Commercial Crew Programm (CCP)

... war die Auslegung der Falcon 9 mit 9 Triebwerken in der ersten Stufe ja auch ein sehr umstrittener Punkt, mit dem vor allem die erfahrenen Ingenieure ihre Probleme hatten.

Mitunter verharren Spezialisten aber in ihren Erfahrungswerten und blenden aus, dass neue Errungenschaften die Eigenschaften des Systems ändern. Mit heutigen Sensoren und Computern lassen sich viel schneller qualifizierte Aussagen über Fehlerquellen gewinnen als in den 1960er Jahren. Vielleicht sollte man da auch mal die Meinung: "je weniger Triebwerke, desto besser" infrage stellen. Ein Naturgesetz ist es jedenfalls nicht. Es eröffnet aber neue Möglichkeiten, so die Kompensation eines Triebwerksausfalls oder die Landung der ersten Stufe zum Zwecke der Wiederverwendung.

Das Hauptproblem bei Treibwerken heute sind nicht die Brennkammern und Düsen, sondern vor allem das Treibstofffördersystem, also Gasgenerator und Turbopumpen. Auch wenn die Sojus-Triebwerke 20 Brennkammern und Düsen haben, so verfügen sie doch über nur 5 Gasgeneratoren und Turbopumpen. Ein Ausfall ist damit weniger wahrscheinlich als bei der Falcon 9.

Was sagst du in dem Zusammenhang zum neuen Triebwerk von Blue Origin, das gleich zwei Turbopumpen braucht?

Wie es hier im Forum steht, war die Auslegung der Falcon 9 mit 9 Triebwerken in der ersten Stufe ja auch ein sehr umstrittener Punkt, mit dem vor allem die erfahrenen Ingenieure ihre Probleme hatten.

Die Engine out Fähigkeit ist gut und schön, hilft aber längst nicht in jeder Flugphase. Fällt kurz nach dem Start ein Triebwerk aus, dann scheitert die Mission.

Innerhalb der ersten paar Sekunden, ja. Das ist aber eher unwahrscheinlich, denn so ein frühes Problem sollte man vor dem Abheben bemerken und abbrechen.

Zitat von: Führerschein am 08. Dezember 2013, 08:15:44

Auch das ist falsch. Der SpaceX gegenüber superkritische Jim bei NSF hat gesagt, der Triebwerksausfall wäre bei einem bemannten Flug kein Grund zur Auslösung des LAS gewesen. Der Flug wäre auch bemannt erfolgreich durchgeführt worden.

Das sehe ich anders. In dem Moment, wo das betreffende Triebwerk auseinander geflogen ist, konnte niemand, auch kein automatisches System, wissen, wie groß der Schaden letztlich war. Wurden Nachbar-Triebwerke beschädigt, wurde das Treibstofffördersystem oder gar die Tanks beschädigt? Gab es ein Treibstoffleck, Brände oder drohten gar Folgeexplosionen?

Ohne Erfahrungswerte hätte ich (und sicher auch SpaceX) zur Sicherheit abgebrochen, wenn es um Menschenleben gegangen wäre. Einen solchen Schadensfall ohne Folgeprobleme hatten wir schon. Das ist gut zu wissen und wird sicher zur Entscheidungsfindung beitragen. Mal sehen, was die Zukunft bringt. Wenn sich die Falcon9 als so robust herausstellt, wie sie geplant ist, kann ich mir durchaus bemannte Flüge auch mit einem ausgefallenem Triebwerk vorstellen.

Ohne Erfahrungswerte hätte ich (und sicher auch SpaceX) zur Sicherheit abgebrochen, wenn es um Menschenleben gegangen wäre. Einen solchen Schadensfall ohne Folgeprobleme hatten wir schon. Das ist gut zu wissen und wird sicher zur Entscheidungsfindung beitragen. Mal sehen, was die Zukunft bringt. Wenn sich die Falcon9 als so robust herausstellt, wie sie geplant ist, kann ich mir durchaus bemannte Flüge auch mit einem ausgefallenem Triebwerk vorstellen.

