welche die Booster vom Shuttle wegschieben, dürften nicht genug Schub entwickeln, um eine Kollision der wegfliegenden Booster mit dem Tank oder dem Orbiter zu verhindern. Und selbst wenn nicht, würden Orbiter und Tank kurz nach der Abtrennung voll in den Flammenstrahl der Booster kommen, was wohl beide nicht gut überstehen würden.
Das der Booster ein Leck hat, war bis zur Explosion nicht erkennbar. Die Hauptmonitore in den Kontrollzentralen zeigten den Shuttle in den Sekunden vor der Explosion von der falschen Seite. Das es auf der der Kamera abgewandten Seite Probleme gab, zeigte sich erst Augenblicke vor der Explosion, als eine Flamme zwischen Tank und Orbiter sichtbar wurde. Zu diesem Zeitpunkt (eigentlich seid Zündung der Booster) konnte aber eh keiner mehr helfen. Auch eine frühere Erkennung (Rauchaustritt gab es bereits bei der Zündung) hätte nichts geholfen.
Zum Aufbau der Booster:
Bis Challanger bestand die Feldverbindunung aus 2 O Ringen. Der Spalt zwischen den Treibsätzen war mit einem Zink Cromat Kitt ausgekleidet, der als zusätzliche Bariere den direkten Kontakt der Verbrennungsgase mit den O Ringen verhindern sollten.
Diese Verbindungen hatten schwere Mängel. Die Dichtungen mussten erst "aktiviert" werden, durch den Betriebsdruck des Boosters bei der Zündung wurde der primäre Ring erst in seinen richtigen Sitz gedrückt. Gleichzeitig öffnete sich bei der Zündung durch die Ausbauchung der Segmente ein Spalt in der Verbindung (Verbindungsrotation), welchen die O Ringe abdichten sollten. Bei Challanger kam hier zu den technischen Unzulänglichkeiten noch massive Schlamperei. Der Hersteller des Boosters setzte sich ursprünglich für eine Verschiebung des Startes ein, knickte dann allerdings aufgrund des massiven Drucks der NASA ein. Probleme waren die niedrigen Temperaturen. Es war bekannt, das es bei Starts des Shuttles bei unter 16 °C zu Problemen mit den O Ringen gekommen war. Waren die O Ringe zu kalt, konnten sie den sich öffnenden Spalt nicht schnell genug abdichten und es konnte passieren (wenn durch einen Leckpfad im Kitt das Gas bis zu den Ringen vordringen konnte), das das Gas am primären O Ring vorbeiströmen konnte und den Ring dabei so beschädigen würde, das er nicht mehr dichten würde. Dies wurde bereits vor Challanger beobachtet (STS-51B im Juli 85). Hinzu kam, das nicht garantiert werden konnte, das der sekundäre O Ring erfogreich dichten würde, wenn der primäre Ring bei mehr als 40 % des max Betriebsdruckes versagte und der sekundäre Ring noch nicht richtig saß (der sekundäre Ring sollte bereits vorab durch eine Druckluftprüfung in seinen Sitz gepresst werden). Das diese Probleme dann bei Challanger so massiv auftragen, hängt damit zusammen, das der kälteste Start vor Challanger bei 12 ° C durchgeführt wurde (STS 51-C im Januar 85). Bei Callanger war es ganze 10 ° C kälter.
Das wirklich tragische ist, das sowohl die Probleme lange bekannt als auch schon Abhilfe geplant war. Durch eine neue Dichtungskonstruktion sollten die Probleme beseitigt werden. Ursächlich für die Katastrophe war auch ein schweres Komunikationsdefizit zwischen den Ebenen. Den Leuten, die letztlich die Startentscheidung trafen, waren weder die Warnungen des Herstellers noch die Probleme der Dichtungen überhaupt bekannt. Die Manager der einzelnen Untersysteme berichteten nur kritische Probleme nach oben, wobei es ihnen selbst überlassen blieb, was sie als kritisch ansahen. Da die Probleme bekannt und Abhilfe unterwegs war, ordnete man die Dichtungsprobleme offenbar nicht als kritisch ein. In Unkentniss dessen, das der Hersteller der Booster Sicherheitsbedenken hatte, gingen die Startleiter ausschließlich nach den Startzulassungskriterien vor, die einen Start bis hinunter zu - 2 ° C Aussentemperatur als zulässig erachteten. Damit war die katastrophe nicht mehr aufzuhalten.
Nach Challanger wurden die Feldverbindungen umkonstruiert und durch die Verbindungen ersetzt, die bereits vor Challanger geplant waren. Hierbei wird jetzt ein 3. O Ring eingesetzt, der genau dann unter positiven Druck gesetzt wird, wenn sich der Spalt durch die Verbindungsrotation bei der Zündung öffnet. Die beiden ersten O Ringe werden jetzt bereits bei der Montage richtig eingesetzt und müssen nicht mehr aktiviert werden. Zusätzlich werden die Segemt-Isolierschichten so miteinander Verklebt, das keine Verbrennungsgase mehr zu den Ringen vordringen können. Außen sorgt ein Wetterschutz mit Heizung dafür, das kein Wasser in die Verbindungen eindringen kann und die Dichtungen immer auf über 24 ° C gehalten werden.
Zum Aufbau der Booster noch: Die Booster bestehen aus 4 Doppelsegmeten. Die einzelnen Doppelsegmente werden bereits in der Fabrik montiert (Fabrikverbindungen) und dann mit Treibstoff ausgegossen. Anschließend wurden die Doppelsegmente per bahn nach Florida transportiert. Da hier die Isolierung und der Treibstoff die Verbindung schützten, betrafen die Probleme nur die Dichtungen zwischen den Doppelsegmenten, welche direkt am Startort beim Zusammenbau der Boster montiert wurden (Feldverbindungen).
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Die Booster wärend der Brenndauer abzutrennen dürfte den Totalverlust des Systems bewirken. Die Trennraketen, welche die Booster vom Shuttle wegschieben, dürften nicht genug Schub entwickeln, um eine Kollision der wegfliegenden Booster mit dem Tank oder dem Orbiter zu verhindern. Und selbst wenn nicht, würden Orbiter und Tank kurz nach der Abtrennung voll in den Flammenstrahl der Booster kommen, was wohl beide nicht gut überstehen würden.
Das der Booster ein Leck hat, war bis zur Explosion nicht erkennbar. Die Hauptmonitore in den Kontrollzentralen zeigten den Shuttle in den Sekunden vor der Explosion von der falschen Seite. Das es auf der der Kamera abgewandten Seite Probleme gab, zeigte sich erst Augenblicke vor der Explosion, als eine Flamme zwischen Tank und Orbiter sichtbar wurde. Zu diesem Zeitpunkt (eigentlich seid Zündung der Booster) konnte aber eh keiner mehr helfen. Auch eine frühere Erkennung (Rauchaustritt gab es bereits bei der Zündung) hätte nichts geholfen.
Deswegen sehe ich ungerene Festoffbosster in bemannten Raumfahrt. So wie es hier erzählt wurde ist weder der Schub- noch Brenndauerregelung möglich. Sie sind wenn kein Sicherheitsrisikofaktoren, dann aber auf alle Fälle Problemverstärker.
Die Flüssigtreibstoffstuffen, hätten abgeschalltet werden können. Und dann wiederum abgetrennt. Ein Notlandemanöver wäre sehr wahrscheinlich gewesen.
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..Danke MR sehr ausführlich.
Das mit dem Kitt zwischen den Treibstoffsegmenten habe ich noch nicht gehört.
Also muß auch dieser Schutz versagt haben,den es gibt ja Bilder vom Start die direkt nach dem Zündkommando Schwarzen Rauch an der Verbindungsstelle zeigen.Die Verbrennungsgase sind also direkt bis zu den Dichtungen vorgedrungen.
Das mit dem vorzeitigen Abtrennen der Booster sehe ich genau so,die Booster liefern ja in den ersten zwei Minuten "fast" den gesamten Schub.Bei einer Abtrennung wären sie sicher am Tank und Orbiter vorbei geschossen und hätten beides beschädigt....zerstört!!!
Da Ilbus gerade seine berechtigte vorliebe für Flüssigkeitsantriebe anspricht.
Wie wurde die Boosterabtrennung bei Energija/Buran vollzogen?
Energija mit 4 Boostern und die Flügel von Buran direkt daneben!Wurden sie gleichzeitig abgetrennt ?oder Paarweise ?
gruß jok
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Deswegen sehe ich ungerene Festoffbosster in bemannten Raumfahrt. So wie es hier erzählt wurde ist weder der Schub- noch Brenndauerregelung möglich. Sie sind wenn kein Sicherheitsrisikofaktoren, dann aber auf alle Fälle Problemverstärker.
Die Flüssigtreibstoffstuffen, hätten abgeschalltet werden können. Und dann wiederum abgetrennt. Ein Notlandemanöver wäre sehr wahrscheinlich gewesen.
Eine Schubregelung ist natürlich möglich, wenn auch nicht in Echtzeit. Der Schubverlauf wird bereits beim Befüllen der Booster festgelegt und beim Abbrand zumindest Sekundengenau eingehalten.
Man muss hier bedenken, das auch bei Flüssigkeitsrakteten in den Startstufen zumeist ein statisches Programm für den Schubverlauf gefahren wird. Auch dort wird der Schub nach einem vorab erstellen Programm geregelt, es gibt keinen aktiven Einfluss auf die Schubhöhe.
Abschalten der Feststoffbooster ist allerdings nicht möglich.
Ob eine Rettung bei Flüssigboostern möglich gewesen wäre, halte ich für zweifelhaft. Die Trennungssysteme sind nicht dafür ausgelegt, noch halb volle Booster abzutrennen. Hier hätte Kollisionsgefahr bestanden.
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...also zur Abtrennung der Flüssigbooster der Energija..wenn ich das richtig gelesen habe werden sie wohl paarweise abgetrennt.
Sicher erst die beiden dem Buran am entferntesten und dann die beim Orbiter links/rechts.
Richtig???
gruß jok
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Meines Wissens nach hat zumindest Pilot(?) Michael Smith offenbar den losgerissenen, in den Tank einschlagenden Booster gesehen. Ich habe vor Jahren mal einen längeren Bericht gelesen, ich weiß nicht mehr ob in PM oder Spektrum, in dem aufgeführt war, daß er unmittelbar vor der Explosion wohl zumindest noch erkannt hat, daß etwas fatales passiert.
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Meines Wissens nach hat zumindest Pilot(?) Michael Smith offenbar den losgerissenen, in den Tank einschlagenden Booster gesehen. Ich habe vor Jahren mal einen längeren Bericht gelesen, ich weiß nicht mehr ob in PM oder Spektrum, in dem aufgeführt war, daß er unmittelbar vor der Explosion wohl zumindest noch erkannt hat, daß etwas fatales passiert.
