SpaceShipTwo

Ich würde gerne mal die spontane Reaktion von den Leuten sehen, die "einfach auch mal mitfliegen" würden, nachdem sie wieder auf der festen Erde stehen. 

Außerdem hat Sir Branson noch einige Punkte auf seiner ToDo-Liste, beispielsweise das Erreichen der tiefsten Stelle im Atlantik mit seinem Tauchboot in ca. 9,6 km Tiefe (nachdem ihm sein ewiger Rivale Piccard den tiefsten Punkt im Pazifik weggeschnappt hat).

Korrektur, das war sein Vater Jaques P., mit dessen Sohn Bertrand lieferte sich Branson 1999 ein Rennen zur ersten Weltumrundung in einem Heißluftballon, das er verlor.

Ich würde gerne mal die spontane Reaktion von den Leuten sehen, die "einfach auch mal mitfliegen" würden, nachdem sie wieder auf der festen Erde stehen. 

Außerdem hat Sir Branson noch einige Punkte auf seiner ToDo-Liste, beispielsweise das Erreichen der tiefsten Stelle im Atlantik mit seinem Tauchboot in ca. 9,6 km Tiefe (nachdem ihm sein ewiger Rivale Picard den tiefsten Punkt im Pazifik weggeschnappt hat).

James Cameron wollte mit den Russen mal um den Mond fliegen. Schade das nichts draus geworden ist.

Ava

Zitat von: Terminus am 12. Juli 2021, 20:28:57

Anderer Erklärungsversuch: Vielleicht hat man sich erstmal aufs Wesentliche konzentriert (u.a. um BO zu schlagen) und den Rest, u.a. PR, erstmal vernachlässigt. Vielleicht war es auch eine Budgetfrage.

Bitte? So einen Aufwand mit Late-Night-Show Clown, eingeladenem Ex-Astronaut, pompösen Reden, Hardcore-Selbstbeweihräucherung usw. hab ich bisher bei keinem anderen Life-Stream gesehen. Das war sicherlich keine Budget-Frage. Es wäre viel viel günstiger geworden, wenn sie einfach nur ab dem Start die Onboard-Videos, Telemetrie-Daten und einen fachkundigen Kommentator eingesetzt hätten. Der Stream war ja zu 80% nur eine völlig aufgeblähte Werbesendung für was auch immer.

Zunächst mal muss ich dazu sagen, dass ich es nicht live gesehen habe. Ich habe erst im Nachhinein das Thema hier dazu durchgelesen, und da war vor allem von der Übertragung während des Fluges die Rede: Schlechte Qualität, kaum Bilder vom Inneren, nichts für Technikinteressierte usw. Das hat zunächst mal meinen Eindruck geprägt.

Jetzt habe ich mir den ca. 2,5 Stunden langen Replay des Livestreams bei YT nochmal stichprobenweise durchgeguckt. Okay, das wirkt schon pompöser. Andererseits, was sieht man denn da wirklich: Im Wesentlichen doch ein paar Personen in einem Studio, die viel reden, unterbrochen von einigen Einspielern und eben dem eigentlichen Event. Jedenfalls lauter Dinge, die "man" (TV-Profis) schon länger kennt und beherrscht.

Das eigentlich Neue war der Live-Event und der wirkte eben relativ mager. Viele Außenaufnahmen eines schicken "verchromten" Raumschiffs und eines brennenden Triebwerks, während das wirklich Neue, also diese Privatpersonen bei ihrem allerersten Weltraumflug, nur kurz gezeigt wurde.

Mit etwas Empathie kann ich aber auch das verstehen: Das waren ja m.W. keine g-gestählten Testpiloten mit viel Flugerfahrung. Ich denke, das war da schon Absicht, nicht zuviel zu zeigen. Nur mal angenommen, eine oder mehrere dieser Personen hätte unterwegs eine Panikattacke bekommen oder ihm/ihr wäre übel geworden...

Nur mal angenommen, eine oder mehrere dieser Personen hätte unterwegs eine Panikattacke bekommen oder ihm/ihr wäre übel geworden...

Deshalb wurde die Übertragung wohl um 50 Sekunden verzögert gestreamt

Ich würde gerne mal die spontane Reaktion von den Leuten sehen, die "einfach auch mal mitfliegen" würden, nachdem sie wieder auf der festen Erde stehen. 

Ja genau. Mit weichen Knien steht es sich schlecht?

