*DISCOVERY* - STS-133 - *ULF5 (PMM Leonardo, ELC4)* / Countdown und Start

Ein paar Fotos:


Hier sieht man die Stufen die man benutzt um innerhalb des Intertanks zu arbeiten.


Hier sieht man diese Doubler, also die doppelt so starken Endstücke welche die kaputten Elemente ersetzen sollen.



Hier steigt ein Arbeiter in dieses Zelt das nötig ist um reine Arbeitsbedingungen zu schaffen, damit später der Schaumstoff aufgetragen werden kann. Schwindelfrei sollte man da sein! 


Gruß, Klaus

Hi Leute.

Eine kurze Frage: Wird im Spaceflight-Forum auch so absolut negativ gepostet?

Mir gehen Eure Supergaus allmählich echt auf die Nerven. Immer wird nur im Kaffesatz gelesen. Wie sagte KSC doch vor ein paar Tagen so schön, lasst uns die Pressekonferenz abwarten. Dem kann ich mich nur anschließen. Als hier im Forum gepostet wurde, dass wir doch aufhören sollten, die letzten Flüge der Shuttles zu beweinen, haben wir uns auch dran gehalten. Ich finde Eure Schwarzmalerei einfach nur noch anstrengend. Seid doch mal objektiv und malt nicht gleich immer den Teufel an die Wand.
Ich habe nichts gegen eine ordentliche Diskussion, aber in letzter Zeit steigert Ihr euch in die negative Stimmung immer mehr rein.
Wie hier bereits geschrieben wurde, sind die Stringer nicht das größte Problem, man muss nur das Problem verstehen. Die NASA kennt das Problem und wird es beheben. Meiner Meinung nach ist die GUCP das größere Problem.

Bitte fahrt eure Worst-case-Szenarien ein wenig runter und bringt mal wieder ein bisschen positive Stimmung in diesen Thread.

Ein totaler Fan diese Forums

Ich finde Eure Schwarzmalerei einfach nur noch anstrengend. Seid doch mal objektiv und malt nicht gleich immer den Teufel an die Wand.

Ich habe mich ganz arg zusammen gerissen und kann mich dazu auch nicht mehr äußern...nur eines liegt mir auf der Seele...

...danke JangoFett79!

Bin da auch deiner Meinung.

Mfg Collins

Hallo

Wie hier bereits geschrieben wurde, sind die Stringer nicht das größte Problem, man muss nur das Problem verstehen. Die NASA kennt das Problem und wird es beheben. Meiner Meinung nach ist die GUCP das größere Problem.

Ich denke, auch bei der GUCP wird die NASA das Problem lösen. Nur sehe ich das nicht als größeres Problem. Wenn die GUCP weiterhin undicht seien sollte, kann man das während des Betankens messen/sehen und den Countdown abbrechen.
Bei den Stringern merkt man den Schaden vielleicht erst später beim Abheben, wenn durch die Spannungen der Schaum abplatzt.
Ich hoffe natürlich, das bis zum 30.11. alle Unklarheiten beseitigt sind

Gruß
Mueman

Was die GUCP betrifft, bin ich auch eher optimistisch.
Die Dichtung war wohl nicht ganz in Ordnung und der Anschluss (QD) war insgesamt nicht ganz konzentrisch, weswegen man ihn beim Einbau auch etwas gedreht hat.
Ich glaube schon, dass das dicht sein wird.

Das Schalterpanel mit den Unterbrechern für die Main Engine Controller, dass für die Spanungsoszillationen gesorgt hatte wurde inzwischen wieder eingebaut.
Man konnte den Verdacht bestätigen, dass nicht elektrisch leitende Verschmutzungen innerhalb der Schalterkontakte für die Probleme ursächlich waren. Das ist also erledigt.


Gruß,
KSC

Moin moin, damit hat sich dann meine anfängliche Vermutung also bestätigt das es sich um Übergangswiderstände handeln könnte, ist typisch für Spannungsschwankungen ;-)

Und was die GUCP betrifft da bin ich allerdings auch optimistisch das das nun OK ist.