Das dürfte stimmen. Die Audioübertragung hat in den letzen Sekunden vor der Explosion einen Überraschungsausruf des Piloten registriert. Worauf der allerdings zurückzuführen ist, konnte nie geklärt werden. Allerdings glaube ich nicht, das der Ruf dem Losreißen des Boosters galt (der riss sich erst bei 72,2 s los, unmittelbar vor der Explosion), eventuell hat der Pilot aber mitbekommen, das ab der 66 s die Druckbeaufschlagung des Wasserstofftanks abnahm.
Genau werden wir das allerdings nie erfahren.
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Heute kam ein Bericht zur Challengerkatastrophe auf N-24. Da wurden mir bisher unbekannte Analysen angeführt, welche den Gesamtablauf des Unglücks zwar nicht ändern, aber ein paar Details:
- Das Leck wurde evtl. durch Aluminiumschlacke gleich nach der Zündung, bzw. dem Abheben, wieder verschlossen.
- In großer Höhe gab es sehr starken Seitenwind. Bei der Passage dieser Schicht hat das Shuttle stark reagiert, um auf Kurs zu bleiben. Dabei könnte die Schlacke im Riss gelöst worden sein, woraufhin erst die Flammen dort ausgetreten sind.
- Ohne diese Zusatzbelastung hätte der Booster evtl. bis zum Ende gehalten.
- Durch die Flamme ging der gesamte untere Teil des Tanks verloren, ist praktisch abgebrochen. (kurz darauf kam der bekannte Einschlag der Boosterspitze in den Intertank oben)
Sind diese Details/Analysen anderen hier bekannt? Mir waren sie wirklich neu.
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Hallo Schillrich.
Das Leck wurde evtl. durch Aluminiumschlacke gleich nach der Zündung, bzw. dem Abheben, wieder verschlossen.
Davon habe ich auch schon was gehört und das stimmt.
In großer Höhe gab es sehr starken Seitenwind. Bei der Passage dieser Schicht hat das Shuttle stark reagiert, um auf Kurs zu bleiben. Dabei könnte die Schlacke im Riss gelöst worden sein, woraufhin erst die Flammen dort ausgetreten sind.
Ist auch alles richtig.
Ohne diese Zusatzbelastung hätte der Booster evtl. bis zum Ende gehalten.
Fakt ist, dass wenn der Stopfen das Loch weiter verschlossen hätte, wäre die Katastrophe vielleicht verhindert worden.
Durch die Flamme ging der gesamte untere Teil des Tanks verloren, ist praktisch abgebrochen. (kurz darauf kam der bekannte Einschlag der Boosterspitze in den Intertank oben)
Stimmt, denn das hat die Telemetrie belegt.
Also, hat n24 zur Abwechslug mal eine gute Doku gemacht. ;)
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Also, hat n24 zur Abwechslug mal eine gute Doku gemacht. ;)
Ist ja nicht direkt von denen gemacht ;) ... aber diese Dokus mit Analysen der Unfälle und entsprechenden Animationen bei N24 sind wirklich gut und anschaulich, wenn auch manchmal des Effekts Willen in die Länge gezogen oder über betont.
... und danke für die Bestätigung.
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Die Doku habe ich auch angeschaut. war gut. Kann man nicht meckern
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Hallo,
Da es hier noch net gepostet wurde.
http://de.youtube.com/watch?v=u0V-ZRNzMWc&feature=related
Ein interesantes Video wo es um die genaue Position der Challenger ( der Wrackteile ,insbesondere der CrewCabin) während der Explosion und dem Absturz der Bruchstücke geht.
nico
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Hallo,
Gestern vor 22 Jahren verlor die Besatzung des Space Shuttle Challender beim Start der Mission STS-51L ihr leben.
nico
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servus,
jetzt gibt es die ganze national geographic reportage auf youtube in 5 teilen:
http://de.youtube.com/watch?v=4gis45MSP8M&feature=related
Name:seconds from disaster
sehr empfehlenswert!
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Hallo zusammen!
Ein Kollege berichtete mir, dass vor ein paar Tagen ein Wrackstück der Challenger in Florida angespült wurde.
Hat das von Euch jemand mitbekommen??
Gruß
Helge
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http://www.welt.de/print-welt/article658293/Vom_Meer_freigegeben.html (http://www.welt.de/print-welt/article658293/Vom_Meer_freigegeben.html)
laut diesem Artikel war das nicht vor ein paar tagen sondern vor über 12 Jahren. Ich habe jedenfals nichts anderes gefunden.
Frag deinen Freund doch mal ob er eine Quelle dafür hat den erzählen kann man viel.
mfg
Staufi
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Nach 24 Jahren ist ein Video von einem Amateurfilmer
aufgetaucht. Erschreckend, wie auch aus jeder anderen Perspektive. :(
http://observers.france24.com/en/content/20100208-amateur-video-shuttle-disaster-revealed-24-years-later-challenger-1986 (http://observers.france24.com/en/content/20100208-amateur-video-shuttle-disaster-revealed-24-years-later-challenger-1986)
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Nach 24 Jahren ist ein Video von einem Amateurfilmer
aufgetaucht. Erschreckend, wie auch aus jeder anderen Perspektive. :(
http://observers.france24.com/en/content/20100208-amateur-video-shuttle-disaster-revealed-24-years-later-challenger-1986 (http://observers.france24.com/en/content/20100208-amateur-video-shuttle-disaster-revealed-24-years-later-challenger-1986)
Auch noch langer Zeit ist es immer wieder total krass das zu sehen...
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Heute vor 25 Jahren zerstörte eine Explosion viel mehr als sieben Menschenleben und ein Space Transportation System. Die Challenger Katastrophe legte einen Schatten auf die NASA, ihre Entscheidungsstrukturen und ihre Selbstüberschätzung. Sie zerstörte den Glauben an ein vermeindlich sicheres Beförderungssystem in den low earth orbit und zeigte, dass menschenmögliche Sicherheit keine menschliche Anpassung an Gegebenheiten und Starttermine erlaubt.
Die Crew der Challenger waren nicht die ersten Opfer der Raumfahrt, sie blieben nicht die letzten. Ihr Vermächtnis sind ihre Träume und Ziele, für die sie bereit waren ihr Leben zu riskieren. Ihr Vermächtnis ist aber auch aus den Fehlern zu lernen, die zu ihrem Verlust geführt haben.
Und beides sollte man an diesem Tag erinnern.
Ellison Onizuka, Christa McAuliffe, Gregory Jarvis, Judith Resnik, Michael J. Smith, Francis "Dick" Scobee, Ronald McNair.
Sie sind unvergessen und werden es auch bleiben...
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Sie sind unvergessen und werden es auch bleiben...
Dazu von NASAKennedy eine schöne Zusammenfassung der Gedenkfeier.
ws
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Hallo,
heute kam kurz was auf Galileo zu Challenger;
Erschreckt hat mich, dass die Crew die Explosion wohl überlebt hat, erst als die Crewkabine auf dem Wasser aufprallte führte das zum Tod...
Das wusste ich noch nicht!
Hat jemand nen Link zu ner Reportage? Alle vorherigen in diesem Thread sind anscheinend nicht mehr verfügbar...
mfg h-j
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Das die Crew der Challenger zum Teil die Explosion Überlebt hat ist richtig! Aber beim Aufschlag auf das Wasser war keines der Überlebenden Besatzungsmitgliedern bei Bewusstsein. Es gilt als bewiesen, dass durch die hohe G-Belastung beim zerbrechen der Challenger die Astronauten nur wenige Sekunden bewusst mitbekommen haben.
Die Crewkabine war vollkommen intakt, als die vordere Teil des Spaceshuttle´s die Explosionszone verlassen hat.
Ich kann Dir als gute Doku die DVD Sammlung "Die Geschichte der Raumfahrt I - IV" empfehlen.
(Best Entertaintment, Bestellnr.: 22424, 22423, 22422 und 101)
Bei Amazon mal "4008670224241" eingeben!
Dort wird ausführlich über die Challenger-Katastrophe berichtet ( mit genauer Analyse des Geschehenen in Sekundengenauen Analysen mit Bild und Kommentar ).
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Hi,
Es gilt als bewiesen, dass durch die hohe G-Belastung beim zerbrechen der Challenger die Astronauten nur wenige Sekunden bewusst mitbekommen haben
Das würde ich so nicht unterschreiben. Fakt ist: drei Notversorgungsgeräte (Cmdr, Plt und das eines MS, wenn ich mich recht entsinne) waren aktiviert. Es wird vermutet, dass der mittig hinter Cmd und Plt sitzende Missionsspezialist die drei Sauerstoffgeräte manuell geöffnet hatte. Die Explosion ansich war wohl nicht tödlich für die Crew.
Nachzulesen in dieser Zusammenfassung des NASA Untersuchungsberichts:
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/kerwin.html (http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/kerwin.html)
Und hier noch eine gute Beschreibung der Shuttle Abort Modes:
http://www.aerospaceweb.org/question/spacecraft/q0278.shtml (http://www.aerospaceweb.org/question/spacecraft/q0278.shtml)
DK
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Hallo,
Roger Boisjoly am 6.Januar 2012 verstorben !
Im Zusammenhang mit dem Challenger Unfall ist den Kennern der Space Shuttle Materie der Name Roger Boisjoly ein Begriff.
Er war Ingenieur bei Thiokol (jetzt ATK) dem Hersteller der Feststoffbooster.Bereits im Jahre 1985 hat er nach der Bergung der SRB Probleme an den O-Ringen in der Verbindung der Boostersegmente festgestellt.Das fing an mit Verkohlungen am inneren O-Ring bis zum Durchbrennen des Inneren O-Ring.
Während des Countdown zu STS-51L Orbiter Challenger im Januar 1986 stellte er sich mit weiteren Ingenieuren von Thiokol gegen das Firmenmanagment um eine Startverschiebung zu erwirken.
Leider ohne Erfolg.....
gruß jok
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Die gefundenen Übereste der Challenger wurden im AFS Launch Complex 31 (LC-31) in einem Raketensilo eingelagert.
Wieso wurden die Wrackteile nach Abschluss der Untersuchungen nicht verschrottet? Für mich macht eine Einlagerung keinen Sinn. Die Urasache der Katastrophe ist geklärt und die Reste der Challenger sind für niemanden mehr von Wert. Ich würde ja verstehen, wenn die gefundene Crewkabine als Andenken an die verstorbene Crew aufbewahrt wird, aber der Rest der Trümmer? Gibt es eigentlich Bilder von der Einlagerung?
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Die gefundenen Übereste der Challenger wurden im AFS Launch Complex 31 (LC-31) in einem Raketensilo eingelagert.
Wieso wurden die Wrackteile nach Abschluss der Untersuchungen nicht verschrottet? Für mich macht eine Einlagerung keinen Sinn. Die Urasache der Katastrophe ist geklärt und die Reste der Challenger sind für niemanden mehr von Wert. Ich würde ja verstehen, wenn die gefundene Crewkabine als Andenken an die verstorbene Crew aufbewahrt wird, aber der Rest der Trümmer? Gibt es eigentlich Bilder von der Einlagerung?