Ich muß gestehen, daß die Aussage auch mich erstaunt hat. Ich hätte auch darauf getippt, daß es ein Abbruchgrund wäre. Aber das stammt von Jim, der zur Zeit bei der NASA arbeitet, auch in Verbindung mit SpaceX und früher bei ULA war. Außerdem gibt es niemanden, der SpaceX mehr ablehnt als er. Da nehme ich die Aussage als korrekt.

Zur Erinnerung: Bei Apollo löste sich das LAS nicht durch Ausfälle von Triebwerken automatisch aus. Es gab soweit ich weiß an der Rakete Kabel die Signale lieferten, sollte eine Anzahl dieser keine mehr senden (z.B. durch beginnene Explosion des Tanks), so hätte sich das LAS automatisch ausgelöst. Ich vermute, dass sich an dem Prinzip nicht so viel geändert hat und bei Flug 4 hätte man den Abbruch per LAS vermutlich manuell auslösen müssen, wenn er bemannt gewesen wäre. Die Rakete flog ja nahezu unbekümmert und intakt weiter. 

Zitat von: MX87 am 07. Dezember 2013, 20:19:15

Meines Wissens wurde bei SpaceX ein NASA-Astronaut eingestellt (Artikel finde ich gerade nicht) und die mit der Intention, dass dieser quasi "Werkspilot" für Dragon wird. Spätestens wenn Dragon oder CST-100 zur Bigelowstation fliegen wird man eigene Astronauten brauchen.

Früher oder später werden die Firmen nicht drum herum kommen eigene Astronauten als Piloten einzustellen. Das wäre ja sonst so als würden die Lufthansa-Kapitäne bei Airbus und Boeing die Testflüge durchführen 

Interessanter Vergleich, denn in dieser Analogie würde das bedeuten, dass die normalen Missionen nicht von SpaceX-Personal geflogen würde. Lufthansa-Flüge werden eben nicht von Boeing- oder Airbus-Piloten durchgeführt.

Halte ich für möglich. Jeder freie Sitzplatz in der Dragon lässt ein (zu zahlendes) Ticket für die NASA offen, davon wäre sicherlich der NASA-Pilot nicht ausgeschlossen. Vielleicht fliegt in der Anfangszeit ein SpaceX-Pilot mit. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass im Routinebetrieb immer ein "SpaceX-Chaffeur" mitfliegt. Vielleicht wird am Ende eher ein Leasing-Modell für die Kapsel herauskommen... wer weiß... SpaceX baut und startet und übernimmt das Mission Control bis zur ISS und auf dem Rückweg. Die Menschen an Bord sind dann alle zahlende "Participants" inklusive mind. einem NASA-Astronaut der ein Piloten-Rating für die Dragon hat.

Zur Erinnerung: Bei Apollo löste sich das LAS nicht durch Ausfälle von Triebwerken automatisch aus. Es gab soweit ich weiß an der Rakete Kabel die Signale lieferten, sollte eine Anzahl dieser keine mehr senden (z.B. durch beginnene Explosion des Tanks), so hätte sich das LAS automatisch ausgelöst. Ich vermute, dass sich an dem Prinzip nicht so viel geändert hat und bei Flug 4 hätte man den Abbruch per LAS vermutlich manuell auslösen müssen, wenn er bemannt gewesen wäre. Die Rakete flog ja nahezu unbekümmert und intakt weiter. 

Der Triebwerksausfall ist in meinen Augen auch überhaupt kein Problem, eher die Art, wie das Triebwerk ausgefallen ist, nämlich durch eine Explosion. Da es bei einer Explosion eines Triebwerks weitere massive Schäden und auch sehr schnell Sekundärexplosionen geben könnte, kann ich mir durchaus vorstellen, das ein EDS hier sehr schnell reagieren könnte. Wenn man zu lange wartet, um das Rettungssystem manuell auszulösen, und es kommt zu weiteren Explosionen, dann kann ganz schnell auch die Kapsel beschädigt werden, wenn zb die ganze erste Stufe explodiert. Klar, bei diesem Flug gab es keine Folgeschäden durch den Ausfall, aber das zeigte sich erst später. Bei Apollo im Flug gab es auch mehrere Ausfälle von Triebwerken, aber bei keinem der Ausfälle gab es eine Explosion mit umherfliegenden Trümmern.

