Commercial Crew Programm (CCP)

… Und wie wir jetzt sehen, wird "Boeing" und "SpaceX" nicht fliegen, wie vorgedacht, was aber absehbar war. - Neben Golem
auch G.K. aktuell dazu: http://www.gerhardkowalski.com/

Es scheint Hoffnung für die NASA und ESA zu geben, dass Russland auch über 2019 hinaus Sojus-Plätze anbietet.
Das ist jetzt aber auch nicht so überraschend, die Frage ist eher, ob die NASA dafür wieder zu zahlen bereit wäre.

SpaceX und Boeing sind zwei völlig unterschiedliche Firmen. Bei beiden dauert es viel länger: folglich muss das Problem bei der NASA sitzen.

Nö, das ist nicht zwingend. Andere, genauso plausible und vollständige Schlussfolgerungen:
- das Problem ist schwieriger als angenommen und am Anfang geplant —> beide bekommen Probleme
- beide Firmen sind in dem Programm nicht so gut, wie erwartet/vermutet —> beide bekommen Probleme

Nö, das ist nicht zwingend. Andere, genauso plausible und vollständige Schlussfolgerungen:
- das Problem ist schwieriger als angenommen und am Anfang geplant —> beide bekommen Probleme
- beide Firmen sind in dem Programm nicht so gut, wie erwartet/vermutet —> beide bekommen Probleme

Naja wenn ich mir aber die Artikel durchlese, scheint es ja schon chaotisch zu zugehen zwecks Sicherheitsstandards.

In dem GAO-Bericht werden die höchsten Risiken genannt, die Boeing und SpaceX derzeit in ihren Entwicklungen bearbeiten.

Boeing

• Flugabbruch - Es gibt nach Analyse Phasen/Zustände, in denen die Kapsel sich überschlagen kann und es keine ausreichende Kontrolle mehr gibt. Man versucht das Verhalten und das Szenario mit umfangreichen Windkanaltests zu verstehen und das System zu validieren.
• Fallschirme - Ein Teil des Hitzeschilds kann nach Abwurf die Kapsel wieder berühren und die Schirme beschädigen. Boeing meint, das passiert nur, wenn sich einer der Schirme nicht öffnet (um die Kapsel ausreichend zu bremsen und vom Schild Abstand zu halten). NASA meint, es kann auch bei voll funktionierenden Schirmen passieren. Ggf. müsste man hier das Schirmsystem neu entwickeln ... +6 Monate.
  (In dem Abschnitt des Berichts haben die Autoren wohl etwas nicht verstanden. Sie schreiben dort, dass die Schirme den Hitzeschild von der Kapsel wegzögen ... das Szenario ist doch wohl anders herum: Die Schirme ziehen die Kapsel vom Schild weg.)
• Atlas V - Es gibt nicht genügend Informationen von ULA, um die Sicherheit bei bewerten zu können. Sie reden da von "cracking", also Rissbildung in der Maschine und deren Kontrolle. Datenverfügbarkeit zum RD-180 ist hier auch kritisch.

SpaceX

• "Composite Overwrap Pressure Vessel" - Die bekannten, jetzt überarbeiteten Druckbehälter in der Oberstufe scheinen ein Problem zu sein. Das neue Design zu qualifizieren scheint die Zeitplan zu gefährden. Man könnet aus dem Text auch vermuten, dass man tatsächlich noch unsicher ist, ob das neue Design die Anforderungen erreicht.
• Rissbildung in den Turbopumpen - Auch hier ist ein neues Design vorhanden, aber die Qualifikation steht noch aus. Solange wird das als hohes Risiko angesehen.
• Tankprozedur - Es geht darum, ob die Astronauten während des Tanks schon an Bord sein sollen, oder nicht. SpaceX-Prozedur wird wahrscheinlich akzeptiert werden. Man muss sie aber 5mal am Pad demonstrieren. Das ist wohl kritisch für den Zeitplan.
  

Interessant finde ich hier: Die Probleme bei SpaceX kennen wir hier alle ... das haben wir über die Jahre mitbekommen. Darüber wurde gut und umfassend berichtet. Die drei Punkte bei SpaceX überraschen uns quasi nicht. Von Boing kenne ich nicht solche Informationen ...