Noch ne schöne Gegenüberstellung SpaceShipTwo/NewShepard vom Everyday Astronaut

Und ein recht 'menschlicher' Bericht dazu vom dieses mal gar nicht so 'angry' Angry Astronaut:

Luftfahrtbehörde untersucht Kursabweichung bei Richard Bransons Weltraumflug
Es geht um fragwürdige 1:41 Minuten: Bei seiner Rückkehr aus dem All verließ das Raumschiff von Milliardär Richard Branson laut Medienberichten die vorgeschriebene Flugbahn. Nun laufen Ermittlungen.

https://www.spiegel.de/wissenschaft/weltall/richard-branson-us-luftfahrtbehoerde-untersucht-kursabweichung-bei-weltraumflug-a-98d2d4f4-ad38-47dd-a47e-dc2e1bd3f759

Hier offenbar die Primärquelle: https://www.newyorker.com/news/news-desk/the-red-warning-light-on-richard-bransons-space-flight

Der Fall zeigt aus meiner Sicht klar die Nachteile einer Crew, eines bemannten Systems, in klar geregelten Zuständen. Piloten (oder eine nicht-deterministische KI) sind gut, wenn es um unbekannte Situationen geht, die nicht vollkommen beschrieben sind, für die man keine vollständigen Regeln aufstellen kann. Wenn es aber eine klare Situation mit deterministischen Regeln ist, dann wird die (nicht-deterministische) Crew zum Risiko ... Hier war das ein klarer Fall, mit klaren Regeln: Abbruch. Ein automatisches, deterministisches System hätte einfach danach gehandelt, keine "second thoughts", keine intuitiven ad-hoc Entscheidungen.

Dass Virgin den ganzen Vorfall (und offenbar auch weitere aus dem Testprogramm) dann nicht bei der FAA meldet und offenbar nicht ordentlich aufarbeitet (so zumindest hier dargestellt), wäre krasses Organisationsversagen. Das sollte, wenn man aus der Airlinebranche kommt, eigentlich nicht passieren, ein organisatorisches "no-go" sein. Wenn sie einen Flieger verlieren, dann war's das mit der Firma ... und den Aktienkursen.

@all
Wenn es aber eine klare Situation mit deterministischen Regeln ist, dann wird die (nicht-deterministische) Crew zum Risiko ... Hier war das ein klarer Fall, mit klaren Regeln: Abbruch. Ein automatisches, deterministisches System hätte einfach danach gehandelt, keine "second thoughts", keine intuitiven ad-hoc Entscheidungen.

Hätte eine Automatik oder KI nicht auch erstmal versucht in den erlaubten Korridor zurück zu kehren ? Das Vehikel war ja schon auf dem Rückweg, was soll ein Abbruch daran ändern außer mit Zerstörung und Verlust der Crew?

Man stelle sich das bei der Rückkehr einer Apollo Kapsel vom Mond vor: Eintrittskorridor in die Erdatmosphäre verpasst. —> Abbruch mit Tod der Astronauten.

Der Beitrag zeigt ein typisches Problem in der Luftfahrt. Die Zielvorgabe ist maximale Transparenz bezüglich menschlichem Versagen als Fehlerquelle, um Ursachen zu erkennen und Fehler korrigieren zu können. Dazu müssen die Leute, welche Fehler machen, diese aber auch "zugeben". Das kann nur funktionieren, wenn man sie dafür motiviert. Und selbst, wenn die Firmenkultur das alles vorbildlich unterstützt, gibt es noch die ganzen persönlichen Befindlichkeiten der einzelnen Beteiligten. Wenn der Boss hinter ihm sitzt, wird der Druck, die Nummer durchzuziehen so groß, dass auch der vorbildlichste Pilot womöglich eher auf Plan "B" umschwenkt, statt sich an die Procedures zu halten.

Das Dilemma der allgemeinen Luftfahrt ist, dass mit dem heutigen Stand der Technik wahrscheinlich vollautomatisches Fliegen die sicherste Option wäre. Aber für müssten alle etablierten Verfahren in Flugzeugbau und Flugbetrieb über Bord geworfen und komplett bei Null neu angefangen werden. Das wird so schnell nicht passieren, weil das niemand durchsetzen und koordinieren kann.

Vollautomatisches Autofahren ist nicht erwiesenermaßen das sicherste. Wie gut ist der Nachweis bei der Luftfahrt?