Also ich halte es durchaus für sinnvoll, die Trümmer aufzubewahren. Könnte ja sein, dass der nächste Generation von Raumfahrt-Ingenieuren noch weitere Daten einfallen, die an den Trümmerstücken untersucht werden könnten.
Abgesehen davon ist der Aufwand, um diese Teile irgendwo aufzubewahren, denkbar gering.
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Die gefundenen Übereste der Challenger wurden im AFS Launch Complex 31 (LC-31) in einem Raketensilo eingelagert.
Gibt es eigentlich Bilder von der Einlagerung?
Hallo,
Auf der Seite HIER (http://www.powergang.co.jp/space-shuttle-challenger-wreckage) sind einige Fotos von den gefundenen Trümmern und auch Bilder vom einbringen in das Raketensilo....
Gruß und schönes WE
jok
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Auf der Seite HIER (http://www.powergang.co.jp/space-shuttle-challenger-wreckage) sind einige Fotos von den gefundenen Trümmern und auch Bilder vom einbringen in das Raketensilo....
Da sind aber auch Bilder von Columbia dazwischen... ???
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Selbst die Überreste der Apollo-1 Kapsel, in der im Januar 1967 ein Feuer ausbrach und in der die drei Astronauten Grisson, White und Chaffee ums Leben kamen, werden heute noch eingelagert. In Wallops Islands, falls mich mein Rüdesheimer nicht trügt... :'(
Gruß
roger50
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.... In Wallops Islands, falls mich mein Rüdesheimer nicht trügt... :'( Gruß roger50
Moin!
Dein Rüdesheimer?
Gruß Pirx
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Auf der Seite HIER (http://www.powergang.co.jp/space-shuttle-challenger-wreckage) sind einige Fotos von den gefundenen Trümmern und auch Bilder vom einbringen in das Raketensilo....
Da sind aber auch Bilder von Columbia dazwischen... ???
Hallo,
...deshalb schrieb jok auch: auf dieser Seite einige Fotos ..... ;)
gruß jok
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Auf der Seite HIER (http://www.powergang.co.jp/space-shuttle-challenger-wreckage) sind einige Fotos von den gefundenen Trümmern und auch Bilder vom einbringen in das Raketensilo....
Da sind aber auch Bilder von Columbia dazwischen... ???
...deshalb schrieb jok auch: auf dieser Seite einige Fotos ..... ;)
Aber weil die Seite mit "SPACE SHUTTLE CHALLENGER WRECKAGE" betitelt ist, dachte ich, ich weise mal daraufhin, dass es nicht nur Challenger ist... ::)
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Ich weiß nicht ob wir dieses Besuchervideo hier schon hatten:
http://www.liveleak.com/view?i=6c6_1331374848 (http://www.liveleak.com/view?i=6c6_1331374848)
Gruß
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Bedrückendes Video! :'(
Frage mich nach so langer Zeit immer noch, was wäre wenn.........!?
Danach gab´s nie mehr Probleme mit den Dichtungsringen oder?
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Danach wurden die Dichtungsringe so überarbeitet, dass sie sich nicht erst beim Start ausdehnen mussten, sondern vorher schon passten. Und ich glaube danach wurde bei solchen Temperaturen auch nicht mehr gestartet.
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Danach wurden die Dichtungsringe so überarbeitet, dass sie sich nicht erst beim Start ausdehnen mussten, sondern vorher schon passten. Und ich glaube danach wurde bei solchen Temperaturen auch nicht mehr gestartet.
Hallo,
Die Verbindungsstellen der einzelnen Segmente wurden komplett Überarbeitet unter anderem wurde ein 3. Dichtungsring verbaut vor Challenger mußten 2 O-Ringe genügen.
gruß jok
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Hallo,
Die Verbindungsstellen der einzelnen Segmente wurden komplett Überarbeitet unter anderem wurde ein 3. Dichtungsring verbaut vor Challenger mußten 2 O-Ringe genügen.
gruß jok
Vorher/Nachher im Bild:
(https://media.raumfahrer.net/upload/2023/10/30/20231030004341-84c179cd.jpg)
(https://media.raumfahrer.net/upload/2023/10/30/20231030004340-5afbc62a.jpg)
Gruß Pirx
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Danke Pirx für die Darstellungen!
Beim sogenannten J-Slit in der unteren Zeichnung, kann ich davon ausgehen das sich da Druck aufbaut und die Isolierung zusätzlich verdichtet?
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Ja genau.
Die Booster haben ja im Inneren eine Isolationsschicht. An den Stellen an denen zwei Segmente aneinander montiert sind, stellt sich die Frage, wie man diese Isolation verschließen kann, so dass diese Isolationsschicht dicht ist und als Barriere gegen das austreten heißer Gase wirkt, so dass die Gase die O-Ringe erst gar nicht erreichen können.
Das macht das sogenannten J-seal. Das besteht aus dem "J Leg", das ist diese Art Klappe unter dem J-slit. Auf diesem J-Leg wird vor dem Zusammenbau des Boosters adhäsives Material aufgebracht, das die Isolationsschicht und das J-leg zusammen halten. Kann man sich so ähnlich vorstellen, wie bei so einem Klebe Notizzettel.
Wenn der Booster gezündet ist, dann sorgt diese Lücke im Material, der J-Slit dafür, das auf das J-Leg ein Druck ausgeübt wir, der das J-seal komplett verschließt.
Gruß,
KSC
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Zeit sich wieder einmal an die 7 von der Challenger zu erinnern, heute vor mittlerweile 27 Jahren explodierte die Challenger auf ihrem 10. Flug über Cape Canaveral :'(....
R.I.P Francis, Michael, Gregory, Ellison, Christa, Judith und Ron
In unseren Raumfahrerherzen werdet ihr ewig weiterleben....
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In den USA sorgt in Raumfahrtkreisen gerade eine Karikatur mit Bezugnahme auf die Challenger-Katatrophe für Empörung. "Nur eine Panne" ruft es da aus der Explosionswolke, die den (Fehl-)Start von Obamas Gesundheitsreform karikieren soll.
http://nasawatch.com/archives/2013/10/new-york-post-c.html#comments (http://nasawatch.com/archives/2013/10/new-york-post-c.html#comments)
oder
http://news.investors.com/photopopup.aspx?id=676242 (http://news.investors.com/photopopup.aspx?id=676242)
Mal wieder ein Tiefpunkt US-amerikanischer Medienkultur. Die New York Post ist übrigens ein Murdoch-Blatt mit vorwiegend großen Buchstaben und nicht zu verwechseln mit der New York Times. Bei Murdoch kommt man mit Anstand bekanntlich nicht besonders weit. Der Zeichner war 1985 offensichtlich 25 Jahre alt. Da müsste er die Tragödie und den Schock doch eigentlich voll mitbekommen haben. Hat aber nichts genutzt. Man darf gespannt sein, wann sie sich dort über 9/11 lustig machen.
Grüße
Roland
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Hallo,
Mal wieder ein Tiefpunkt US-amerikanischer Medienkultur.
Pressefreiheit bringt es mit sich, dass manchmal auch geschmacklose oder einem Grossteil der Bevoelkerung nicht-genehme Dinge publiziert werden. Damit kann man besser leben als mit einer gleichgeschalteten Presse die jedes Anecken vermeidet.
Gruss,
Volker
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Ich versuche es mal ganz wertfrei und nur zu dokumentarischen Zwecken in diesem Thread:
Beyonce Knowles hat in ihrem neuen Lied "XO" ein Ton-Dokument aus der Challenger-Katastrophe verarbeitet:
http://vimeo.com/82590936 (http://vimeo.com/82590936)
Einleitend ist dort Steve Nasbitt, der seinerzeitige NASA-Public-Affairs-Officer und Live-Kommentator des Starts, wiedergegeben: ""Flight controllers here looking very carefully at the situation. Obviously a major malfunction."
Im Rest geht es dann um junge Liebe im New Yorker Vergnügungspark Coney Island.
Grüße
Roland
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... heute vor 28 Jahren... nur als Erinnerung...
...In memory for those who lost their lifes in the meaning of space exploration and discovery... hail Challenger...
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Da ich gerade meine Fotoalben digitalisiere, war es nun mal an der Zeit, meine Bilder der Challenger Katastrophe für jedermann zugänglich zu machen. Ich war als kleiner Junge damals beim Start dabei und habe da natürlich viele Fotos geschossen.
Man kann über die Bilder sehen, wie nah man damals am geschehen dabei war. Die Historische Bedeutung dieser Katastrophe war mir damals als 11jähriger nicht bewusst. Das kam erst viel später.
(https://images.raumfahrer.net/up042645.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197833/Challenger1-01.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042646.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197834/Challenger1-02.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042647.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197835/Challenger1-03.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042648.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197839/Challenger1-04.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042649.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197837/Challenger1-05.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042650.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197838/Challenger1-06.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042651.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197842/Challenger1-07.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042652.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197840/Challenger1-08.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042653.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197841/Challenger1-09.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042654.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197843/Challenger1-10.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042655.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197845/Challenger1-11.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042656.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197844/Challenger1-12.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042657.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197846/Challenger1-13.jpg.html)
(https://images.raumfahrer.net/up042658.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-25197847/Challenger1-14.jpg.html)
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Hallo Chris,
auch nach der langen Zeit finde ich die Bilder noch erschütternd und traurig.
Wie ging es dir damals als Kind? Die Explosion muß doch ein Schock gewesen sein?
Gruß, Mim
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Wie geschrieben. Als 11jähriger realisiert man im ersten Augenblick nicht wirklich, was dort gerade passiert ist. Erst als man bewusst mitbekam wie die Stimmung von freudig jubelnd in tiefes entsetzen und Trauer umschwenkte, kam einem Kind wie mir der Gedanke, dass jetzt irgendwas nicht stimmt. Es war zutiefst beklemmend und ich habe mich auch erst Jahre später intensiv mit dem Thema befasst, indem ich Bücher und DVD's ( u.a. "Die Geschichte der Raumfahrt III" ) förmlich verschlungen habe. Was aber in Erinnerung bliebt, war das dumpfe Grollen der Triebwerke, gefolgt einem noch tieferen Donnerschlag....und dann Stille. Nicht nur am Himmel, sondern auch auf den Tribünen.
Dieser Start eines Space Shuttle war der einzige den ich Live miterleben durfte. Leider war es mir verwehrt, nochmal einen erfolgreichen Start beizuwohnen. Aber bei Orion bzw. SLS steht ein Live Start fest im Programm.
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Ob der Bilder bin ich sprachlos....
Ich hab das Geschehen damals im TV verfolgt (während ich meine wohnzimmertürscharniere geölt habe; ja, sowas bleibt hängen).
Selbst habe ich nie einen Shuttle-start in natura gesehen.
Und ich bin mir nicht sicher, ob ich dich um diesen Challenger-Start beneiden kann/soll/darf.
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Hallo christiankrause6,
bei deinen Bildern kommen auch bei mir Erinnerungen hoch.
Ich habe damals den Start und die Katastrophe am Fernseher gesehen.
Es hat für mich gefühlt Stunden gedauert bis klar wurde, dass etwas schreckliches passiert ist.