Zitat von: MX87 am 07. Dezember 2013, 20:19:15

Meines Wissens wurde bei SpaceX ein NASA-Astronaut eingestellt (Artikel finde ich gerade nicht) und die mit der Intention, dass dieser quasi "Werkspilot" für Dragon wird. Spätestens wenn Dragon oder CST-100 zur Bigelowstation fliegen wird man eigene Astronauten brauchen.

Früher oder später werden die Firmen nicht drum herum kommen eigene Astronauten als Piloten einzustellen. Das wäre ja sonst so als würden die Lufthansa-Kapitäne bei Airbus und Boeing die Testflüge durchführen 

Interessanter Vergleich, denn in dieser Analogie würde das bedeuten, dass die normalen Missionen nicht von SpaceX-Personal geflogen würde. Lufthansa-Flüge werden eben nicht von Boeing- oder Airbus-Piloten durchgeführt.

SpaceX hat Ken Bowersox eingestellt,.der Ende 2011 SpaceX ohne Angaben von Gründen verlassen hat. Raus kam es erst als sein Email Postfach nicht mehr funktionierte.

Dream Chaser hat Milestone 7 erfolgreich beendet. Ein Artikel dazu auf NSF.

http://www.nasaspaceflight.com/2014/01/dream-chaser-another-ccicap-milestone/#.UtiQPWME6qI.facebook

Es wird auch etwas über den nächsten Kontrakt gesprochen. Die Gerüchtelage scheint zu sein, daß es 1 1/2 Verträge geben wird und daß es SpaceX und Dream Chaser sein werden.

Das würde passen zu der Überlegung, den Führenden zu nehmen, SpaceX und ein ganz anderes Konzept, Dream Chaser als Gleiter.

Wenn sich DC gegen CST-100 durchsetzen kann, ziehe ich meinen nicht vorhandenenen Hut vor SNC.

Wenn sich DC gegen CST-100 durchsetzen kann, ziehe ich meinen nicht vorhandenenen Hut vor SNC.

Dann entsteht aber eine ganz neue Situation. Mit Boeing draußen fehlt SNC die Atlas V. Sie müßten dann wohl Falcon 9 als Trägerrakete nehmen. Dann geht aber die Redundanz bei den Trägern verloren. Daß SNC die Kosten für man rating von Atlas V übernimmt, kann man wohl ausschließen.

Es wird auch etwas über den nächsten Kontrakt gesprochen. Die Gerüchtelage scheint zu sein, daß es 1 1/2 Verträge geben wird und daß es SpaceX und Dream Chaser sein werden.

Das würde passen zu der Überlegung, den Führenden zu nehmen, SpaceX und ein ganz anderes Konzept, Dream Chaser als Gleiter.

Das wäre ein Traum! 

Zitat von: tobi am 17. Januar 2014, 08:21:44

Wenn sich DC gegen CST-100 durchsetzen kann, ziehe ich meinen nicht vorhandenenen Hut vor SNC.

Dann entsteht aber eine ganz neue Situation. Mit Boeing draußen fehlt SNC die Atlas V. Sie müßten dann wohl Falcon 9 als Trägerrakete nehmen. Dann geht aber die Redundanz bei den Trägern verloren. Daß SNC die Kosten für man rating von Atlas V übernimmt, kann man wohl ausschließen.

Die Chance für Europa, sich mit Ariane zu positionieren? Man hätte sowohl Redundanz als auch einen niedrigeren Preis als die Atlas. Dreamchaser soll wohl sowieso mit der Ariane fliegen, also gäbs keinen Extraaufwand. Fraglich ist nur, was die NASA dazu sagen würde.