Wie sieht denn eigentlich das vorgeschriebene Abbruchszenario aus, wenn beim antriebslosen Rückflug zur Erde der Korridor verlassen wird ?  Was hätten die Piloten anderes machen sollen als weitersegeln und sicher am vorgesehenen Punkt landen ?

Der Fall scheint doch andersherum zu sein: Im Aufstieg wurde schon klar, dass sie beim Weiteraufstieg unter Antrieb auf der gesteuerten Bahn dann den zulässigen/genehmigten Korridor in der Landung verlassen werden ... und ggf. das Flugfeld auch nicht mehr erreichen können ... Offenbar ist die Flugbahn so ausgelegt, dass dann ein Abbruch des Aufstiegs sicherstellt, dass sie im Korridor runterkommen. Erst wenn sie weiter beschleunigen, trägt es sie aus dem Korridor hinaus.

Zitat von: Schillrich am 02. September 2021, 08:39:11

@all
Wenn es aber eine klare Situation mit deterministischen Regeln ist, dann wird die (nicht-deterministische) Crew zum Risiko ... Hier war das ein klarer Fall, mit klaren Regeln: Abbruch. Ein automatisches, deterministisches System hätte einfach danach gehandelt, keine "second thoughts", keine intuitiven ad-hoc Entscheidungen.

Hätte eine Automatik oder KI nicht auch erstmal versucht in den erlaubten Korridor zurück zu kehren ? Das Vehikel war ja schon auf dem Rückweg, was soll ein Abbruch daran ändern außer mit Zerstörung und Verlust der Crew?

Man stelle sich das bei der Rückkehr einer Apollo Kapsel vom Mond vor: Eintrittskorridor in die Erdatmosphäre verpasst. —> Abbruch mit Tod der Astronauten.

Das ist vielleicht ein Missverständnis. Abbruch hat hier doch nichts mit Zerstörug und Verlust zu tun. Es geht nicht um "Flight Termination" wie in einer Rakete. Der Antrieb wird abgeschaltet und sie beginnen den Rückflug, bauen nicht weiter Energie auf und bleiben in ihrer Flugzone. So war das vorgesehen, und dieses Prozedere war wahrscheinlich auch offiziell abgesegnet/"zugelassen" für den Flug.

Bei der Bewertung geht es hier auch weniger um die Gefahren für die Besatzung an Bord, sondern um die Gefährung des umliegenden Luftraums, in den sie nicht einfliegen durften. Wenn da gerade ein Airliner durchfliegt? ... und dann kommt so ein "UFO" durchgeschossen?

Im Bericht steht, sie hatten zwei Warnungen. Bei der ersten haben sie versucht zu korrigieren, bei der zweiten Warnung hätten sie abbrechen müssen, da die Korrektur nicht ausgereicht hat.

Der Antrieb wird abgeschaltet und sie beginnen den Rückflug, bauen nicht weiter Energie auf und bleiben in ihrer Flugzone. So war das vorgesehen, und dieses Prozedere war wahrscheinlich auch offiziell abgesegnet/"zugelassen" für den Flug.

Bei der Bewertung geht es hier auch weniger um die Gefahren für die Besatzung an Bord, sondern um die Gefährung des umliegenden Luftraums, in den sie nicht einfliegen durften. Wenn da gerade ein Airliner durchfliegt? ... und dann kommt so ein "UFO" durchgeschossen?

Im Bericht steht, sie hatten zwei Warnungen. Bei der ersten haben sie versucht zu korrigieren, bei der zweiten Warnung hätten sie abbrechen müssen, da die Korrektur nicht ausgereicht hat.

Im Bericht steht daß die Warnung in 20 miles Höhe, also über 30 km Höhe auftrat. In dieser Höhe ist die Dichte des Flugverkehrs einigermaßen begrenzt. Sie hätten zwei Optionen gehabt:  (1) Flugbahn korrigieren oder (2) Triebwerk abschalten. Wir wissen nur daß sie das Treiebwerk nicht abgeschaltet haben, ob die Flugbahn korrigiert wurde oder nicht können wir vermuten. Imnmerhin waren sie nach ungefähr 1:40 Minuten wieder innerhalb des FAA-genehmigten Luftraums. Wenn die Abweichung mit der Warnung auftrat, dann waren sie außerhalb des FAA-Luftraums wohl immer noch höher als 30 km. Ich sehe da keine Gefährdung anderer, was sagt denn flightradar24 ?
Die FAA untersucht das, mehr ist wohl nicht nötig, die werden dann schon die richtigen Gegenmaßnahmen einleiten. Virgin fliegt ja in einer abgelegenen Gegend um mögliche Beeinträchtigungen anderer zu vermeiden. Die Gegend erscheint auf google maps jedenfalls nicht dichter besiedelt als die Startplätze anderer Mitbewerber, eher deutlich weniger.