Bzgl. des Zeitplans ist interessant, dass NASAs Analysen/Erwartungen zur Zertifizierung liegen jeweils deutlich später von den Plänen der Firmen. Die Planungen der Firmen liegen noch immer vor der frühesten Erwartung der NASA ... also kein bischen deckungsgleich.

Die Firmen nutzen knappe/enge Planungen, um ihre Teams "zu motivieren" (... außerdem gibt es dann Geld für die Firma!). Sie erwarten auch eine gewissen Lernkurve mit kommenden Effizienzgewinnen.
NASA nutzt ihre Analyse, um Risiken abzuschätzen undscheint Tests konservativer mit Puffer (für Fehler) auszustatten.

GAO betont nochmal, dass beide Firmen offensichtlich zu optimistisch planen und daher immer wieder verschieben müssen. NASA kann sich dann auf diese Zahlen nicht verlassen, um auf ihrere Seite das Programm ordentlich zu managen und den Status zu kommunizieren.

Im Grunde ist es bei SpaceX ja dann nur 1 wirkliches Problem. Dazu eine ausstehende Qualifizierung und die Betankungsfrage, bei der Musk gesagt hat das es auch anders ginge wenn unbedingt nötig.

Alles technisch machbar ... die Zeitpläne sind aber das Problem und für das Programm auch sehr wichtig. Immerhin hat man ja eine programmatische Deadline. Es wäre schon wichtig zu wissen bis wann man fliegen kann ... da helfen zu optimistische Pläne nicht, denn man müsste sich ja rechtzeitig um Alternativen kümmern.

naja, die Wahrheit liegt wohl irgendwo in der Mitte.

Denn auf der anderen Seite haben wir auch schon häufig genug gehört, dass die Zertifizierungsprozesse bei der NASA auch nicht gerade optimal und Effizient verlaufen.

VP Pence soll am 03. August zum KSC kommen und dort die neue Planung für die geplanten Flüge und die Zuordnung der NASA-Crews auf die beiden Systeme vorstellen.

http://spacecoastdaily.com/2018/07/vice-president-mike-pence-to-visit-kennedy-space-center-aug-3-will-announce-first-nasa-commercial-crew/

naja, die Wahrheit liegt wohl irgendwo in der Mitte.

Denn auf der anderen Seite haben wir auch schon häufig genug gehört, dass die Zertifizierungsprozesse bei der NASA auch nicht gerade optimal und Effizient verlaufen.

Ich sage mal "nicht in der Mitte", denn es sind unterschiedliche Kriterien der Kritik, sondern beides stimmt:
- Anforderungswirrwar bei der Zertifizierung macht es schwer diesen einen Meilenstein geplant zu erreichen
- überoptimistische/unrealistische Pläne machen es ebenso unmöglich alle Meilensteine zu planen

Das Bild zeigt quasi das Dilemma des Programms ...

Links sind die beiden derzeit von Boeing und SpaceX geplanten/in den Raum gestellen Zertifizierungsmeilensteine.
Der türkise Balken ist die Risikoanalyse der NASA zum Zeitplan. Man erwartet frühestens Mai 2019 die Zertifizierung eines Systems. Spätestens August 2020 soll mindestens ein System zertifiziert sein. Nach NASA-Meinung wird also auf jeden Fall später und die Schwankung ist sehr groß. Mittendrin kommt der harte Bruch mit der Rückkehr des letzten Sojus-Sitzes für die NASA: November/Dezember 2019. Dahinter liegen dann bis zu 9 Monate ohne amerikanischen Astronauten auf der ISS. Für NASA ist das kritisch, weil sonst praktisch niemand den vorderen Teil der ISS betreiben und instandhalten kann ...
NASA mache derzeit "Brainstorming", wie man das Szenario lösen könnte, es gibt aber noch keinen Plan.