Die Chance für Europa, sich mit Ariane zu positionieren? Man hätte sowohl Redundanz als auch einen niedrigeren Preis als die Atlas. Dreamchaser soll wohl sowieso mit der Ariane fliegen, also gäbs keinen Extraaufwand. Fraglich ist nur, was die NASA dazu sagen würde.

Da müsste Europa ordentlich Geld in die Hand nehmen. Daran glaub ich erst, wenn ich es sehe.

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Außerdem sollte sich SNC fragen, ob eine Kooperation bei DC selbst mit der (wegen Geo-Return)  ineffizienten europäischen Raumfahrtindustrie überhaupt wünschenswert ist. Also ich würde an deren Stelle keine europäischen Zulieferer in DC einbauen, die dafür über ESA Mittel bezahlt werden, wenn es sich nicht vermeiden lässt.

Man sollte sich auf seine Motivation zurückbesinnen. Die Motivation ist doch einen Gleiter zu entwickeln, der Astronauten schnell und günstig zur ISS und wieder zurück bringt. Eine Kooperation mit Europa wäre weder schnell noch günstig. Hart für Europa aber die Realität. Damit wäre es nur ein weiteres Konzept, dass fliegt - die Welt aber nicht wirklich weiterbringt. Insbesondere keinerlei Chance gegen SpaceX, die aufgrund ihrer enorm effizienten Firmenstruktur SNC meilenweit voraus sind.

Das sehen wir doch gerade am Orion SM. Wer glaubt, die Amerikaner würden da Geld sparen? Da geht es um politische Absicherung des Projekts, nichts anderes. Allein die sehr wahrscheinliche Verspätung des europäischen SM wird die Amerikaner einiges an Geld kosten.

Das ist wohl wahr, ich halte es auch nicht für sonderlich wahrscheinlich. Wäre ja auch zu schön gewesen.
Was den Preis angeht wird Dreamchaser aber sowieso nie mit Dragon mithalten können, selbst wenn mit der Falcon 9 gestartet wird.

Wenn Boeing rausfliegt, dann wäre dies die ewig überfällige schallende Ohrfeige für die. 

Außerdem sollte sich SNC fragen, ob eine Kooperation bei DC selbst mit der (wegen Geo-Return)  ineffizienten europäischen Raumfahrtindustrie überhaupt wünschenswert ist. Also ich würde an deren Stelle keine europäischen Zulieferer in DC einbauen, die dafür über ESA Mittel bezahlt werden, wenn es sich nicht vermeiden lässt.

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Das sehen wir doch gerade am Orion SM. Wer glaubt, die Amerikaner würden da Geld sparen? Da geht es um politische Absicherung des Projekts, nichts anderes. Allein die sehr wahrscheinliche Verspätung des europäischen SM wird die Amerikaner einiges an Geld kosten.

Meiner Ansicht nach vergleichst du Äpfel mit Birnen. Nun bei Orion ist es eine Partnerschaft zwischen Agenturen. Bei DC ist es eine zwischen einem Unternehmen (SNC) und einer Agentur. Die Aufträge für konkrete Teile gehen dann wohl an OHB, RUAG Space etc., die (wenn sie wollen) auch halbwegs zu Marktpreisen Teile liefern können.  Für DC also das Endprodukt wird mit der Struktur des derzeitig geplanten Abkommens wohl kaum ein sehr viel größerer Mehrpreis entstehen. Dafür wird das Endprodukt durch einen leichteren Hitzeschild zB Leistungsfähiger und besser. Die eigentlichen Lieferverträge würden dann wohl mit den europäischen Unternehmen geschlossen. Wenn es Abkommen zwischen SNC und den europäischen Firmen gibt, so werden diese nicht in die ineffiziente Arbeit wie zwischen zwei Agenturen abdriften. Für die europäischen Unternehmen wird es die Rolle als Unterauftragnehmer. Die ESA ist nur Pate dieser Geschäftsbeziehung, das Dach unter dem das ganze abläuft. Der GEO-Return sollte, so lange DC auf einem amerikanischen Träger startet, eine weniger wichtige Rolle spielen.