Das ist ja alles "hindsight". Ganz offensichtlich ist diesmal nichts schlimmes passiert. Aber der Punkt war grundsätzlicher: menschliche ad-hoc Entscheidung außerhalb des Regelsatzes gegenüber einer klar in den Regeln arbeitenden Automatik. Hätten sie abgebrochen, wäre es zu keiner Übertretung und Gefährdung gekommen. Eine Automatik hätte das disziplinert durchgezogen ... klare Gefahrenvermeidung gegenüber "ich schaffe das schon"-Denken.

Wenn überhaupt, kann die Besatzung das eigene Risiko einschätzen, kennt die Sicherheitsmargen des eigenen Systems und kann denken "ich habe das noch im Griff". Aber sie hat dabei sicherlich nicht "den ganzen Rest" direkt im Blick, hat keine vollständige Bewertung. Gefährdung anderer Luftfahrzeuge? Gefährdung am Boden? Dazu sind die Genehmigung und Grenzen der FAA da.

Zitat von: Schillrich am 02. September 2021, 11:14:46

Der Antrieb wird abgeschaltet und sie beginnen den Rückflug, bauen nicht weiter Energie auf und bleiben in ihrer Flugzone. So war das vorgesehen, und dieses Prozedere war wahrscheinlich auch offiziell abgesegnet/"zugelassen" für den Flug.

Bei der Bewertung geht es hier auch weniger um die Gefahren für die Besatzung an Bord, sondern um die Gefährung des umliegenden Luftraums, in den sie nicht einfliegen durften. Wenn da gerade ein Airliner durchfliegt? ... und dann kommt so ein "UFO" durchgeschossen?

Im Bericht steht, sie hatten zwei Warnungen. Bei der ersten haben sie versucht zu korrigieren, bei der zweiten Warnung hätten sie abbrechen müssen, da die Korrektur nicht ausgereicht hat.

Im Bericht steht daß die Warnung in 20 miles Höhe, also über 30 km Höhe auftrat. In dieser Höhe ist die Dichte des Flugverkehrs einigermaßen begrenzt. Sie hätten zwei Optionen gehabt:  (1) Flugbahn korrigieren oder (2) Triebwerk abschalten.

Der Ablauf war anders, wenn ich das richtig lese: Es ging um das Verlassen des "Sicherheitskonus" (des Bereiches, in dem man bleiben muss, damit man bei Triebwerksausfall sicher auf der Bahn landen kann). Zuerst kam eine Warnung (gelb), dass man sich dem Rand des Konus nähert. Hier gab es zwei Optionen: Abschalten und zurück zur Landebahn oder weiter fliegen und Bahnkorrektur. Kurz darauf kam ein Alarm (rot), dass der Konus verlassen wurde. Hier gab es keine Optionen mehr, sondern nur noch Abbruch und Landung. Das haben sie nicht gemacht, sondern haben weiter korrigiert. Das ist nicht verboten, wenn es gute Gründe gibt, das letzte Wort hat immer der gerade fliegende Pilot. Allerdings liest bei Warnungen und Alarmen der überwachende Pilot die Checkliste vor, und der andere bestätigt dann oder sagt an, was er stattdessen tut - damit der Ablauf dokumentiert ist, falls man nur noch den Voice-Recorder aus den Resten bergen konnte. Wenn nichts weiter passiert ist und der Pilot eine nachvollziehbare Begründung für seine Entscheidung hatte, wird möglicherweise das Verfahren an die neuen Erfahrungen angepasst.

Handelt es sich beim "Konus" nur um eine Performancecharakteristik des Fliegers oder um einen Teil der Luftraumdefinition in der Fluggenehmigung durch die FAA. Deine Argumentation würde nur zum ersten passen. "Man kann die Maschine anders, außerhalb des Flight-Envelops, sicher fliegen." --> "Also erweitern wir den Parametersatz." Im zweiten Fall hingegen kann man nicht einfach die Definition im System ändern. Es ginge ja schlicht um einen Genehmigungsprozess auf FAA-Seite: ihr dürft nur "hier" fliegen!

