Commercial Crew Programm (CCP)

Der ESA-gleiter IXV soll 0,7 haben, der DC wird etwas besser sein. Aber selbst bei einer Tischplattenlandung wird schon die erste Berührung mit dem Wasser so bremsen, daß sich das Ding überschlägt. Das muß es nicht zerstören, aber die Zentrifugalkräfte im Innenraum werden wohl alles Zumutbare übersteigen.

Mit dem HL-20 hat DC mittlerweile nur noch die Grundform gemein. HL-20 hatte nicht Hybridtriebwerke. Diese sind bei DC ziemlich groß ausgelegt d.h. die brennen ziemlich lange. Irgendwo las ich, dass man damit auch suborbitale Flüge wie Space Ship Two fliegen könnte - wenn man wollte.

Wieviel delta v kriegst du denn mit den Hybridtriebwerken (nicht gerade effizient) und dem Gewicht hin? Da muss man gar nicht gross rechnen, das reicht nur für Abort und RTLS in einer frühen Flugphase.

Die Wasserlandung hatte ich irgendwo mal gelesen. Wie gesagt sehe ich da aber ein hohes Risiko. Wäre wohl ähnlich einer Notlandung einer Kapsel.

Wasserlandung ist unmöglich, Dreamchaser hat eine sehr hohe Landegeschwindigkeit (lifting bodies generell), da ist Wasser wie Beton mit Wellen.

Ein Kapsel landet ja mit Fallschirm, praktisch überall wo's flach ist oder Wasser hat. Ein Abort ist da nicht anders als vom Orbit zurückzukommen.

Der ESA-gleiter IXV soll 0,7 haben

IXV ist kein Gleiter sondern kommt an einem Fallschirm runter.

Ich hab etwas in einem NSF Artikel gefunden. Wasserlandung wurde wohl schon vor langer Zeit komplett gestrichen oder ich hatte mich geirrt. Hier jedenfalls interessante Auszüge:

In the event of an EDS-triggered launch abort, Dream Chaser would use the Atlas V’s thrust termination (cutoff of all propulsive elements) abort style to its advantage.

Classed as being able to provide “moderate acceleration” when coupled with the Atlas V’s thrust termination, the hybrid engines on Dream Chaser would be able to separate and clear the spaceplane from the destructing Atlas V and begin a return trajectory to any nearby airport – either commercial or government controlled.

But aside from the addition of the EDS to the Atlas V, no other modifications would be needed – or are planned – for the Atlas V/Dream Chaser stack.

...

This capability is based in large part on the spaceplane’s 1,500 kilometer cross-range capability, its ability to be flown entirely in a manual or automated mode, and its ability to land on any conventional runway at any commercial airport.

....

But regardless of the nature of Dream Chaser’s landing, Sierra Nevada is currently looking at a two-month turn-around of the vehicle between flights to LEO.


- Landung auf Flugplätzen.
- 1.500 Km Cross-Range
- Zwei Monate Turn-Around zwischen zwei LEO-Flügen.

Quelle:
http://www.nasaspaceflight.com/2012/06/sierra-nevadas-5-year-partnership-nasa-progress-dream-chaser/

Der ESA-gleiter IXV soll 0,7 haben, der DC wird etwas besser sein. Aber selbst bei einer Tischplattenlandung wird schon die erste Berührung mit dem Wasser so bremsen, daß sich das Ding überschlägt. Das muß es nicht zerstören, aber die Zentrifugalkräfte im Innenraum werden wohl alles Zumutbare übersteigen.

Ich möchte hier nur vorschlagen, sich das Video des DC-Gleittests noch einmal anzusehen. Egal wie der Gleitwert ist, landet der DC sehr flach mit einem ähnlichen Anstellwinkel wie eine Verkehrsmaschine. Und wenn ein mehrfach fragilerer Alurumpf einer A 320 sogar im Hudson River landen konnte, sollte das für den stabileren DC auch möglich sein. Die hat sich bekanntlich nicht überschlagen und blieb sogar größtenteils heil......und die Landegeschwindigkeiten ist zwar bei einem Verkehrsflugzeug geringer, aber das hat auch keinen Hitzeschild drunter. Ich sage hiermit nicht, dass es nicht saugefährlich sein mag, aber hier geht es offensichtlich nur um eine absolute Notfallmaßnahme.