Ich bin auch davon überzeugt, dass DC teurer als Dragon kommen wird, selbst bei einem Start auf Falcon 9. Ein Start auf F9 würde DC allerdings wesentlich konkurrenzfähiger machen und um einiges näher an die Dragon-Preise heranrücken. Man hätte keine Redundanz allerdings...

EDIT: Kostenseitig kritischer Punkt bei DC ist meiner Meinung nach das Processing vor dem Start und nach der Landung. Man macht alles um viele der Shuttle-Fehler zu vermeiden (zB kein Hydrazin im RCS), aber mal sehen wie viel weniger kompliziert dies am Ende sein wird. Da liegen hohe Kosten. Gleiches gilt für Dragon. Was die bemannte Version kostet wissen wir noch nicht, sowohl von Plätzen, als auch bzgl. Processing.

Also wie soll das denn jetzt gehen?

SNC macht beim kommerziellen Crewtransport mit, da kommt es nur auf SNCs Angebot an, das MoU ist dafür zu spät. Einen europäischer Einfluss beim kommerziellen Crewtransport jenseits von Teilelieferungen gegen Bezahlung wird es nicht geben, es sei denn NASA und ESA einigen sich anteilig auf einen Transport, also z.B. NASA bezahlt SNC den halben Flugpreis und die ESA sponsort europäische Teile im DC für einen Astronauten pro Flug. Das aber würde in großer Ineffizienz münden und der ursprünglichen SNC Motivation entgegenlaufen. Das wäre auch Wettbewerbsverzerrung, Boeing und SpaceX würden sofort klagen.

Jetzt Annahme: DC gewinnt die nächste NASA Ausschreibung. Und es kommt ein DC4EU, also eine angepasste Version für Europa. Jetzt liefert SNC den doch nicht umsonst. Europäische Teile müssen ins Design integriert werden, das kostet $$$. Wer bezahlt das? NASA oder ESA? Es geht nur, wenn die NASA den amerikanischen Teil und ESA den europäischen bezahlt, wo wir wieder bei ineffizenz von europäischer Seite wären. Dann beim Start müsste NASA Geld für den SNC Anteil und ESA Geld für den europäischen Anteil fließen. Es soll ja keinen Geldmitteltransfer geben!!!

Mit Geldmitteltransfer ist natürlich alles ganz einfach. ESA bezahlt SNC und europäische Firmen für die Weiterentwicklung mit europäischen Teilen und kauft dann einen. NASA tritt garnicht mehr in Erscheinung, dann braucht man nur noch eine teure Exporterlaubnis um DC nach Kourou zu exportieren.

Das wird also nicht funktionieren, man hat hier offenbar die komplexen Rahmenbedingungen überhaupt nicht bedacht. Selbst wenn SNC gewinnt und DC fliegt, ein DC4EU ist ein Non-Starter ohne Geldtransfer in die USA!

Warum sollten die USA ihre derzeit sehr erfolgreichen Programme COTS/CRS/CCiCap/CCDev durch europäische Mitsprache komplett kompromittieren? Das macht überhaupt keinen Sinn.

SNC bietet sein Produkt halt überall an.
Vielleicht kommen ja 2 verschiedene DC raus. Einer für die NASA, rein amerikanisch, und einer für die ESA, mit GEO-Return, Arianestart, hübsch ineffizient und so.

Das würde passen zu der Überlegung, den Führenden zu nehmen, SpaceX und ein ganz anderes Konzept, Dream Chaser als Gleiter.

Dass SpaceX irgendwie "führend" ist ist ein Mythos.

Warum sollten die USA ihre derzeit sehr erfolgreichen Programme COTS/CRS/CCiCap/CCDev durch europäische Mitsprache komplett kompromittieren? Das macht überhaupt keinen Sinn.