Ich lese den Bericht so, dass es eher/primär um den zweiten Fall geht. Immerhin redet man ja von "violation", Verlassen des zugewiesenen Luftraums und Untersuchung der FAA. Dass sie an Bord meinten, sie hätten keine Gefahr an Bord, ist ja ok. Aber sie haben ggf. eben andere gefährdet.

Der Ablauf war anders, wenn ich das richtig lese: Es ging um das Verlassen des "Sicherheitskonus" (des Bereiches, in dem man bleiben muss, damit man bei Triebwerksausfall sicher auf der Bahn landen kann). Zuerst kam eine Warnung (gelb), dass man sich dem Rand des Konus nähert. Hier gab es zwei Optionen: Abschalten und zurück zur Landebahn oder weiter fliegen und Bahnkorrektur. Kurz darauf kam ein Alarm (rot), dass der Konus verlassen wurde. Hier gab es keine Optionen mehr, sondern nur noch Abbruch und Landung.

Das klingt unlogisch.

Bei einem Abbruch wird das Triebwerk ausgeschaltet, was letztlich kein großer Unterschied zu einem Triebwerksausfall sein dürfte.
Den (roten) Alarm gab es, weil sie nicht mehr in dem Bereich waren, um bei einem Triebwerksausfall sicher zur Landebahn zurück zu kommen.

Folglich hätten sie bei einem Abbruch die Landebahn nicht mehr erreichen können.

Sinnvoller Weise versuchen sie mit dem Antrieb wieder auf einen Kurs zu kommen, der es ermöglicht zurückzukehren.

Zitat von: proton01 am 02. September 2021, 12:22:30

Zitat von: Schillrich am 02. September 2021, 11:14:46

Der Antrieb wird abgeschaltet und sie beginnen den Rückflug, bauen nicht weiter Energie auf und bleiben in ihrer Flugzone. So war das vorgesehen, und dieses Prozedere war wahrscheinlich auch offiziell abgesegnet/"zugelassen" für den Flug.

Bei der Bewertung geht es hier auch weniger um die Gefahren für die Besatzung an Bord, sondern um die Gefährung des umliegenden Luftraums, in den sie nicht einfliegen durften. Wenn da gerade ein Airliner durchfliegt? ... und dann kommt so ein "UFO" durchgeschossen?

Im Bericht steht, sie hatten zwei Warnungen. Bei der ersten haben sie versucht zu korrigieren, bei der zweiten Warnung hätten sie abbrechen müssen, da die Korrektur nicht ausgereicht hat.

Im Bericht steht daß die Warnung in 20 miles Höhe, also über 30 km Höhe auftrat. In dieser Höhe ist die Dichte des Flugverkehrs einigermaßen begrenzt. Sie hätten zwei Optionen gehabt:  (1) Flugbahn korrigieren oder (2) Triebwerk abschalten.

Der Ablauf war anders, wenn ich das richtig lese: Es ging um das Verlassen des "Sicherheitskonus" (des Bereiches, in dem man bleiben muss, damit man bei Triebwerksausfall sicher auf der Bahn landen kann). Zuerst kam eine Warnung (gelb), dass man sich dem Rand des Konus nähert. Hier gab es zwei Optionen: Abschalten und zurück zur Landebahn oder weiter fliegen und Bahnkorrektur. Kurz darauf kam ein Alarm (rot), dass der Konus verlassen wurde. Hier gab es keine Optionen mehr, sondern nur noch Abbruch und Landung. Das haben sie nicht gemacht, sondern haben weiter korrigiert. Das ist nicht verboten, wenn es gute Gründe gibt, das letzte Wort hat immer der gerade fliegende Pilot. Allerdings liest bei Warnungen und Alarmen der überwachende Pilot die Checkliste vor, und der andere bestätigt dann oder sagt an, was er stattdessen tut - damit der Ablauf dokumentiert ist, falls man nur noch den Voice-Recorder aus den Resten bergen konnte. Wenn nichts weiter passiert ist und der Pilot eine nachvollziehbare Begründung für seine Entscheidung hatte, wird möglicherweise das Verfahren an die neuen Erfahrungen angepasst.

Was ist jetzt anders im Ablauf ?
Dass es bei der zweiten Warnung (rot) nur noch die Abbruchoption gab steht so nicht im Zeitungsbericht, und ist ja auch durch die Realität widerlegt.

Die FAA hat erst mal SS2 an die Kette gelegt.
Sie sind sozusagen "gegrounded".

Keine Flüge mehr bevor das aufgearbeitet ist.