Ich sehe immer die fragenden ungläubigen Gesichter der Leute (Kollegen, Verwandte etc.) auf der Besuchertribüne vor meinem inneren Auge, auch die haben lange nicht verstanden was los ist.
:'(
LG Rücksturz
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Ja, sowas bleibt hängen. Ich war damals in der 2. Klasse, habe das Buch "Life im Weltraum" verschlungen und bei D1 und Giotto am Fernseher geklebt. Und dann vor der Tagesschau die Ansage, daß "die Raumfähre 'Challenger' einen Unfall" hatte. Vielen Dank jedenfalls für die Bilder!
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.... In memory of those who lost their lifes during the exploration of space....
29 Jahre, Freunde.... man sollte kurz drank denken.... :-\
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Richtig.............
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Ich erinnere mich noch gut an den Schock.
Habe den Start damals im Fernsehen verfolgt.
Viele hielten die Starts für Routine und fast langweilig.
Ich achte immer auf Details, versuche mir alles genau vorzustellen.
Der Liftoff verlief normal bis zur Explosion und dem Aufspalten der Abgas-Spur.
Schmerzvoll zuckte mir der Gedanke durchs Hirn: Aber da sind doch Menschen drin! :o
Die amerikanische Bevölkerung war stark geschockt.
Anders als in Deutschland wird Raumfahrt dort bewusster wahrgenommen.
Als ich zwei Jahre später im Kennedy Space Center war, wurde dort immer noch getrauert.
Da kamen Besucher mit Blumensträußen ins KSC, um sie an der Gedenkstätte nieder zu legen.
Es dauerte fast drei Jahre, bis wieder ein Shuttle flog.
Die Gedenkstätte im KSC ist eine riesige schwarze Tafel, bei der die Namen der verunglückten Raumfahrer ausgestanzt sind. (Auch die von Columbia und Apollo-1)
Hinter den durchgestanzten Namenszügen gibt es nachführbare Spiegel, die das Sonnenlicht und im Dunkeln Scheinwerferlicht durch die Tafel spiegeln und somit die Namen in den Himmel projizieren.
Manchmal soll man die Namen auf einer tiefen Wolkendecke lesen können.
Im April werde ich dort sein und ein paar Minuten verweilen.
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Die Challenger-Katastrophe jährt sich nun bald zum 30. Mal, ich hatte das damals live am Fernseher mitverfolgt...
Der National Geographic Channel hat dazu einen neue Doku aufgenommen, die am 25. Januar Premiere haben wird.
http://www.space.com/31527-space-shuttle-challenger-tragedy-documentary.html (http://www.space.com/31527-space-shuttle-challenger-tragedy-documentary.html)
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Remembrance Day :-[
Der National Geographic sendet am 30.01.2016 um 21.00 eine Doku über die Katastrophe.
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Ich erinnere mich noch gut an den Schock.
Habe den Start damals im Fernsehen verfolgt.
Viele hielten die Starts für Routine und fast langweilig.
Ich achte immer auf Details, versuche mir alles genau vorzustellen.
Der Liftoff verlief normal bis zur Explosion und dem Aufspalten der Abgas-Spur.
Schmerzvoll zuckte mir der Gedanke durchs Hirn: Aber da sind doch Menschen drin! :o
Die amerikanische Bevölkerung war stark geschockt.
Anders als in Deutschland wird Raumfahrt dort bewusster wahrgenommen.
Als ich zwei Jahre später im Kennedy Space Center war, wurde dort immer noch getrauert.
Da kamen Besucher mit Blumensträußen ins KSC, um sie an der Gedenkstätte nieder zu legen.
Es dauerte fast drei Jahre, bis wieder ein Shuttle flog.
Die Gedenkstätte im KSC ist eine riesige schwarze Tafel, bei der die Namen der verunglückten Raumfahrer ausgestanzt sind. (Auch die von Columbia und Apollo-1)
Hinter den durchgestanzten Namenszügen gibt es nachführbare Spiegel, die das Sonnenlicht und im Dunkeln Scheinwerferlicht durch die Tafel spiegeln und somit die Namen in den Himmel projizieren.
Manchmal soll man die Namen auf einer tiefen Wolkendecke lesen können.
Im April werde ich dort sein und ein paar Minuten verweilen.
Lasst uns an sie denken.
Ich sah es auch damals live in Fernsehen.
Es hat sich eingebrannt bei mir.
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Ich hoffe, dies wurde noch nicht gepostet.
Jemand hat anscheinend die NASA angefragt für die Rohaufnahmen vom Start. "Freedom of Information Act"
Gibt ziemlich viele Aufnahmen darunter, die ich so noch nie gesehen habe.
https://www.youtube.com/user/shuttlevideo/videos (https://www.youtube.com/user/shuttlevideo/videos)
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Ich hoffe, dies wurde noch nicht gepostet.
Jemand hat anscheinend die NASA angefragt für die Rohaufnahmen vom Start. "Freedom of Information Act"
Gibt ziemlich viele Aufnahmen darunter, die ich so noch nie gesehen habe.
https://www.youtube.com/user/shuttlevideo/videos (https://www.youtube.com/user/shuttlevideo/videos)
Hallo,
Danke für die Info .
Sehr interessant mal die Videosesquenzen so zu sehen,bisher kannte ich nur die üblichen zusammenschnitte in Reportagen.
Wenn man die Videos schaut wird recht schnell klar , dass die Ingenieure der NASA und der betroffenen Firmen eigentlich sofort nach Sichtung des Materials wussten wo sie suchen müssen.
Die Kameras E60 , E63 und E208 zeigen eigentlich schon deutlich wo es nicht normal lief ;)
Die Öffentlichkeit und Medien wurden die Ersten Wochen im dunkel gelassen.
Werde mir das herunterladen und in mein vorhandenes Shuttlearchiv einpflegen.
Gruß und schönen Restsonntag
Jok
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Hallo,
sehe ich das richtig in dem einen Video, das zumindest ein gesprengter Booster sogar noch am Fallschirm runterkommt ? Das heist die hatten das ursächliche Teil sogar noch geborgen. Und dann mußte ihnen es
erst ein Richard P. Feynman beweisen was schief gelaufen ist. Ich bin so viele Jahre danach immer
noch erschüttert was die NASA sich damals geleistet hat.
Das da noch was am Fallschirm runterkam habe ich noch nie gehört geschweige denn gesehen.
Ulli
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Auf den Videos ist nur zu sehen, dass ein Schirm ( von drei ) ausgelöst hat. Auf Grund der Hohen Geschwindigkeit des Boosters wurde er aber sofort zerstört. Die wenigen Teile des Boosters die geborgen wurden, sind ungebremst auf den Ozean aufgeschlagen.
Das genau die Teile des Boosters gefunden wurden, die mit der Katastrophe im Zusammenhang stehen waren Schlicht und Ergreifend Glück. 75% des Shuttle-Gesamtsystems liegen nach wie vor seit 30 Jahren auf dem Meeresgrund.
Dazu ist anzumerken, dass nur relevante Komponenten geborgen wurden, die zur Klärung der Unglücksursache beitragen konnten. Natürlich hatte auch die Bergung der Verunglückten höchsten Vorrang. Kleinere Trümmerteile waren irrelevant.
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Mir tu die Leute leid, die diese armen Astronauten aus dem Wrack rausholen mussten...
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Hallo,
Zum Fallschirm wäre noch zu sagen das es sich nicht um einen der drei Hauptfallschirme gehandelt hat.
Nach dem bersten des Externen Tank waren die Booster im freien Flug während der intakte Booster relativ die Flugrichtung beibehielt wurde der defekte Booster durch das Leck im Brennraum in rotation versetzt.Durch die daraus resultierende Belastung löste sich an der Spitze des SRB die Nocecap in der sich der Hilfsfallschirm für das öffnen des Pilotschirm befand.
Dieser Hilfsfallschirm ist auf den Videos zu sehen.
Es gibt ein Amateurvideo auf dem dieser Schirm zu sehen ist.Dieser dürfte dann auf dem Wasser gelandet sein.
Gruß jok
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@christankrause6
Vielen Dank für die beeindruckenden Bilder!
Auch ich kann mich noch sehr gut an diesen Tag erinnern. Mit Christa Mc Auliffe ist erstmals eine Lehrerin in den Weltraum gestartet und sollte den Schülern Wissen aus dem Weltraum vermitteln. Die Bilder von den Schülern iher Klasse sehe ich heute noch vor mir. Raumfahrt kann so interessant und schön - aber manchmal auch sehr grausam sein.
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Mir tu die Leute leid, die diese armen Astronauten aus dem Wrack rausholen mussten...
Naja nichts anderes wie bei jedem Schiffs/Flugzeug Unglück nur das es da keine Gedenk Tafeln gibt.
Micha
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Durch Zufall bin ich auf das Buch "Die Unordnung der Dinge" von Christian Kassung gestoßen. Darin gibt es ein längeres Kapitel über das Challenger-Unglück. Interessant finde ich diesen Text, weil er sich sehr differenziert mit der Schuldfrage auf Management-Ebene auseinandersetzt, ohne diese in Frage zu stellen.
https://books.google.de/books?id=ZMpKCgAAQBAJ&printsec=frontcover&dq=Die+unordnung+der+Dinge&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjrtdKPotDYAhULZFAKHYfFCwkQ6AEIKDAA#v=onepage&q=Die%20unordnung%20der%20Dinge&f=false (https://books.google.de/books?id=ZMpKCgAAQBAJ&printsec=frontcover&dq=Die+unordnung+der+Dinge&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjrtdKPotDYAhULZFAKHYfFCwkQ6AEIKDAA#v=onepage&q=Die%20unordnung%20der%20Dinge&f=false)
Andi
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Durch Zufall bin ich auf das Buch "Die Unordnung der Dinge" von Christian Kassung gestoßen. Darin gibt es ein längeres Kapitel über das Challenger-Unglück. Interessant finde ich diesen Text, weil er sich sehr differenziert mit der Schuldfrage auf Management-Ebene auseinandersetzt, ohne diese in Frage zu stellen.
https://books.google.de/books?id=ZMpKCgAAQBAJ&printsec=frontcover&dq=Die+unordnung+der+Dinge&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjrtdKPotDYAhULZFAKHYfFCwkQ6AEIKDAA#v=onepage&q=Die%20unordnung%20der%20Dinge&f=false (https://books.google.de/books?id=ZMpKCgAAQBAJ&printsec=frontcover&dq=Die+unordnung+der+Dinge&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjrtdKPotDYAhULZFAKHYfFCwkQ6AEIKDAA#v=onepage&q=Die%20unordnung%20der%20Dinge&f=false)
Andi
Vielen Dank Andi für diesen Hinweis. Ich weiß noch, wie ich damals von einer Englisch-Schulung kam und die Explosion im Fernsehen sah. Und dann noch die Eltern der Lehrerin, die sich noch freuten, da sie dachten es sei alles OK trotz der großen Wolke ....
Ich kann jeden Interessierten empfehlen den Ausschnitt des o.g. Buches zu lesen. Sehr interessant!