So wie man die offiziellen Vereinbarungen liest wird es so laufen:
- SNC und ESA schauen gemeinsam welche in Europa auf Halde liegenden Karteileichen... äh .. Technologien man sinnvoll in DC verwenden kann. Modernere Hitzeschildmaterialien kann man z.B. als gesetzt sehen.
- Bei den ausgewählten Technologien werden dann europäische Unternehmen als Unterauftragnehmer ausgewählt.
- Das Mitspracherecht der ESA ist begrenzt. Europa ist Juniorpartner getreu dem Motto "Welche Technologien könnt ihr gebrauchen?"
- Falls es die ESA will, wird es auch einen Euro-DC (auf Ariane 5, mehr Teile aus Europa etc) geben - man darf auch erwarten zu entsprechenden Preisen. Kunde wird aber vermutlich eher ausschließlich die ESA sein, die diesen Preis dann auch zahlen müssen will. Erst hier wird der GEO-Return-Teufel sonderlich wüten. Für die anderen Zielgruppen  wird die Standard-Version mit weniger Teilen aus Europa und auf Atlas V (oder anderen US-Träger?) attraktiver sein.

Ich glaube in einer Verlautbarung wird der Euro-DC als DC4EU bezeichnet, also DC for Europe.

Dass SpaceX irgendwie "führend" ist ist ein Mythos.

Wer ist deiner Meinung nach denn eher in Führung? Ich zweifle nicht daran, dass SpaceX in Führung ist. Dieses Jahr gibt es zwei Abort-Tests plus höchstwahrscheinlich eine Erprobung der Landetechnik per Raketen. Der Notschirm wurde vor einigen Wochen getestet. Mit anderen Systemen (Raumanzug etc.) befindet man sich den Infos nach ebenfalls auf einem guten Weg. Im ersten Halbjahr 2015 könnte es vielleicht sogar einen unbemannten Test geben und im zweiten Halbjahr einen bemannten, aber da wird konkretes wohl erst nach den Pad-Aborts publik gemacht werden.

Um CST-100 ist es auffällig ruhig geworden in den letzten Monaten. Vielleicht hat man bei Boeing schon intern das Projekt begraben.

Wenn Boing mit CST-100 jetzt so gut wie aus dem Rennen ist(ich denke das war sowieso von vornherein nur ein Alibiprojekt...), wer sagt denn dass Boing nicht trotzdem ein Interesse an einer manrated Atlas V für den DC hätte um noch einen Fuß in der Tür bei Commercial Crew zu haben?

Wenn Boing mit CST-100 jetzt so gut wie aus dem Rennen ist(ich denke das war sowieso von vornherein nur ein Alibiprojekt...), wer sagt denn dass Boing nicht trotzdem ein Interesse an einer manrated Atlas V für den DC hätte um noch einen Fuß in der Tür bei Commercial Crew zu haben?

Die Atlas V ist eine Rakete gebaut von Lockheed unter dem Dach der ULA, welche wiederum 50% Boeing und 50% Lockheed gehört.

Mit einem Ausscheiden wäre Boeing in nennenswerter Form nicht mehr in irgendeinem Commercial-Projekt involviert.

Wer ist deiner Meinung nach denn eher in Führung?

Ich sehe SpaceX und CST-100 vorne. Beide, wobei ich denke, dass Boeing zuerst die volle Finanzierung erhält da Atlas V eine erprobte Rakete ist. Dreamchaser ist zwar nett, aber ich seh einfach keine klaren Vorteile gegenüber einer Kapsel. Im Gegenteil, was genau macht Dreamchaser bei einem Abort? Im Wasser landen? Wieviel kostet das Hitzeschild und die Wartung bei so einer geringen Flugrate? etc. etc.

Eine Kapsel scheint mir einfach die einfachste und sicherste Variante zu sein. Angesichts der Erfahrungen der NASA mit dem Shuttle würde ich mal behaupten Sicherheit steht bei der NASA über allem. Ausserdem, eine kleine Raumfähre haben die Amis ja schon mit X-37.

Laut dem Artikel von NSF gibt es anderswertige Gerüchte, ich glaubs wenns passiert .