Landegeschwindigkeit A 320: ca. 230km/h
Landegeschwindigkeit DC: ca. 350 km/h

Dafür ist der Rahmen und der Unterboden des DCs aber wie gesagt schon auf die Größe gerechnet weitaus stabiler....

Mich würde ja eher interessieren wann so eine Wasserung eigentlich geschehen soll? Da müsste man schon bös vom Kurs abgekommen sein...

RugoZ :

IXV ist kein Gleiter sondern kommt an einem Fallschirm runter.

Er wird als Gleiter bezeichnet. Da muß es also Möglichkeiten geben. Das geplante Handling ist im Vergleich zu DC erstmal wurscht.
Er hat eine Gleitzahl.  Nur darum gings hier, um vlt eine Abschätzung vornehmen zu können.

Was den Vergleich mit einem wassernden Flugzeug betrifft - der DC ist zwar stabil genug aber wesentlich kürzer, das ist also eine Frage der Hebelkräfte, denk ich. Und schon gar kein Auftriebskörper wie ein Flugzeug.

Mich würde ja eher interessieren wann so eine Wasserung eigentlich geschehen soll? Da müsste man schon bös vom Kurs abgekommen sein...

Sollte normalerweise nicht nötig werden. Aber bei einem Abort weit über dem Atlantik wird es wohl weder den Weg zurück noch den Weg nach Europa schaffen.

Ok, das macht Sinn.
Na das wär was, Abort und Wasserung überlebt, aber abgesoffen bis nach Stunden die Rettung da war.... .

- Landung auf Flugplätzen.
- 1.500 Km Cross-Range
- Zwei Monate Turn-Around zwischen zwei LEO-Flügen.

1500km Cross-Range ist vom Orbit.

Weiss denn jemand wieviele Tonnen Trebistoff DC dabei hat? Meiner Meinung nach reicht es einfach nicht um keine "black zones" zu haben. Eventuell geht es wenn man entlang der amerikanischen Küste startet. Zur ISS z.B.

Landegeschwindigkeit A 320: ca. 230km/h
Landegeschwindigkeit DC: ca. 350 km/h

Der Hudson ist nicht das Meer. Die Wellen im Verhältnis zum DC sind einiges grösser als zu einem A320. Ein Hitzeschild ist fragil. Energie steigt im Quadrat mit der Geschwindigkeit.

Aber der DC sieht aus wie ein Boot

Ach ja, NASA sagt das Folgende zum HL-20:

The design of the HL-20 PLS concept has taken into account crew safety and survivability for various abort modes. The interior layout with a ladder and hatch arrangement has been designed to permit rapid egress of passengers and crew for emergencies on the launch pad. For on-the-pad emergencies or during launch where time is a critical element (launch vehicle fire or explosion), the HL-20 would be equipped with emergency escape rockets which can rapidly thrust the PLS away from the booster. The method is similar to that used during the Apollo program. Once at a safe distance, a cluster of three emergency parachutes would open to lower the vehicle to a safe ocean landing. Inflatable flotation devices ensure that it rides high in the water, with at least one of two hatches available for crew emergency egress.

Überleben?
Wenn wie hier diskutiert, die Wahrscheinlichkeit eine Notwasserung zu überlen im DC so klein ist, wie groß ist die wahrscheinlichkeit in einer Kapsel zu überleben mitten im Atlantik, bevor sie zur Tauchkspsel wird?

^

Warum? Die Kapsel hat Airbags und schwimmt.

Also wie soll das denn jetzt gehen?