Was den ET betrifft da bleibe ich eher skeptisch, auch wenn sich das einige hier anders wünschen. Physik lässt sich nicht überlisten! Mir war anfänglich nicht bewusst welche Auswirkirkungen das be-und enttanken für den ET hat.

Noch mal zum Verständniss, bitte steinigt mich nicht:

Die Frage ist doch: waren die Risse schon vor dem ersten betanken vorhanden, wenn ja, wie konnten sie entstehen? Eingebaut hat man sie sicher nicht. Und traten in der Vergangenheit schon einmal die gleichen Probelme auf? Blieben diese vielleicht unentdeckt weil sich kein Schaum gelöst hatte?

Was ich als eigentliches Problem sehe ist, das die Vernietung der Stringer zu eng beieinander liegt. Dadurch wird die Stabilität der Stringernietfläche geschwächt, die beim betanken dann eine Kontraktion an den Stringern bewirkt und diese dann einreißen. Es könnte aber auch das Gegenteil sein. Der Stringer wird dadurch zu steif,  so das der nicht genügend kontrahieren kann und dann einreißt. Bei einer Materialstärke von 1,5mm bei Aluminium ist ein gleichmäßiger Nietabstand von 5,0 cm empfehlenswert.

Gruß Thomas

Und das mit dem nötigen Nietabstand weiss man nicht beim Hersteller? Was soll ich nun: oder :'( ?
Gruss Gregor

Und das mit dem nötigen Nietabstand weiss man nicht beim Hersteller? Was soll ich nun: oder :'( ?
Gruss Gregor

Das überlasse ich wirklich Dir 

Aber den ET haben Menschen gebaut, und die können Fehler machen.

Die Frage ist doch: waren die Risse schon vor dem ersten betanken vorhanden, wenn ja, wie konnten sie entstehen? Eingebaut hat man sie sicher nicht. Und traten in der Vergangenheit schon einmal die gleichen Probelme auf? Blieben diese vielleicht unentdeckt weil sich kein Schaum gelöst hatte.

Genau diese Fragen muss man klären und zusätzlich ist zu klären, welche Ursache die Risse haben.
Bevor man das nicht geklärt kann man nicht starten.

Dass es daran liegt, dass die Nieten zu eng beieinander liegen glaube ich nicht. Das ist eigentlich zu banal, als dass sie das übersehnen konnten. Ist ja nun nicht so, dass da nur ein einziger Ingenieur drüber schaut.

Gruß,
KSC

...... Das ist eigentlich zu banal, als dass sie das übersehnen konnten. Ist ja nun nicht so, dass da nur ein einziger Ingenieur drüber schaut.

Gruß,
KSC

das mit dem darübersehen ist immer so eine Sache, machmal sind es leider die großen, scheinbar banalen Dinge, die man übersieht, weil man sich nicht weit genug "entfernt" (den Wald vor lauter Bäumen nicht sehen - fällt mir als Parallele ein)

• interessant ist jedenfalls, dass es diese Risse bereits ohne Betankung auch im Herstellerwerk gegeben hat
• trivial scheint es aus der Perspektive der Entwickler nicht zu sein, sonst hätte man es schon gelöst (wenn sie es denn wüssten)
  
• ... oder es so trivial, dass dem nicht die Bedeutung beigemessen wird, weil die Festigkeit mehrfache Beaufschlagung hat und die Stringeranzahl nur aus aerodynamischen, oder schwerpunkttechnischen Gründen, gewählt wurde...

Da die Entwicklung des RaumCon - eigenen Shuttle aus diversen Gründen noch etwas auf sich warten lässt ;-)
sollten wir mal abwarten, was denn letztendlich herausgefunden wird.

Da wir hier gute Leute im Forum haben, wird es wohl auf eine Mischung von allem herauslaufen....

PS: ich gehöre auch zu den 18 Millionen Fußballtrainern in Deutschland - wenn ihr wisst, was ich meine.....

he he, ja ne, is schon klar das mit dem Trainer  

Ich will hier ja nicht Besserwisser raushängen lassen, aber zufällig bin ich mit der Materie Elektronik, schweißen, nieten, stanzen, falzen, kanten, biegen usw. ein wenig vertraut. Deswegen meine kritischen Kommentare zu diesem Thema. Ich schließ mich aber der Meinung an, warten wirs ab was die Ermitlungen ergeben, eingreifen können wir eh nicht. Bin aber gespannt was dabei rauskommt.