Ich sehe SpaceX und CST-100 vorne. Beide, wobei ich denke, dass Boeing zuerst die volle Finanzierung erhält da Atlas V eine erprobte Rakete ist. Dreamchaser ist zwar nett, aber ich seh einfach keine klaren Vorteile gegenüber einer Kapsel. Im Gegenteil, was genau macht Dreamchaser bei einem Abort? Im Wasser landen? Wieviel kostet das Hitzeschild und die Wartung bei so einer geringen Flugrate? etc. etc.

Deine Fragen kann ich beantworten:

Bei einem Abort zündet DC seine Hybridtriebwerke und landet auf der Landebahn. Angeblich reichen die Hybridtriebwerke auch um dies bei einem Pad-Abort durchführen zu können. Die Triebwerke werden bei einem normalen Flug genutzt um den finalen Einschuss in den Orbit durchzuführen und auch den De-Orbit-Burn. Eine Notlandung auf dem Wasser soll DC aber notfalls auch können (aber mit wahrscheinlich höherem Risiko denke ich).

Bis zum Zeitpunkt der ESA-Übereinkunft wollte man bei DC einen Hitzeschild aus der beim Shuttle verwendeten Keramik nutzen. Allerdings wollte man anstatt viele kleine Kacheln (wie beim Shuttle, besonders kosten- und pflegeintensiv) größere Formen aus der Keramik anbringen. Dies reduziert die Komplexität und die Kosten. Mit den Europäern im Boot hat SNC allerdings die Möglichkeit einen wesentlich leichteren Hitzeschild zu nutzen. Das würde der Nutzlast zugute kommen und vielleicht auch Pflegeaufwand usw.

Sowohl DC als auch CST-100 würden die Atlas V nutzen. Allerdings war die Atlas V nicht als bemannte Rakete geplant und muss entsprechend modifiziert und zertifiziert werden.

Bei einem Abort zündet DC seine Hybridtriebwerke und landet auf der Landebahn.

Eine Notlandung auf dem Wasser soll DC aber notfalls auch können (aber mit wahrscheinlich höherem Risiko denke ich).

Das würde der Nutzlast zugute kommen und vielleicht auch Pflegeaufwand usw.

- Wohl nur bei einem sehr frühen Abort möglich. Selbst das Shuttle hätte bei einem RTLS Manöver den Tank und seine Triebwerke gebraucht (musste es zum Glück nie). Bei einem Ausfall aller 3 oder ev. auch 2 Triebwerke wäre ein bail out notwendig gewesen. So müsste es wohl auch beim Dreamchaser laufen, alle Astronauten packen sich einen Fallschirm und raus. Wenns nur nicht so eng wäre dort drin . Weiss auch nicht ob Dreamchaser genug cross range hätte um in Europa oder Afrika zu landen, bei einem späteren Abort.

- Notlandung auf dem Meer? Bei der hohen Landegeschwindigkeit? Halte ich für absolut ausgeschlossen. Hast du einen Link dazu?

- Das Hitzeschild mag zwar besser sein als das des Shuttles, ändert aber nichts an der Tatsache, dass bei einer Kapsel das Hitzeschild beim Start geschützt ist und generell kleiner und nicht in "exotischen" Formen daherkommt.

Beim HL-20, auf dem der Dreamchaser basiert, war ein Fallschirm für eine Wasserung vorgesehen.

Mit dem HL-20 hat DC mittlerweile nur noch die Grundform gemein. HL-20 hatte nicht Hybridtriebwerke. Diese sind bei DC ziemlich groß ausgelegt d.h. die brennen ziemlich lange. Irgendwo las ich, dass man damit auch suborbitale Flüge wie Space Ship Two fliegen könnte - wenn man wollte.

Die Wasserlandung hatte ich irgendwo mal gelesen. Wie gesagt sehe ich da aber ein hohes Risiko. Wäre wohl ähnlich einer Notlandung einer Kapsel. Wie weit DC bei einem Abort gleiten würde weiß ich nicht, da müsste man die Gleitzahl des Gefährts kennen um gewisse Aufschlüsse zu haben.