SNC macht beim kommerziellen Crewtransport mit, da kommt es nur auf SNCs Angebot an, das MoU ist dafür zu spät. Einen europäischer Einfluss beim kommerziellen Crewtransport jenseits von Teilelieferungen gegen Bezahlung wird es nicht geben, es sei denn NASA und ESA einigen sich anteilig auf einen Transport, also z.B. NASA bezahlt SNC den halben Flugpreis und die ESA sponsort europäische Teile im DC für einen Astronauten pro Flug. Das aber würde in großer Ineffizienz münden und der ursprünglichen SNC Motivation entgegenlaufen. Das wäre auch Wettbewerbsverzerrung, Boeing und SpaceX würden sofort klagen.

Bzgl. Wettbewerbsverzerrung versichert Herr Dordain, dass alles im Lot ist:
http://www.spacenews.com/article/civil-space/39138esa-promises-nasa-that-orion-service-module-delay-won%E2%80%99t-hold-up-2017-launch

ESA has agreed to spend about 8 million euros ($11 million) on a year-long program to investigate adapting ESA-developed work into Dream Chaser, notably a docking system.

Dordain insisted on the fact that this was not ESA’s initiative, but rather a request from Sierra Nevada that ESA was happy to accept. But he said he took care to inform NASA that if Boeing or SpaceX wanted the same kind of technical assistance, ESA would provide it to them as well.

The main point, he said, is that the ESA relationship — Sierra Nevada has a similar agreement with the German space agency, DLR — will not be used to tip the scales in favor of Sierra Nevada in the NASA competition. “NASA would take a dim view of that,” he said. “But in general it’s good news that U.S. companies think highly enough of our technologies that they would like to use them.”

1. Es geht um 8 Millionen.
2. SNC hat die ESA angesprochen und nicht umgekehrt.
3. ESA hat behauptet, man würde die gleiche Leistung auch Boeing oder SpaceX anbieten. Also hat man dafür weitere 16 Millionen Euro in Bereitschaft? Das macht dann schon 24 Millionen Euro.
4. Es soll keinen Einfluss auf die US Auschreibung geben. Und da ist doch schon das Problem, das Abkommen wurde 2 Wochen vor Angebotsabgabe beim Commercial Crew geschlossen. Es wäre günstiger gewesen noch ein paar Wochen zu warten.

Ein aktuelles Dokument von November 2013 zu Boeings CST-100:

http://events.aviationweek.com/html/ad13/Nov%2013_Mulholland.pdf

Überraschung: Auf der Rückseite des Servicemoduls gibt es Solarzellen. Bisher war von reinem Batteriebetrieb die Rede.

Laut Jim von NSF ist die Kapsel nur ein paar Monate vom Critical Design Review entfernt und damit angeblich weiter als DreamChaser.

Ich tippe weiter auf Boeing und als zweiter Sieger SpaceX. Der DC ist, so toll ich ihn persönlich auch finde, deutlich komplexer als eine Kapsel und seine Chancen bei der NASA sind gering, nicht zuletzt aufgrund der schlechten Erfahrungen der NASA mit dem Shuttle. Zudem weiß aktuell noch keiner, was es tatsächlich kostet, ihn flugfähig zu bekommen.

Bei SpaceX wiederum habe ich meine Zweifel, ob sich die NASA beim Betrieb der ISS wirklich komplett SpaceX "ausliefern" will. Immerhin wäre SpaceX dann sowohl für den Frachttransport und zusätzlich auch für den Personentransport zuständig. Geht mal etwas schief, dann fällt beides aus. Bei einem Fehlstart der Falcon 9 ebenso wie auch bei einem Landeunfall der Dragon.

Deswegen tippe ich primär auf Boeing. Die Atlas 5 ist sehr zuverlässig und die Nachrüstungen und Modifikationen für den bemannten Betrieb dürften weit geringer sein als bei der Falcon 9. Zudem hat Boeing die größte Erfahrung beim Bau bemannter Raumfahrzeuge.