Noch ein Hinweis: Der Link verweist nur auf eine Leseprobe. Die Seiten 153-163 fehlen. Aber ich glaube, das Interessanteste könnt ihr ab Seite 164 lesen.
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Welche Seiten lesbar sind und welche nicht, steht anscheinend nicht fest. Gestern auf dem Notebook konnte ich das Kapitel lesen, heute auf dem Smartphone nicht.
Andi
-
Durch Zufall bin ich auf das Buch "Die Unordnung der Dinge" von Christian Kassung gestoßen. Darin gibt es ein längeres Kapitel über das Challenger-Unglück. Interessant finde ich diesen Text, weil er sich sehr differenziert mit der Schuldfrage auf Management-Ebene auseinandersetzt, ohne diese in Frage zu stellen.....
Nun ja, ich weis ja nicht .... man könnte auch raus lesen, keiner hat Schuld, alle haben alles mögliche getan ...
Fakt ist (für mich): Man ist eine Konstruktion geflogen, von der man nicht wusste, ob und wie sie funktioniert. Man hat angenommen oder wollte annehmen, sie funktioniert. Kann man machen ... Aber wenn Menschen drauf hocken ...
Gruß Pirx
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Richtig, man nahm an, dass dieses System funktioniert. Ich glaube, dass der Text eben recht gut veranschaulicht, dass man ob seiner Komplexität eben auch nur annehmen und nicht wissen kann. Auf den Punkt bringt es die an einer Stelle vorgebrachte Frage "Wann funktioniert eine Dichtung?" - weil es eben keine 100%ige Dichtigkeit gibt. Fatal war, dass offenbar akzeptiert wurde, dass eine gewisse Erosion zum "normalen Funktionieren" der Dichtung gehört.
Mich stört an Berichten über das Unglück immer die Verkürzung auf "skrupellose Manager wollten nicht wahrhaben, dass Gummi bei Kälte hart wird". Mit dem gleichen Recht, mit dem die Entscheidung für den Start angeprangert wird, könnte man auch die Entscheidung des Thiokol-Ingenieurs anprangern, der sich irgendwann in den 70ern für eine Feder-Nut-Verbindung entschieden hatte, anstatt für eine Doppelnut-Verbindung. Das tut aber niemand.
Insofern mag es auf den ersten Blick scheinen, als ob der Text vermittle, niemand habe Schuld. Ich denke, die Verantwortung für das Unglück ist nur etwas breiter verteilt als üblicherweise angenommen wird.
Andi
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Ich kann (falls ich es noch nicht getan habe) nur auf das Buch von Richard P. Feynman
"Kümmert Sie, was andere Leute denken" hinweisen. Der Mann war immerhin beim
Untersuchungsausschuss dabei. Ein langes Kapitel im Buch widmet sich dieser Tatsache.
Darauf auch basierend der Film "Challenger : ein Mann kämpft für die Wahrheit".
Ulli
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Das Buch kann ich auch empfehlen. Auch der Film ist recht gut gemachte Unterhaltung. Er kann natürlich nicht zu tief ins Detail gehen, ist aber sehenswert - lief erst vor ein paar Tagen im Fernsehen.
Andi
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Richtig, man nahm an, dass dieses System funktioniert. Ich glaube, dass der Text eben recht gut veranschaulicht, dass man ob seiner Komplexität eben auch nur annehmen und nicht wissen kann. Auf den Punkt bringt es die an einer Stelle vorgebrachte Frage "Wann funktioniert eine Dichtung?" - weil es eben keine 100%ige Dichtigkeit gibt. Fatal war, dass offenbar akzeptiert wurde, dass eine gewisse Erosion zum "normalen Funktionieren" der Dichtung gehört.
Mich stört an Berichten über das Unglück immer die Verkürzung auf "skrupellose Manager wollten nicht wahrhaben, dass Gummi bei Kälte hart wird". Mit dem gleichen Recht, mit dem die Entscheidung für den Start angeprangert wird, könnte man auch die Entscheidung des Thiokol-Ingenieurs anprangern, der sich irgendwann in den 70ern für eine Feder-Nut-Verbindung entschieden hatte, anstatt für eine Doppelnut-Verbindung. Das tut aber niemand.
Insofern mag es auf den ersten Blick scheinen, als ob der Text vermittle, niemand habe Schuld. Ich denke, die Verantwortung für das Unglück ist nur etwas breiter verteilt als üblicherweise angenommen wird.
Andi
Mal in Kurzform:
Die Dichtungen für die Shuttle booster waren bei der Qualifikation bis runter auf eine Temperatur von 53°F (12°C) getestet worden, für kälteren Temperaturen nicht. Für den Starttag waren wesentlich kältere Temperaturen (unter 0°C) vorhergesagt worden. Aus den vorhergegangenen Flügen war bekannt daß es immer wieder mal zu deutlichen Erosionen des ersten O-Rings gekommen war. In Einzelfällen gab es darüberhinaus auch den Durchtritt von Heißgas am ersten O-Ring vorbei zum zweiten (redundandanten) O-Ring. Dieser Fall war als hohes unakzeptables Risiko für das Shuttle System angesehen worden. Den Thiokol-ingenieuren war bekannt daß dies Problem mit sinkender Temperatur wahrscheinlicher wurde, da die O-Ringe dan steifer werden und langsamer in die Betriebsposition gedückt werden. Solange sie nicht dort waren war die Dichtung nicht dicht.
Die NASA-Zustänmdigen haben dann Thiokol bedrängt, die Ablehnung des Starts zu überdenken mit dem Argument es sei ja nicht bewiesen daß es bei sinkender Temperatur schlimer wird. Thiokol-Manager haben dan die eigenen Ingenieure überstimmt und dem Start ggü. der NASA zugestimmt. Dieser Sachverhalt ist aber nicht bis zum obersten NASA-Management gelangt.
Man hat sehr wohl gewusst wie das Dichtungssystem im funktioniert. Die Konstruktion war vonNASA so akeptiert worden un war aja auch vollständig in Ordnung, solange es nicth zu kalt wurde. Das war ja auch in Tests und in Flügen nachgewiesen, aber in einem gewissen Temperaturbereich. Für den Challengerstart hat man es allerdings in einem Temperaturbereich benutz der vorher nie getestet worden war und für den das funktionelle Verhalten nicht bekannt war. Die NASA-Manager haben das Risiko nicht wahrhaben wollen und gemeint es sei akzeptabel.
Es git zwei sehr gute Bücher zum Thema:
Alan McDonald: Truth, Lies, and O-Rings
https://books.google.de/books/about/Truth_Lies_and_O_rings.html?id=o8TuAAAAMAAJ&redir_esc=y (https://books.google.de/books/about/Truth_Lies_and_O_rings.html?id=o8TuAAAAMAAJ&redir_esc=y)
Diane Vaughan: The Challenger Launch Decision
https://books.google.de/books/about/The_Challenger_Launch_Decision.html?id=6f6LrdOXO6wC&source=kp_cover&redir_esc=y (https://books.google.de/books/about/The_Challenger_Launch_Decision.html?id=6f6LrdOXO6wC&source=kp_cover&redir_esc=y)
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Das ist so nicht ganz exakt. Wenn ich es richtig verstehe, gab es überhaupt keine gezielt in bestimmten Temperaturbereichen durchgeführten Tests. Freigegeben waren die Booster für Temperaturen deutlich unter 0°C (die genaue Grenze müsste ich suchen).
Die Probleme mit den Dichtungen traten relativ früh im Programm auf, der Verdacht, dass es einen Zusammenhang mit der Lufttemperatur geben könnte, erhärtete sich erst 1985. Erfahrungswerte gab es nur oberhalb von 12°C, weil schlicht nie ein Shuttle bei niedrigeren Temperaturen gestartet war. Ich weiß nicht, warum sich daraus immer wieder die Annahme ableitet, die SRBs seien nur bis 12°C qualifiziert gewesen. Das ist schon alleine deshalb Unsinn, weil das Shuttle 24 Mal im Jahr fliegen sollte, also zu jeder Jahreszeit. Das wusste die NASA, das wusste Thiokol.
Die erste Beschädigung des reduntanten O-Rings trat übrigens während eines Starts bei über 20°C auf. Andererseits hatte Thiokol anscheinend in Testreihen nachgewisen, dass bei -1°C die Verbindung dicht hielt (S. 176). Es gab einfach keine Daten, die eine Korrelation der Temperatur mit den aufgetretenen Beschädigungen der Dichtungsringe nahelegten. Woher sollten die auch kommen? Das Shuttle war erst 24 Mal geflogen, gezielte Testreihen wurden von Thiokol anscheinend nicht durchgeführt. Statistisch belastbar geht anders.
Als nun Ingenieure im Januar 1986 plötzlich die Temperatur als weiteres Kriterium ins Spiel brachten, hätte ich an Stelle der Entscheidungsträger, die eine Millionen Dollar teure Verzögerung verantworten müssen, auch etwas gezielter nachgefragt. Um sich dann auf das - überspitzt formuliert - Bauchgefühl einiger Ingenieure zu verlassen, muss man in so einer Situation schon ein breites Kreuz haben.
Andi
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Man musste allerdings bei der NASA, das die verwendete Dichtungskonstruktion problematisch war. Es gab deutliche Hinweise, die für einen Zusammenhang zwischen Temperatur und O-Ring-Schäden sprachen. Nur bei 4 von 21 Starts bei Außentemperaturen über 16 °C waren Schäden gefunden worden. Dagegen gab es bei jedem der bei unter 16 °C durchgeführten Starts Hitzeschäden in einem oder mehreren Ringen auf. Die Hälfte dieser Schäden entfiel auf die untere Feldverbindung.
Die Verbindungen hatten ursprünglich die Einstufung 1R in der Bedenklichkeitskategorie erhalten, das heißt, Versagen kann Verlust des Systems bewirken, allerdings redundant. Doch bereits im Nov 1982 wurde die Einstufung auf 1 geändert. Man war sich also spätestens zu diesem Zeitpunkt sicher, das der sekundäre O-Ring keine Redundanz darstellte.
Als man im Juli 1985 Schmerzerosion an einem sekundären Ring festgestellt hatte, wurde durch den Booster-Projektmanager für alle nachfolgenden Starts eine Starteinschränkung verfügt, das ein Start nicht ohne formelle Verzichtserklärung stattfinden kann. Diese Verzichtserklärung wurde 6-mal routinemäßig erteilt. Allerdings war darüber keiner der Entscheidungsträger für 51-L überhaupt informiert. Die NASA wusste durchaus von den Problemen, allerdings nicht die Leute, die am dringendsten darüber informiert sein müssten.
Deswegen hatte die NASA bereits vor 51-L die Entwicklung einer neuen Verdingungsart beauftragt, die einen dritten O-Ring einsetzte. Allerdings informierte man darüber keinen der Verantwortlichen und setzte auch die Flüge nicht aus. Die damals bereits in Entwicklung befindliche Verbindung wurde nach Challenger fast unmodifiziert eingesetzt und funktionierte auf allen weiteren Flügen fehlerfrei.