Gruß

Ah du meinst wir haben 18 Mio. Chefingenieure  

Der Hauptpunkt den es zu klären gilt ist folgender: Haben die Risse, die man bei der Produktion gefunden hat wirklich mit den Rissen am aktuellen Tank zu tun, oder hat da ein anderer Mechanismus zum gleichen Fehlerbild führt.

In anderem Zusammenhang und einem etwas anders gelagerten Problemen hat mit ein Shuttle Ingenieur mal folgende Geschichte erzählt:
Du sitz morgens beim Frühstück, dir rutscht die Kaffeetasse aus der Hand und knallt auf den Tisch. Dann hast du ein klares Fehlerbild (zerbrochene Tasse) und eine klare Ursache.
Du putzt die Sauerei weg und gut ist.
Zwei Wochen später machst du die Spülmaschine auf und findest eine zerbrochne Tasse gleichen Typs. Damit hast du das gleiche Fehlerbild (zerbrochene Tasse) aber es liegt offensichtlich eine Andere Ursache vor, womöglich ist sie in der Maschine nicht korrekt gelagert worden und ist deswegen kaputt gegangen.
Wenn man das dann alles gründlich (Chemisch) analysiert (was natürlich keiner macht)  kommt man vielleicht drauf, dass die Porzellanmischung der Tassen nicht korrekt war und die Tassen deswegen schlag und Temperaturempfindlicher waren und wenn der Fehler nicht vorgelegen hätte, sowohl die Tischplatte als auch die Spülmaschine problemlos überstanden hätten.
Im Endeffekt lag man dann mit beiden „offensichtlichen“ Fehlerursachen falsch.

Kurz und gut: Die Dinge sind nicht immer so einfach, wie sie auf den ersten Blick scheinen und beim Shuttle muss man, anders als bei Kaffeetassen, genau hinschauen  

Gruß,
KSC

Hier die gestern veröffentlichten Bilder der Arbeiten an der GUCP mit der Installation des neuen Quick Disconnect.
Heute sollen dann die wieder installierte Vent Line und die Ground Umbilical Carrier Plate getestet bzw. auf Dichtigkeit geprüft werden.

(klick für höhere Auflösung) Alle weiteren Bilder gibt es hier: Media Gallery

Gerade liefen ein paar Bilder von den Arbeiten im ET auf NASA-TV.


Quelle: NASA-TV

Wo genau war nun der Fehler beim GUCP? War dieser Stutzen (Auslassventil?) den sie da gerade frisch aufsetzen, nun zuerst schräg montiert, oder wo genau hatte es denn geleckt? So wie ich das sehen kann, bleibt doch das ganze Teil dran am Tank?! Der »Absaugkopf« muss da also da drüber, dh. die äussere Verschlussplatte muss zuerst noch weg, bevor eine Verbindung zum Ground-Equipment hergestellt werden kann?!
Besten Dank, Gregor

Wo genau war nun der Fehler beim GUCP? War dieser Stutzen (Auslassventil?) den sie da gerade frisch aufsetzen, nun zuerst schräg montiert, oder wo genau hatte es denn geleckt? So wie ich das sehen kann, bleibt doch das ganze Teil dran am Tank?! Der »Absaugkopf« muss da also da drüber, dh. die äussere Verschlussplatte muss zuerst noch weg, bevor eine Verbindung zum Ground-Equipment hergestellt werden kann?!
Besten Dank, Gregor 

Hallo Gregor,

Die Stelle wo sie die Dichtung ausbauen siehst du in diesem VIDEO am besten.

gruß jok

Hallo,

...Gerade liefen ein paar Bilder von den Arbeiten im ET auf NASA-TV...

Und man konnte einen ganz kurzen Blick auf die Arbeiten unter dem/hinter dem Schutzzelt werfen :



 ^{(Quelle: Nasa-TV)}

Heute sollen dann die wieder installierte Vent Line und die Ground Umbilical Carrier Plate getestet bzw. auf Dichtigkeit geprüft werden.