MR schreibt :

...aufgrund der schlechten Erfahrungen der NASA mit dem Shuttle.

Trotz zweier Katastrophen und immer mehr Geld - die Erfahrungen waren/sind doch unverzichtbar. Und auch das ganze Zeug, was man hochbringen konnte und so erstmal sehr lange nicht wieder kann.

Ist es nicht eher die Angst, wieder einem ferngesteuerten Management ausgeliefert zu sein, was Mahnungen der Fachleute ignorieren darf und selbst im Ernstfall kaum bestraft wird, aber das Ansehen der NASA schwer beschädigt ?

Ich tippe weiter auf Boeing und als zweiter Sieger SpaceX. Der DC ist, so toll ich ihn persönlich auch finde, deutlich komplexer als eine Kapsel und seine Chancen bei der NASA sind gering, nicht zuletzt aufgrund der schlechten Erfahrungen der NASA mit dem Shuttle. Zudem weiß aktuell noch keiner, was es tatsächlich kostet, ihn flugfähig zu bekommen.

Bei SpaceX wiederum habe ich meine Zweifel, ob sich die NASA beim Betrieb der ISS wirklich komplett SpaceX "ausliefern" will. Immerhin wäre SpaceX dann sowohl für den Frachttransport und zusätzlich auch für den Personentransport zuständig. Geht mal etwas schief, dann fällt beides aus. Bei einem Fehlstart der Falcon 9 ebenso wie auch bei einem Landeunfall der Dragon.

Deswegen tippe ich primär auf Boeing. Die Atlas 5 ist sehr zuverlässig und die Nachrüstungen und Modifikationen für den bemannten Betrieb dürften weit geringer sein als bei der Falcon 9. Zudem hat Boeing die größte Erfahrung beim Bau bemannter Raumfahrzeuge.

Boeing setzt aber scheinbar gar nicht so sehr auf die Atlas, die wollen lieber viel Geld sparen und bei SpaceX mitfliegen. Wenn es also tatsächlich Probleme mit der Falcon geben sollte, würde es auch Boeing treffen, die Wahl von Boeing + SpaceX wäre also suboptimal. Wenn Dreamchaser mit der Ariane fliegen kann, ist man damit redundanter. Fracht und Personentransport mit SpaceX ist auch kein Problem, wenn es jeweils eine Alternative gibt.
Dann ist da noch ein wichtiger Punkt, der am Ende bei mehreren funktionierenden Systemen entscheidend sein dürfte: Geld. Boeing ist teuer, sehr teuer.
Ich tippe ich auf Dragon + Dreamchaser.

Ich tippe weiter auf Boeing und als zweiter Sieger SpaceX. Der DC ist, so toll ich ihn persönlich auch finde, deutlich komplexer als eine Kapsel und seine Chancen bei der NASA sind gering, nicht zuletzt aufgrund der schlechten Erfahrungen der NASA mit dem Shuttle.

Die größten Schwachstellen des Shuttle hat DC aber nicht. Es gibt eine Rettungsmöglichkeit während der Startphase und der Hitzeschild ist nicht möglichen Schaumstofftrümmern ausgesetzt. Dazu verwendet DC nicht die toxischen Treibstoffe. Die Feststoffbooster, die in der Startphase zusätzlich für Risiko sorgten sind ebenfalls bei DC nicht mit dabei.
DC ähnelt operativ eher einer Kapsel die Gleitflug beherrscht als dem Shuttle. Dazu genießt das Projekt sehr hohe Sympathien bei der NASA, wobei da neben den Ursprüngen wohl auch die Shuttle-Nostalgie mitschwingt... (weder positiv noch negativ gemeint)

Bei SpaceX wiederum habe ich meine Zweifel, ob sich die NASA beim Betrieb der ISS wirklich komplett SpaceX "ausliefern" will. Immerhin wäre SpaceX dann sowohl für den Frachttransport und zusätzlich auch für den Personentransport zuständig. Geht mal etwas schief, dann fällt beides aus. Bei einem Fehlstart der Falcon 9 ebenso wie auch bei einem Landeunfall der Dragon.