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... Man ist eine Konstruktion geflogen, von der man nicht wusste, ob und wie sie funktioniert. Man hat angenommen oder wollte annehmen, sie funktioniert....
>> https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/CHRG-101shrg1087-2.pdf (https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/CHRG-101shrg1087-2.pdf)
Gruß Pirx
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Eine Frage zwischendurch
Die Titan 3C war mit zwei Feststoffboostern ausgestattet. Bestanden diese nicht auch aus einzelne Segmente, welche zusammengefügt worden sind.
Welche Unterschiede gibt es beim Betrieb zwischen diesen und den SRBs beim Shuttle?
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Das ist so nicht ganz exakt. Wenn ich es richtig verstehe, gab es überhaupt keine gezielt in bestimmten Temperaturbereichen durchgeführten Tests. Freigegeben waren die Booster für Temperaturen deutlich unter 0°C (die genaue Grenze müsste ich suchen).
Die Probleme mit den Dichtungen traten relativ früh im Programm auf, der Verdacht, dass es einen Zusammenhang mit der Lufttemperatur geben könnte, erhärtete sich erst 1985. Erfahrungswerte gab es nur oberhalb von 12°C, weil schlicht nie ein Shuttle bei niedrigeren Temperaturen gestartet war. Ich weiß nicht, warum sich daraus immer wieder die Annahme ableitet, die SRBs seien nur bis 12°C qualifiziert gewesen. Das ist schon alleine deshalb Unsinn, weil das Shuttle 24 Mal im Jahr fliegen sollte, also zu jeder Jahreszeit. Das wusste die NASA, das wusste Thiokol.
Die Spezifikation verlangte eine Temperaturbereich von 31°F bis 99°F (-0,6°C bis 37°C) für den vertikalen Flug, das beinhaltet auch die Zündung. Die Anforderung dies nachzuweisen war Analysen, also nicht unbedingt durch Test. Nachdem die Probleme auftraten wurde das ganze Verhalten näher untersucht, auch mit Labortests der O-Ringe usw. Dadurch wusste man von der prinzipiellen temperaturabhängigkeit des Verhaltens. Es gab auch Tests von Entwicklungsmotoren unter kalten Temperaturen, allerdings war dort die Konfiguration der Dichtung etwas unterschiedlich vom Flugdesign.
Als nun Ingenieure im Januar 1986 plötzlich die Temperatur als weiteres Kriterium ins Spiel brachten, hätte ich an Stelle der Entscheidungsträger, die eine Millionen Dollar teure Verzögerung verantworten müssen, auch etwas gezielter nachgefragt. Um sich dann auf das - überspitzt formuliert - Bauchgefühl einiger Ingenieure zu verlassen, muss man in so einer Situation schon ein breites Kreuz haben.
Andi
Bevor du sowas schreibst solltest Du erstmal die Untersuchungsberichte lesen (https://history.nasa.gov/rogersrep/51lcover.htm (https://history.nasa.gov/rogersrep/51lcover.htm), https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/GPO-CRPT-99hrpt1016.pdf (https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/GPO-CRPT-99hrpt1016.pdf)).
Die Ingenieure haben gesagt daß die Startbedingungen weit außerhalb des Erfahrungsbereichs liegen, und zwar in Richtung einer erhöhten Wahrscheinlichkeit daß die Dichtung versagt. Sie konnten daher keine gesicherte Bestätigung geben daß es sicher ist eine bemannte Mission unter diesen Bedingungen zu starten. Der zuständige NASA-Manager war darüber verärgert und hat Thiokol aufgefordert, dies zu überdenken. Das Thiokol-Management hat dann die eigenen Ingeníeure überstimmt mit der Begründung sie können nicht nachweisen daß es tatsächlich unsicher ist, da die Temperaturabhängigkeit nicht eindeutig sei (dafür waren die Flugdaten zu gestreut und zu wenig, außerdem kamen mehrere Einflußfaktoren zusammen). Es entstand dann die Situation daß die Ingenieure nachweisen sollten daß es nicht funktioniert, anstatt daß nachgewiesen werden soll daß es mit hoher Sicherheit funktioniert. Das hat nichts mit Bauchgefühl zu tun sondern mit gesicherten Erkenntnissen aus Analysen und Tests, die nur nicht genauso in der Flugerfahrung wiedergespiegelt war.
Üblich ist daß mögliche Problem identifiziert werden und dann nachgewiesen werden muss daß es entweder nicht so ist wie zunächst als schlimmster Fall angenommen, oder daß trotzdem ausreichend Sicherheitsreserven ggü. Versagen existieren.
Bei der Entscheidung gibg es nicht um Millionenbudgets, sondern um Menschenleben.
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Eine Frage zwischendurch
Die Titan 3C war mit zwei Feststoffboostern ausgestattet. Bestanden diese nicht auch aus einzelne Segmente, welche zusammengefügt worden sind.
Welche Unterschiede gibt es beim Betrieb zwischen diesen und den SRBs beim Shuttle?
Die Booster des Shuttles worden von einem anderen Unternehmen (Morton Thiokol, heute ATK) entwickelt als die Booster der Titan. Die Titan-Booster waren ebenfalls in einzelne Segmente aufgeteilt. Bis einschließlich der Titan 4B setzten die Booster zur Steuerung das alte System mit in den Abgassstrahl der Booster eingespritztes NTO ein. Erst die Booster der Titan 4B setzte ein ähnliches System mit beweglichen Schubdüsen wie bei den Shuttle-Boostern ein.
Auch die Booster der Titan machten Ärger. Es kam zu zwei, möglicherweise sogar zu drei Fehlstarts aufgrund des durchbrennens der Booster-Hülle (2-mal? Titan 34D, 1-mal Titan 4A).
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Die Spezifikation verlangte eine Temperaturbereich von 31°F bis 99°F (-0,6°C bis 37°C) für den vertikalen Flug, das beinhaltet auch die Zündung. Die Anforderung dies nachzuweisen war Analysen, also nicht unbedingt durch Test. Nachdem die Probleme auftraten wurde das ganze Verhalten näher untersucht, auch mit Labortests der O-Ringe usw. Dadurch wusste man von der prinzipiellen temperaturabhängigkeit des Verhaltens.
Du meinst, Thiokol hatte Daten, die den Zusammenhang zwischen Lufttemperatur und O-Ring-Erosion nachwiesen? Dann wurden diese am 27. allerdings nicht vorgelegt. Wo kann man die Ergebnisse dieser Untersuchungen nachlesen?
Bevor du sowas schreibst solltest Du erstmal die Untersuchungsberichte lesen (https://history.nasa.gov/rogersrep/51lcover.htm (https://history.nasa.gov/rogersrep/51lcover.htm), https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/GPO-CRPT-99hrpt1016.pdf (https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/GPO-CRPT-99hrpt1016.pdf)).
Ich sehe nicht, inwiefern mein Text dem Untersuchungsbericht widerspricht.
Sie konnten daher keine gesicherte Bestätigung geben daß es sicher ist eine bemannte Mission unter diesen Bedingungen zu starten. Der zuständige NASA-Manager war darüber verärgert und hat Thiokol aufgefordert, dies zu überdenken.
Ich denke, das muss man differenzierter betrachten. Anscheinend gab es zwischen Thiokol und der NASA in der Vergangenheit einen Konsens darüber, dass die O-Ring-Erosion zwar unschön, aber nicht sicherheitsrelevant ist. Während zuvor die Zweifel eher von NASA-Seite geäußert wurden, kamen sie nun plötzlich vom Hersteller selbst. Natürlich hat das Entsetzen der NASA über die plötzliche Einführung des Kriteriums "Lufttemperatur" die Thiokol-Manager beeindruckt. George Hardy, Vorgesetzter von Larry Mulloy, hat allerdings auch ausdrücklich gesagt, dass er dem Start gegen die Empfehlung des Herstellers nicht zustimmen würde. Um Bedenkzeit hat Thiokol selbst gebeten.
Das Thiokol-Management hat dann die eigenen Ingeníeure überstimmt mit der Begründung sie können nicht nachweisen daß es tatsächlich unsicher ist, da die Temperaturabhängigkeit nicht eindeutig sei (dafür waren die Flugdaten zu gestreut und zu wenig, außerdem kamen mehrere Einflußfaktoren zusammen). Es entstand dann die Situation daß die Ingenieure nachweisen sollten daß es nicht funktioniert, anstatt daß nachgewiesen werden soll daß es mit hoher Sicherheit funktioniert.
Und das ist natürlich fatal gewesen. Dennoch bin ich überzeugt davon, dass die Entscheidung mit der Faktenlage vom 27. Januar nicht so eindeutig ausfallen musste, wie es sich im Nachhinein darstellt. Wir haben heute gut Reden.
Das hat nichts mit Bauchgefühl zu tun sondern mit gesicherten Erkenntnissen aus Analysen und Tests, die nur nicht genauso in der Flugerfahrung wiedergespiegelt war.
Diese überspitzte Formulierung bezog sich auf das, was m.E. bei den NASA-Verantwortlichen angekommen sein musste.
Üblich ist daß mögliche Problem identifiziert werden und dann nachgewiesen werden muss daß es entweder nicht so ist wie zunächst als schlimmster Fall angenommen, oder daß trotzdem ausreichend Sicherheitsreserven ggü. Versagen existieren.
Als Sicherheitsreserve hatte man immer den zweiten O-Ring angesehen. Auch darüber waren sich Thiokol und die NASA zuvor immer einig gewesen.
Kann man irgendwo die Lufttemperaturen bei den einzelnen Starts vor 51-L nachlesen? Ich habe gesucht, aber in der Übersicht der Shuttle-Flüge finde ich nichts:
https://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/shuttlemissions/index.html (https://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/shuttlemissions/index.html)
Andi
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Die Spezifikation verlangte eine Temperaturbereich von 31°F bis 99°F (-0,6°C bis 37°C) für den vertikalen Flug, das beinhaltet auch die Zündung. Die Anforderung dies nachzuweisen war Analysen, also nicht unbedingt durch Test. Nachdem die Probleme auftraten wurde das ganze Verhalten näher untersucht, auch mit Labortests der O-Ringe usw. Dadurch wusste man von der prinzipiellen temperaturabhängigkeit des Verhaltens.
Du meinst, Thiokol hatte Daten, die den Zusammenhang zwischen Lufttemperatur und O-Ring-Erosion nachwiesen? Dann wurden diese am 27. allerdings nicht vorgelegt. Wo kann man die Ergebnisse dieser Untersuchungen nachlesen?