Der GAO wirft der NASA vor, dass sie nur die optimischen Meilensteine der Firmen an den Kongress berichtet, nicht aber ihre eigene Analyse weitergäbe ... Also welchen Zahlen glaubt NASA denn nun? Immherin scheint sie ja Optionen zu suchen. Wie kann sie konsistent bewerten und berichten?
NASA lehnt die Empfehlung des GAO ab, ihre eigene Analyse an den Kongress zu berichten. Sie will weiter die Meilensteinpläne der Firmen berichten und "qualifizierende Bewertungen/Aussagen" hinzufügen.

Ob man noch prüft den letzten Amerikaner länger oben zu lassen?

Jetzt bin ich auch mit der Stellungnahme der NASA zum GAO-Bericht durch ... und ich bin verwundert/baff ...

Die eine Kritik des GAO ist ja, dass es keine einheitliche Metrik zu "loss of crew" gibt. Sowohl die geltenden Werte als auch die anwendbaren Methoden zur Berechnung/Verifikation sind unterschiedlich innerhalb der NASA. GAO schaut hier gar nicht mal auf die Probleme, die das den Firmen macht, sondern auf das Sicherheits- und Risikoverständnis in der NASA. Mit diesem Wirrwarr kann NASA selbst nicht konsistent sicherstellen, welches Risiko sie bei CCP eigentlich akzeptiert. Je nachdem, wen man fragt, gibt es da Unterschiede in Wahrnehmung und Verständnis der Zahlen ... GAO sieht also ein Problem im Risikomanagement und empfiehlt das zu vereinheitlichen.

NASA folgt dieser Empfehlung nicht. Es könne zwar Missverständnisse durch die vielen Dokumente gebe, aber man habe am Anfang mal 1:270 in Dokument X festgelegt. Die Firmen seien verantwortlich das zu erreichen. Falls sie es nicht erreichen, müssen sie einen Antrag auf Freigabe (Request for Waiver) stellen.

Diese Antwort geht doch total an der Kritik des GAO vorbei ... Anstatt das verstehen zu wollen, scheint man abzuwiegeln. Das kann einem Sorgen bereiten bzgl. der Risikokultur im Programm.

Möglich das man sich nicht allzu sehr festlegen will, weil ja bisher keine Erfahrungen dazu existieren (was kommerzielle Anbieter betrifft).

Läuft im Grunde darauf hinaus das ein Entscheider das Rest Risiko für tragbar hält und weniger darauf das es auf dem Papier die selbe Risikoberechnung ist.

Das Problem ist doch, dass die Verantwortlichen und die Hierarchie dann 1:270 nicht tatsächlich verstehen. Wenn da unterschiedliche Methoden (hier z.B. unterschiedliche Debris-Modelle für den Orbit) und unterschiedliche Architekturen (hier z.B. das Einbeziehen/Nichteinbeziehen von "in-orbit-inspection" als Mitigation eines Risikos) drin stecken, dann meint jeder, dass andere Restrisiken in akzeptierten 1:270 noch drinstecken ... und am Ende ist man überrascht, wenn etwas schief geht: "Ach, ich dachte das wäre ausgeräumt gewesen ... das hätte ich natürlich nicht akzeptiert ...".

Schlimmer als mögliche übersehene/unterschätzte Risiken finde ich, was das alles über die Entscheidungsfindungsstruktur der NASA aussagt. Da weiß doch dann die linke Hand nicht mehr was die Rechte tut.
Und DA darf man sich nicht wundern, wenn Entscheidungsprozesse langwierig+teuer und zweifelhaft werden. 

Zu viele Köche verderben den Brei.

Der bürokratische Apparat ist einfach zu groß.

Das Problem ist doch, dass die Verantwortlichen und die Hierarchie dann 1:270 nicht tatsächlich verstehen. Wenn da unterschiedliche Methoden (hier z.B. unterschiedliche Debris-Modelle für den Orbit) und unterschiedliche Architekturen (hier z.B. das Einbeziehen/Nichteinbeziehen von "in-orbit-inspection" als Mitigation eines Risikos) drin stecken, dann meint jeder, dass andere Restrisiken in akzeptierten 1:270 noch drinstecken ... und am Ende ist man überrascht, wenn etwas schief geht: "Ach, ich dachte das wäre ausgeräumt gewesen ... das hätte ich natürlich nicht akzeptiert ...".