Deswegen tippe ich primär auf Boeing. Die Atlas 5 ist sehr zuverlässig und die Nachrüstungen und Modifikationen für den bemannten Betrieb dürften weit geringer sein als bei der Falcon 9. Zudem hat Boeing die größte Erfahrung beim Bau bemannter Raumfahrzeuge.

Bei Cargo gibt es ja OSC und bei Commercial Crew dürften auch zwei Anbieter zum fliegen kommen. Die Erfahrung von Boeing beim Bau bemannter Fahrzeuge liegt aber auch etwas zurück. McDonnell (Gemini), North American (Apollo-CM) und Rockwell (Space Shuttle) sind alle in Boeing aufgegangen, die eigentlich Erfahrung des Baus von Raumfahrzeugen ist jahrzehnte alt und die entsprechenden Personen in Rente wenn nicht gar verstorben. Nicht vergessen, dass Orion von Lockheed Martin gebaut wird. Einem Unternehmen, das zuvor nie ein bemanntes Raumfahrzeug baute. Das letzt potentiell bemannte Lockheed-Raumfahrzeug war Venture Star bzw. die X-33, das aber gecancelt wurde...

Im nächsten Schritt der Entwicklung wird es noch zwei Anbieter geben. In der operativen Testphase wohl auch noch, mit jeweils zwei Flügen. Aber danach kann ich mir zwei Systeme in den USA nicht vorstellen. Es gibt zu wenige Flüge, um das zu rechtfertigen. Als Redundanz gibt es weiter Sojus.

Interessant ist auch, dass CST-100 und DC unterschiedliche Atlas-Versionen nutzen. Laut dem gestern verlinkten Dokument nutzt CST-100 eine Atlas mit zwei Feststoffboostern... nicht gerade gut für die Kosten und würde wohl auch bedeuten, dass CST-100 mehr wiegt als DC (kommt ohne die Booster aus)

Im nächsten Schritt der Entwicklung wird es noch zwei Anbieter geben. In der operativen Testphase wohl auch noch, mit jeweils zwei Flügen. Aber danach kann ich mir zwei Systeme in den USA nicht vorstellen. Es gibt zu wenige Flüge, um das zu rechtfertigen. Als Redundanz gibt es weiter Sojus.

Hm, gut es wurde ja bereits angedeutet, dass die NASA sich nicht ausschließlich einem Anbieter ausliefern möchte. Aber nationale Mitbewerber über die Klippe springen lassen, damit man zur Redundanz im Notfall wieder nach Russland gehen müsste? Ich weiß nicht....das dürfte in den USA niemandem gefallen.

DC könnte auch von anderen Nationen gebucht werden, bzw. den Weltraumtourismus gut bedienen (ist bei diesem Konzept ja auch ungleich attraktiver als z.B. bei einer Kapsel).  Dragon würde zum aktuellen Stand eventuell auch ohne CCDev fertiggestellt werden. Es winkt ja immer noch ein Pendelvertrag nebst Konkurrenzsituation mit CST-100 (wie die da konkurrieren wollen...) für eine oder gar mehrere Bigelow-Station(en). Wichtiger noch: SpaceX benötigt aufgrund der eigenen Mars-Ambitionen Erfahrungen im bemannten Transport so sicher wie das Amen in der Kirche. Die möchten ihre Lernkurve wohl kaum erst mit dem MCT beginnen.

Als einzigen Anbieter kann ich da letztlich Boeing mit der CST-100 am wenigsten verstehen. Buttern im dreistelligen Millionenbereich Geld rein und könnten aktuell ihr System aufgrund des preistechnisch arg ins Hintertreffen geratenden AtlasV-Trägers wohl eher schlecht an (Nicht-NASA-)Interessenten vermarkten.