Das wurde ja auch der NASA präsentiert, spätestens nachdem ein Jahr vorher beim Start von STS-51C die bis dahin schlimmsten Beschädigungen entdeckt wurden. Diese wurden auf die kalten Temperaturen (die berühmten 53°F) zurückgeführt, siehe FRR für den darauffolgenden Flug https://history.nasa.gov/rogersrep/v2h29.htm (https://history.nasa.gov/rogersrep/v2h29.htm) bis https://history.nasa.gov/rogersrep/v2h32.htm (https://history.nasa.gov/rogersrep/v2h32.htm)
Bevor du sowas schreibst solltest Du erstmal die Untersuchungsberichte lesen (https://history.nasa.gov/rogersrep/51lcover.htm (https://history.nasa.gov/rogersrep/51lcover.htm), https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/GPO-CRPT-99hrpt1016.pdf (https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/GPO-CRPT-99hrpt1016.pdf)).
Ich sehe nicht, inwiefern mein Text dem Untersuchungsbericht widerspricht.
Ich meinte damit daß es nicht eine plötzliche Überraschung für die NASA sein konnte, daß die verantwortlichen Ingenieure bei den niedrigen Temperaturen Bedenken hatten. Dies wurde in den Monaten und Jahren ausführlich mit NASA MSFC diskutiert. Ein Flight Readiness Review ist auch nicht der Platz für tiefgreifende technische Diskussionen. Wen die Ingenieure des für die fragliche Konstruktion verantwortlichen (Entwiclung, Auslegung, Qualifikation, Betrieb) Herstellers sagen es ist nicht sicher, dann ist das so. Die Frage war ja, kann bei vorhergesagten 35°F gestartet weren, wenn die Erfahrungsbasis nur runter bis 53°F reicht, und damal sdavon ausgegangen wurde daß die Konstruktion bis runter auf 40°F qualifiziert ist (ohne daß dies auch getestete worden war). Dann ist ein Start bei 25°F außerhalb der Qualifikation, und das ist kein neues Startkriterium, sondern sowieso unterhalb der formalen Grenze von 40°F.
Sie konnten daher keine gesicherte Bestätigung geben daß es sicher ist eine bemannte Mission unter diesen Bedingungen zu starten. Der zuständige NASA-Manager war darüber verärgert und hat Thiokol aufgefordert, dies zu überdenken.
Ich denke, das muss man differenzierter betrachten. Anscheinend gab es zwischen Thiokol und der NASA in der Vergangenheit einen Konsens darüber, dass die O-Ring-Erosion zwar unschön, aber nicht sicherheitsrelevant ist. Während zuvor die Zweifel eher von NASA-Seite geäußert wurden, kamen sie nun plötzlich vom Hersteller selbst. Natürlich hat das Entsetzen der NASA über die plötzliche Einführung des Kriteriums "Lufttemperatur" die Thiokol-Manager beeindruckt. George Hardy, Vorgesetzter von Larry Mulloy, hat allerdings auch ausdrücklich gesagt, dass er dem Start gegen die Empfehlung des Herstellers nicht zustimmen würde. Um Bedenkzeit hat Thiokol selbst gebeten.
Das Thiokol-Management hat dann die eigenen Ingeníeure überstimmt mit der Begründung sie können nicht nachweisen daß es tatsächlich unsicher ist, da die Temperaturabhängigkeit nicht eindeutig sei (dafür waren die Flugdaten zu gestreut und zu wenig, außerdem kamen mehrere Einflußfaktoren zusammen). Es entstand dann die Situation daß die Ingenieure nachweisen sollten daß es nicht funktioniert, anstatt daß nachgewiesen werden soll daß es mit hoher Sicherheit funktioniert.
Und das ist natürlich fatal gewesen. Dennoch bin ich überzeugt davon, dass die Entscheidung mit der Faktenlage vom 27. Januar nicht so eindeutig ausfallen musste, wie es sich im Nachhinein darstellt. Wir haben heute gut Reden.
Ersten hat NASA Recht, nicht den eigenen Hersteller zu überstimmen. Zweitens haben sie den aber unter Druck gesetzt, dem Start zuzustimmen. Daher hat das Thiokol-Management um Bedenkzeit gebeten und dabei dann die eigenen Ingenieure überstimmt. NASA hat dan ndie letztendliche Zustimmung wohlwollend zur Kenntnis genommen und nicht weiter diskutiert. Allerdings wollten sie diese schriftlich mit Unterschrift der Vrnatwortlichen bei Thiokol haben, im Gegensatz zur üblichen Gepflogenheit, daß ein tag vorm Start eine mündliche Zustimmung in der letzten Besprechung ausreicht (sofern in vorhergehenden 7 Besprechungen alles geklärt war)
Für mich ist es Eindeutig, wenn die Qualifikationsgrenzen nicht eingehalten werden geht es auf keine Fall. Wenn die Erfahrungsgrenzen überschritten werden muss man sehr genau das Risiko abwägen, ob diese Erweiterung durch die Qualifikation so ausreichend gedeckt ist daß das Riskio ausreichend gering ist. Beides wurde hier nicht gemacht, und ddas sollte aber jeder verantwortliche Manager berücksichtigen. Darüberhinaus habe sie diese Entscheidung und Begründung nicht weite nach oben gemeldet. Die höchsten NASA Manager, die den Start freigegeben haben wussten weder von der Temperatuproblematik, noch davon daß Thiokol ursprünglich dagegen war. (zuerst hatten sich die Thiokol-Manager ja den Ingenieuren angeschlossen)
Das hat nichts mit Bauchgefühl zu tun sondern mit gesicherten Erkenntnissen aus Analysen und Tests, die nur nicht genauso in der Flugerfahrung wiedergespiegelt war.
Diese überspitzte Formulierung bezog sich auf das, was m.E. bei den NASA-Verantwortlichen angekommen sein musste.
Schwer zu sagen, aber eigentlich war das Thema ausreichen vorher mit den NASA-Verenatwortlichen und deren Spezialisten diskutiert worden. Die Vernantwortliche kannten vielleicht nich alle Details, hätten sich aber auch auf ihre eigenen Spezialisten verlassen sollen, die die Problematik verstandne hatten. DU schreibst j auch daß zunächste NASA selbst kritischer war als Thiokol.
Übrigens:Das Dichtungsdesign war ja einigermaßen ähnlich dem der Dichtungen der Titan, dei aber vom Konkurrenten United Technologies stammten. Das Design war Thiokol und NASA bekannt, die hatten sich daran orientiert. Was aber ggü. beiden verschwiegen wurde war daß es auch bei Titan erhebliche Probleme gab, das wussten aber nur United Technologies selbst und die Air Force.
Üblich ist daß mögliche Problem identifiziert werden und dann nachgewiesen werden muss daß es entweder nicht so ist wie zunächst als schlimmster Fall angenommen, oder daß trotzdem ausreichend Sicherheitsreserven ggü. Versagen existieren.
Als Sicherheitsreserve hatte man immer den zweiten O-Ring angesehen. Auch darüber waren sich Thiokol und die NASA zuvor immer einig gewesen.
Kann man irgendwo die Lufttemperaturen bei den einzelnen Starts vor 51-L nachlesen? Ich habe gesucht, aber in der Übersicht der Shuttle-Flüge finde ich nichts:
https://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/shuttlemissions/index.html (https://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/shuttlemissions/index.html)
Andi
Es geht nicht um die Lufttemperatur selbst, sondern um die sich daraus (und anderem) ergebende Temperatur an der Verbindung, die gillt dann auch dür die O-Ringe. Eine Tabelle ist gegeben im Untersuchungsbericht: https://history.nasa.gov/rogersrep/v1ch6.htm (https://history.nasa.gov/rogersrep/v1ch6.htm), darin "Figure 2. O-Ring Anomalies Compared with Joint Temperature and Leak Check Pressure."
PS: aber ich sehe du hast Dich auch ausführlich mit dem Thema beschäftigt. Hast Du es selbst erlebt ?
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Zu den Qualifikationsgrenzen: ich kann gerade bei Kassung nicht nochmal nachlesen, aber dort steht an einer Stelle (WIMRE in der Zusammenfassung) etwas von vorhergesagten -6,5°C, die innerhalb der erlaubten Grenzen lagen. Worauf auch immer sich diese Angabe nun bezog, offenbar glaubten die Entscheidungsträger an Temperaturen innerhalb der Toleranz.
PS: aber ich sehe du hast Dich auch ausführlich mit dem Thema beschäftigt. Hast Du es selbst erlebt ?
Falls Du nicht "live vor Ort" meinst, ja - ich war damals 12 Jahre alt. Mein zuvor latent bestehendes Raumfahrt-Interesse ist durch die Berichterstattung nochmals gewachsen. Allerdings mussten wir damals geduldig sein - der ausführliche Bericht der "Flieger Revue" erschien in der Ausgabe 12/86. Die gesammelten Zeitschriften- und Zeitungsartikel habe ich immer noch.
Andi
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Zu den Qualifikationsgrenzen: ich kann gerade bei Kassung nicht nochmal nachlesen, aber dort steht an einer Stelle (WIMRE in der Zusammenfassung) etwas von vorhergesagten -6,5°C, die innerhalb der erlaubten Grenzen lagen. Worauf auch immer sich diese Angabe nun bezog, offenbar glaubten die Entscheidungsträger an Temperaturen innerhalb der Toleranz.
Da halte ich mich lieber an die Originalliteratur. Jetzt gibt es das alles online., früher musste man am besten jemanden kenne der nach USA fuhr und das dort mitbringen konnte., Die Untersuchungbericht habe ich im Regal zum blättern. Die links hatte ich ja angegeben.
Falls Du nicht "live vor Ort" meinst, ja - ich war damals 12 Jahre alt. Mein zuvor latent bestehendes Raumfahrt-Interesse ist durch die Berichterstattung nochmals gewachsen. Allerdings mussten wir damals geduldig sein - der ausführliche Bericht der "Flieger Revue" erschien in der Ausgabe 12/86. Die gesammelten Zeitschriften- und Zeitungsartikel habe ich immer noch.
Andi
Ich habe es als Student erlebt, da haben wir ausführlich drüber gesprochen. Wer hat in der Flieger Revue darüber ausführlich berichtet ? Stache ? Eyermann ? Kowalski ? andere ?
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Den Artikel in der FR hatte Peter Stache geschrieben. Kurz nach dem Unglück gab es bereits einen längeren Bericht in der "NBI" von Horst Hoffmann. Von ihm stammte auch ein Artikel in der Mai-Ausgabe der "Jugend+Technik", da war die Unglücksursache ja schon bekannt.
Andi
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Hi,
Es gilt als bewiesen, dass durch die hohe G-Belastung beim zerbrechen der Challenger die Astronauten nur wenige Sekunden bewusst mitbekommen haben
Das würde ich so nicht unterschreiben. Fakt ist: drei Notversorgungsgeräte (Cmdr, Plt und das eines MS, wenn ich mich recht entsinne) waren aktiviert. Es wird vermutet, dass der mittig hinter Cmd und Plt sitzende Missionsspezialist die drei Sauerstoffgeräte manuell geöffnet hatte. Die Explosion ansich war wohl nicht tödlich für die Crew.