Sicher korrekt, das diese Wahrscheinlichkeit dann nicht viel aussagt. Allerdings sagt sie für den ersten Flug eh wenig bis nichts aus.

Bin mir nicht sicher, ob das was GAO bemängelt überhaupt machbar ist. Im Grunde hat man doch bei der NASA wahrscheinlich selbst keine Ahnung ob die 1:270 statistisch nun irgendwie ausreichend sind. Ein "loss on crew" darf nicht passieren, über viel mehr wird da keine Einigkeit bestehen.

Vermutlich ist die Ganze Berechnung sowieso ziemlich ungenau den niemand weiß da exakte Zahlen und selbst die Modelle bauen sicher auf vielen Annahmen auf.

Die NASA will am 03. August die Crews für die beiden Testflüge von SpaceX und Boeing und die beiden ersten post-Zertifizierungsflüge ankündigen.

Das soll aber nicht am KSC, sondern am JSC in Houston stattfinden.

https://www.nasa.gov/press-release/nasa-to-name-astronauts-assigned-to-first-boeing-spacex-flights

Es gibt einen neuen, sehr guten Artikel im NSF Forum zum Stand der Zertifizierung von Boeing und SpaceX für Crew Flüge.

https://www.nasaspaceflight.com/2018/07/asap-boeing-failure-positive-spacex-crew-announcement/

Er ist ziemlich umfangreich und ich picke mir ein paar Punkte raus.

Bei Boeing gibt es zur Zeit Ungewissheit über den Terminplan. Boeing braucht noch Zeit für Auswertung der Probleme beim Test für den Pad-Abort. Es ist unklar, wie weit ASAP informiert ist.

Bei SpaceX gibt es noch keine endgültige Klarheit über die Qualifizierung der aktuellen Merlin Triebwerke für bemannte Flüge. Bei der Qualifizierung wurden noch potentielle Probleme festgestellt. Es gibt ein neues erweitertes Qualifikationsprogramm mit Boden- und Flugtests. Es sieht aber so aus daß für DM-2, den bemannten Testflug, vorläufige Qualifizierungen möglich sind.

Dann noch eine unwahrscheinlich klingende Sache im Zusammenhang mit den Fallschirmen. Jetzt fällt es auf, daß es nur einen Hersteller mit NASA Zertifizierung für die reef cutter gibt. Das sind die Bauteile, die dafür sorgen, daß die Fallschirme in Stufen aufgehen. Der Hersteller schafft es nicht, Boeing und SpaceX zu beliefern. Jetzt muß SpaceX sich einen neuen Lieferanten suchen und für die NASA Zertifizierung sorgen. Im DM-1 Dragon ist aber schon die Komponente vom 1. Hersteller verbaut. Sie müssen entweder die Komponenten im DM-1 austauschen, was den Flug verzögern würde. Oder sie müssen für den bemannten Flug erstmals die neuen Komponenten einsetzen. Das Vorgehen ist noch nicht entschieden.

Da Boeing ja sowieso nachhängt, warum halst man das Problem nicht Boeing auf?

Liest sich für mich so, dass es der NASA egal ist, aber der eine kleine Hersteller keine Kapazitäten hat für all die Kapselentwicklungen. Es war die Entscheidung von SpaceX, einen anderen Lieferanten zu nehmen, der noch die NASA-Zertifizierung bekommen muß.

Ja, es ist immer die eigene Entscheidung von SpaceX, nachdem man ihnen keine andere Wahl gelassen hat. Aber das eigentlich absurde ist, daß das erst so spät hoch kommt.

Ich denke SpaceX entwickelt und produzirt am ende selbst den Fallschirm

Da Boeing ja sowieso nachhängt, warum halst man das Problem nicht Boeing auf?

So viel hängt Boeing gar nicht nach. SpaceX könnte einen Vorsprung von einigen Wochen haben, aber sie konnten bei der Entwicklung der Dragon 2 auf der unbemannten Dragon aufbauen. Boeing dagegen musste komplett bei Null anfangen. Es überrascht mich, das es mittlerweile ein Kopf-an-Kopf-Rennen um die ersten unbemannten und bemannten Flüge gibt. Eigentlich hätten sie klar vorn liegen müssen.