Die NASA berichtet über den Fortgang von CCDev / CCiCap / CCtCap und aktualisiert darin die Meilensteintermine:

http://www.nasa.gov/sites/default/files/files/NASA_ROI_Report_Feb_2014.pdf

Danach soll bei SpaceX sowohl der Pad Abort Test als auch der Inflight Abort Test im 3. Quartal 2014 stattfinden. Zumindestens ersterer war eigentlich für letztes Jahr vorgesehen.

Die bemannten Systeme lassen weiter auf sich warten....

Nanu, wer hat denn die Milestone-Reihenfolge bei SNC festgelegt? Wieso kommt Milestone 8 (Windkanalstests) nach Milestone 4 (Flugversuche)?? Wenn ich bei M8 elementare Fehler feststelle, die größere Konstruktionsänderung bedürfen, müsste ich schlimmstenfalls ja M4 wiederholen, oder was wird da genau in M8 untersucht??

Bei M8 wird die Startphase und die Integration mit der Atlas untersucht. Das Design des Dreamchaser ist faktisch festgelegt, wenn das nicht funktioniert, muß man einen anderen Träger auswählen.

Es ist aber sicher ein interessanter Meilenstein, den man so früh wie möglich machen sollte.

Die Milestones werden ja nicht sequentiell nach ihrer Nummerierung abgearbeitet.
Wenn man genau hinschaut (zweite und dritte Spalte), dann sieht man das M4b ( 2. Flight Testing) im 3. Quartal 2014 liegt, während M8 (Wind Tunnel) schon im 1. Quartal 2014 eingeplant ist 

Gruß,
KSC

Die NASA berichtet über den Fortgang von CCDev / CCiCap / CCtCap und aktualisiert darin die Meilensteintermine:

http://www.nasa.gov/sites/default/files/files/NASA_ROI_Report_Feb_2014.pdf

Interessant finde ich, dass mit der "thermometer graphic" suggeriert wird, dass Boeing momentan am weitesten sei.
In dieser Darstellung wird für jeden Teilnehmer die Anzahl der erreichten "Milestones" linear aufgetragen.
Demnach hätte Boeing mit 15 erreichten von 20 möglichen die Nase vorn.
SpaceX läge mit 12 von 17 an zweiter und SNC mit 8 von 13 an dritter Stelle.
Dass aber weder die "Einheit" Milestones linear noch diese überhaupt untereinander vergleichbar sind, müsste den NASA-Verantwortlichen sicherlich klar sein.
Weiterhin heißt es "Boeing completed a number of CRUCIAL developmental and programmatic milestones".
Bei den Mitbewerbern werden die Milestones nur mit Bezeichnung und Nummer characterisiert.
Wenn man sich zusätzlich die bisher ausgezahlten bzw. erreichten Dollarbeträge ansieht, schneidet Boeing sowohl absolut (kein Wunder, sie bekommen insgesamt auch am meisten) als auch relativ gesehen am besten ab:
                  Milestones                            Mio. $
          gesamt erreicht  %      gesamt    erreicht   in %
Boeing       20   15    75,0      $480,00   $404,50   84,3
SpaceX      17   12    70,6      $460,00   $329,00   71,5
SNC           13    8     61,5      $227,50   $164,50   72,3

Lese ich das ganze als Zwischenzeugnis, würde ich es so interpretieren; alle machen Fortschritte, bei keinem ist momentan das Vorrücken gefährdet und Boeing zeigt momentan die beste Performance. 

LG
Rücksturz

Es ist schwierig nur aus dieser Meilensteinerreichung abzuleiten, wer da im Moment die Nase  vorne hat. Sicherlich kann man aber sagen, dass da derzeit keiner einen deutlichen Vorsprung vor den Anderen hat und ich würde zustimmen, dass das größte Momentum derzeit bei Boeing liegt.

Es wäre interessant, wie die Gesamtplanung hinsichtlich des ersten operationellen Einsatzes zur ISS aussieht. Ob das bis ende 2017 reicht?...schwer zu sagen.

Gruß,
KSC