Nachzulesen in dieser Zusammenfassung des NASA Untersuchungsberichts:
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/kerwin.html (http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/kerwin.html)
Und hier noch eine gute Beschreibung der Shuttle Abort Modes:
http://www.aerospaceweb.org/question/spacecraft/q0278.shtml (http://www.aerospaceweb.org/question/spacecraft/q0278.shtml)
DK
Weil ich zufällig darüber gestolpert bin:
Astronaut Story Musgrave in dem Video absolut eindeutig: Sie starben beim Aufprall auf das Wasser. Darüber gibt es lt. Musgrave keinerlei Zweifel, dafür gebe es harte Beweise.
Und Astronaut Rober Obermyer wird zitiert: Scobee flog das Schiff ohne Flügel den ganzen Weg herunter. Sie waren am Leben.
Gruß Pirx
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Hi
Scobee "flog" das Schiff ohne Flügel den ganzen Weg herunter.
Jetzt muss ich nachfragen. Wie meinst du das? Oder vielmehr "er". Kein Leitwerk mehr. Keine Flügel. Nur die abgerissene Crewkabine. Wie kann man so etwas "fliegen"?
Fliegen würde ich als aktiv auf die Flugbahn Einfluss nehmend betrachten.
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Wie kann man so etwas "fliegen"?
Fliegen würde ich als aktiv auf die Flugbahn Einfluss nehmend betrachten.
Ich denke das ist hier im uebertragenden Sinne gemeint und soll ausdruecken, dass der Commander bis zum Aufprall noch auf seinem Platz war. Dass man in diesem Moment keinen aktiven Einfluss mehr auf das Geschehen hat ist klar.
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Wie kann man so etwas "fliegen"?
Fliegen würde ich als aktiv auf die Flugbahn Einfluss nehmend betrachten.
Ich denke das ist hier im uebertragenden Sinne gemeint und soll ausdruecken, dass der Commander bis zum Aufprall noch auf seinem Platz war. Dass man in diesem Moment keinen aktiven Einfluss mehr auf das Geschehen hat ist klar.
Mal ganz naiv gefragt: Wenn die Kabine mit der ganzen Leittechnik noch intakt war und nur der hintere Teil vom Shuttle (incl. Flügel und Leitwerk) weg waren: Hätte man da den Schleudersitz noch auslösen können?
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...Hätte man da den Schleudersitz noch auslösen können?
Konstruktionsbedingt nein, weil: Es waren keine Schleudersitze vorhanden.
Gruß Pirx
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Mal ganz naiv gefragt: Wenn die Kabine mit der ganzen Leittechnik noch intakt war und nur der hintere Teil vom Shuttle (incl. Flügel und Leitwerk) weg waren: Hätte man da den Schleudersitz noch auslösen können?
Schleudersitze gab es nur bei den ersten Test-Missionen und wurden danach nicht mehr verbaut. Wie auch, das ging nur mit den vorderen beiden Sitzen. Bei der Challenger Katastrophe waren 7 Leute an Bord, von denen auch welche auf dem unteren Deck sassen.
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Man weiss das das Crew Compartments relativ unversehrt auf der Wasseroberfläche aufgeschlagen ist. Man weiss das es zu einer Dekompression gekommen war allerdings nicht wann sie begann oder wie schnell sie verlief. Das ist das entscheidende Punkt für die Todesursache der Astronauten.
Es gabs keine Schleudersitze und sie hatten auch nichts gebracht. Man hat zwischen zwei Cockpitfenster ein unidentifiziertes Trümmerstück gefunden. Man weiss aber nicht ob noch weitere Trümmerteile das Crew Compartments überhaupt oder wann getroffen haben.
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Das Problem bei Explosionen sind Trümmerteile die entstehen und und wie wild umherfliegen und das auch mit sehr hoher Geschwindigkeit. Dadurch sind Rettungsversuche praktisch sinnlos. Unmittelbar nach der Explosion des Shuttles gab es ein Flugverbot.
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Das Problem bei Explosionen sind Trümmerteile die entstehen und ..
.. und imho eben eine gewisse Flugbahn haben. Und eine irgendwie abgetrennte Besatzungskabine einholen und ggf. treffen müssten. Oder schon vorher getroffen haben. Es ist imho keineswegs gesagt, dass sie das auf jeden Fall tun. Und welche Folgen das dann hat, ist ja auch nicht gesagt ..
.. Dadurch sind Rettungsversuche praktisch sinnlos.
Sehe ich anders. Aber das führt jetzt weg von STS-51L. Wäre evtl was für da: https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=14318.0 (https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=14318.0) .
Gruß Pirx
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Diese Behauptung das Rettungssysteme technisch nicht möglich gewesen wären muss endlich mal aufhören!
Man hat am Anfang des Programms beschlossen das man keine will, das war und ist der einzige Grund. Die nachträgliche Integration wäre einer Neukonstruktion gleich gekommen. Über die Hintergründe möge sich jeder selbst belesen.
Es wäre halt schön wenn daraus die richtigen Lehren gezogen würden, aber das hat nach STS-51 und auch STS-107 nicht statt gefunden...
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Diese Behauptung das Rettungssysteme technisch nicht möglich gewesen wären muss endlich mal aufhören!
Man hat am Anfang des Programms beschlossen das man keine will, das war und ist der einzige Grund. Die nachträgliche Integration wäre einer Neukonstruktion gleich gekommen. Über die Hintergründe möge sich jeder selbst belesen.
Es wäre halt schön wenn daraus die richtigen Lehren gezogen würden, aber das hat nach STS-51 und auch STS-107 nicht statt gefunden...
Lehre nach STS-51: Designänderung bei den Boostern ===> zu kleine Lehre
Lehre nach STS-107: STS wurde eingestampft ===> grundfalsche Lehre (s.u.)
105 erfolgreiche bemannte Flüge; 2 RUDs. Letztlich wurde diese Performance nur von Sojus geschlagen. Meines Wissens nach sind noch keine 105 Crew-Dragons gestartet. STS war das erfolgreichste Mannschafts-Transportvehikel nicht nur der NASA, sondern auch der gesamten Raumfahrt der USA. Weltweit ist nur das Uraltsystem Sojus noch erfolgreicher. Raumfahrt ist nicht Luftfahrt: Auch wenn das Shuttle aussieht wie ein Flugzeug: Das Risiko, tödlich zu verunglücken, ist systembedingt eben sehr viel höher. (2% bei STS ist schon für die Raumfahrt ein sehr niedriger Wert - die Presse hat einfach überreagiert.).
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Diese Behauptung das Rettungssysteme technisch nicht möglich gewesen wären muss endlich mal aufhören!
Man hat am Anfang des Programms beschlossen das man keine will, das war und ist der einzige Grund. Die nachträgliche Integration wäre einer Neukonstruktion gleich gekommen. Über die Hintergründe möge sich jeder selbst belesen.
Es wäre halt schön wenn daraus die richtigen Lehren gezogen würden, aber das hat nach STS-51 und auch STS-107 nicht statt gefunden...
Ein Rettungssystem wäre technisch vielleicht möglich gewesen, hätte aber - wie Du schon schreibst - sehr viel Geld gekostet und auch die Nutzlast reduziert. Deshalb ist es praktisch für das STS nicht mehr möglich gewesen, bzw. die Einschränkungen wurden akzeptiert.
Die Einschränkungen betrafen aber das System Shuttle mit dem seitlichen Orbiter allgemein, das konnte man also nicht generell lösen. Oder was wären Deiner Meinung nach die richtigen Lehren gewesen?
Die wohl wichtigste Lehre hat man letztlich wohl gezogen, sodass man bei heutigen Systemen wieder bei der Kapsel an der Raketenspitze angekommen ist, wo man sich im Notfall wegkatapultieren kann.
Und wenn Du schon zum Lesen von Hintergrunddetails aufrufst wäre es gut, wenn Du entsprechende Literatur/Links angeben könntest...
105 erfolgreiche bemannte Flüge; 2 RUDs. Letztlich wurde diese Performance nur von Sojus geschlagen. Meines Wissens nach sind noch keine 105 Crew-Dragons gestartet. STS war das erfolgreichste Mannschafts-Transportvehikel nicht nur der NASA, sondern auch der gesamten Raumfahrt der USA. Weltweit ist nur das Uraltsystem Sojus noch erfolgreicher. Raumfahrt ist nicht Luftfahrt: Auch wenn das Shuttle aussieht wie ein Flugzeug: Das Risiko, tödlich zu verunglücken, ist systembedingt eben sehr viel höher. (2% bei STS ist schon für die Raumfahrt ein sehr niedriger Wert - die Presse hat einfach überreagiert.).
Eine "Loss of Crew" (LOC) - Quote von 2% (1 zu 50) ist einfach viel höher, als die NASA für den LEO akzeptieren kann. Seit Constellation wird eine (rechnerische) Quote von 1/270 gefordert, wobei hier das recht große Risiko von Mikrometeoriten während des Aufenthalts im Orbit schon mit eingerechnet wird. Bei Missionen zum Mond sinkt die Quote deshalb "automatisch" auf 1/70. Dragon erfüllt die Anforderung mit 1/276 für Flüge zur ISS.
Also: Raumfahrt ist riskanter als Luftfahrt - OK. Aber ein Mindestmaß an Sicherheit sollte trotzdem erfüllt werden.
Siehe auch hier:
https://www.nasaspaceflight.com/2015/05/nasa-evaluating-commercial-loss-crew-mishap/ (https://www.nasaspaceflight.com/2015/05/nasa-evaluating-commercial-loss-crew-mishap/)
https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=50848.0 (https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=50848.0)
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(2% bei STS ist schon für die Raumfahrt ein sehr niedriger Wert - die Presse hat einfach überreagiert.).
Pardon, aber diese Einstellung empfinde ich als zynisch, insbesondere den zweiten Teil...
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STS war das erfolgreichste Mannschafts-Transportvehikel nicht nur der NASA, sondern auch der gesamten Raumfahrt der USA. Weltweit ist nur das Uraltsystem Sojus noch erfolgreicher.
Und wer ist weniger "erfolgreich"? Wenn man die LOC-Rate als alleinigen Maßstab nehmen würde, ist das Shuttle das erfolgloseste bemannte System in der Menschheitsgeschichte. Jedes andere System hat/hatte eine mit großem Abstand bessere Rate. Bin selber großer Shuttle-Fan, aber das sind einfache Fakten.
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Das Thema ist emotional viel zu überladen! Der Grund Fehler war zu glauben Raumfahrt wäre wie Luftfahrt und deswegen so zuverlässig das es keinen Plan B braucht. Spannender weise ist Seefahrt viel sicherer als Luftfahrt und trotzdem gibt es Rettungssysteme ganz selbstverständlich. Eigentlich ist es umgekehrt es gibt einen kleinen Teil der Luftfahrt in dem man sehr weit von technischen und physikalische Grenzen entfernt ist in dem man auf Rettungssysteme weitgehend verzichtet.
An diesen Punkt wird Raumfahrt nie kommen. Das ganze System hatte diesen Geburtsfehler und der wurde konsequent ignoriert über zwei Katastrophen hinweg. Und heute fängt das schon wieder an.... Aber ich schweife ab, die Raumfahrt wird ihren Titanic Moment noch erleben, leider muss es wohl so weit kommen.