Wie schon erwähnt, hier erste Bilder von den Arbeiten.

(klick für höhere Auflösung) Alle weiteren Bilder gibt es hier: Media Gallery

Hallo,

hier noch als Ergänzung das passende Video zu den von Mölle genannten Arbeiten:



...außerdem noch ein interessantes Foto aus der Intertanksektion von ET-137, welches während der Untersuchungen aufgenommen wurde:


Bild:NASA

Gut zusehen hier die beiden "eigentlichen" Tanks im ET  , oben der Sauerstoff- und unten der Wasserstofftank.

Gruß
Holi

Wow...klasse, auf diese Weise zum Teil die Arbeiten miterleben zu können, ich könnt das stundenlang verfolgen! Eine der "Baustellen" wäre also gemeistert, auch wenn das natürlich noch nicht heißt, dass die Reparatur erfolgreich war.
 
Nächster wichtiger Termin ist also der kommende Montag, bin gespannt wie die Lage bzw. Situation am ET (External Tank) eingeschätzt wird.
Von diesen 4 sogenannten "Problem"-Stringern (Stringer=Stabilisatoren des Intertanks), bei denen Risse entdeckt wurden, sind sage und schreibe ganze 108 am Intertank verbaut. Hoffentlich, hoffentlich bleibt es bei den 4ren und hoffentlich, hoffentlich finden sie die Ursache für diesen Schaden!!!

Das Video von Holi, ergänzend zu den von Mölle gezeigten letzten Arbeiten an der Ground Umbilical Carrier Plate (GUCP),
hat auch SPACE_MULTIMEDIA bereitgestellt:

• Discovery's Hydrogen Gas Leak Repair Complete

bin gespannt wie die Lage bzw. Situation am ET (External Tank) eingeschätzt wird.

Vielleicht gar nicht, mal sehen ob sie bis Montag überhaupt den root-cause gefunden haben. Ohne den können Sie nämlich nicht viel sagen.

Gruß, Klaus

Der Zeitplan ist extrem eng. Wenn alles wie am Schnürchen klappt, dann sollten sie bis zum Startfenster Anfang Dezember alle Reparaturen schaffen könne, dann darf aber nichts schief gehen.
Ob es einen Tanktest geben wird ist noch nicht entschieden.
Das schwierigste wird sein, das Problem gut genug abzuklären um sicher fliegen zu können. Man muss verstehen, wie und warum sich die Risse bilden, ob und welche zusätzlichen Risiken durch das Problem entstehen können und natürlich ob man zusätzliche Maßnahmen ergreifen muss.

Aus meiner Sicht ist es zweifelhaft, dass sie das bis Anfang Dezember schaffen, dass ist im Moment der kritische Pfad der Planung.
Deswegen schaut man sich auch nach alternativen um. Man untersucht im Moment ein mögliches Startfenster Anfang zweiter Dezemberhälfte. Unter gewissen Einschränkungen (der Startmasse) wäre wohl ein Start auch in diesem Zeitraum möglich.

Gruß,
KSC

Hi,

in der 2. Dezemberhälfte zu starten, würde heißen die komplette Agencay über die Weihnachtstage auf trab zu halten. Ob man das will? Immerhin ist die Zeit zwischen Weihnachten und Neujahr so ziemlich die einzige Zeit im Jahr wo die meinsten Einrichtungen der Nasa geschlossen sind. Außerdem dachte ich immer man kann nicht eine Mission über einen Jahreswechsel fliegen? Außerdem was würde verringerte Startmasse konkret für die Mission bedeuten? Man kann doch nicht "einfach" irgendetwas am Boden lassen. Da ist doch alles eingeplant. Oder etwa nicht?

Gruß Ian

Außerdem dachte ich immer man kann nicht eine Mission über einen Jahreswechsel fliegen?

Doch das geht inzwischen.
Alle anderen Fragen muss man halt klären.

Gruß,
KSC

Warum konnte man denn nicht über den Jahreswechsel fliegen?