Dann bekommen wir bald wohl einen vollständigen Bericht veröffentlicht. Gut. Dann werden wir den Ablauf verstehen.

Zitat von: pehy am 02. September 2021, 22:46:12

Zitat von: proton01 am 02. September 2021, 12:22:30

Zitat von: Schillrich am 02. September 2021, 11:14:46

Der Antrieb wird abgeschaltet und sie beginnen den Rückflug, bauen nicht weiter Energie auf und bleiben in ihrer Flugzone. So war das vorgesehen, und dieses Prozedere war wahrscheinlich auch offiziell abgesegnet/"zugelassen" für den Flug.

Bei der Bewertung geht es hier auch weniger um die Gefahren für die Besatzung an Bord, sondern um die Gefährung des umliegenden Luftraums, in den sie nicht einfliegen durften. Wenn da gerade ein Airliner durchfliegt? ... und dann kommt so ein "UFO" durchgeschossen?

Im Bericht steht, sie hatten zwei Warnungen. Bei der ersten haben sie versucht zu korrigieren, bei der zweiten Warnung hätten sie abbrechen müssen, da die Korrektur nicht ausgereicht hat.

Im Bericht steht daß die Warnung in 20 miles Höhe, also über 30 km Höhe auftrat. In dieser Höhe ist die Dichte des Flugverkehrs einigermaßen begrenzt. Sie hätten zwei Optionen gehabt:  (1) Flugbahn korrigieren oder (2) Triebwerk abschalten.

Der Ablauf war anders, wenn ich das richtig lese: Es ging um das Verlassen des "Sicherheitskonus" (des Bereiches, in dem man bleiben muss, damit man bei Triebwerksausfall sicher auf der Bahn landen kann). Zuerst kam eine Warnung (gelb), dass man sich dem Rand des Konus nähert. Hier gab es zwei Optionen: Abschalten und zurück zur Landebahn oder weiter fliegen und Bahnkorrektur. Kurz darauf kam ein Alarm (rot), dass der Konus verlassen wurde. Hier gab es keine Optionen mehr, sondern nur noch Abbruch und Landung. Das haben sie nicht gemacht, sondern haben weiter korrigiert. Das ist nicht verboten, wenn es gute Gründe gibt, das letzte Wort hat immer der gerade fliegende Pilot. Allerdings liest bei Warnungen und Alarmen der überwachende Pilot die Checkliste vor, und der andere bestätigt dann oder sagt an, was er stattdessen tut - damit der Ablauf dokumentiert ist, falls man nur noch den Voice-Recorder aus den Resten bergen konnte. Wenn nichts weiter passiert ist und der Pilot eine nachvollziehbare Begründung für seine Entscheidung hatte, wird möglicherweise das Verfahren an die neuen Erfahrungen angepasst.

Was ist jetzt anders im Ablauf ?
Dass es bei der zweiten Warnung (rot) nur noch die Abbruchoption gab steht so nicht im Zeitungsbericht, und ist ja auch durch die Realität widerlegt.

In dem englischen Zeitungsartikel stand:

"Dave Mackay ... and Mike Masucc ... and others discussed procedures for responding to an entry glide-cone warning. ..."
(das ist eine Diskussion um die Reaktion auf eine "gelbe" Warnung, dass man im Begriff ist, den Konus zu verlassen)

"... C. J. Sturckow ... said that a yellow light should “scare the shit out of you,” because “when it turns red it’s gonna be too late ...”

Er erklärt, dass man bei gelb schon noch versuchen könne, die Flugbahn zu korrigieren, man sich aber bewußt machen sollte, dass es, wenn der rote Alarm kommt, dann höchste Zeit wird, abzubrechen. Diese Diskussion fand schon 2015 statt, und was davon dann in der Checklist gelandet ist, weiß ich nicht. Aber nochmal, "rot" bedeutet, dass nach Brennschluss die Landebahn im Gleitflug nicht mehr sicher erreicht werden kann, also die Gefahr einer Außenlandung besteht (für die es auch wieder Procedures gibt). Im Umkehrschluss kann man dann natürlich auch ableiten, dass man ja mit dem verbleibenden Schub doch lieber wieder versuchen möchte, in den Konus zu kommen um eine Außenlandung zu vermeiden. Nur sind Manöver im Hyperschallbereich auch etwas, was man lieber nicht aus dem Bauch heraus macht, weil man ganz schnell an Festigkeitsgrenzen und in Bereiche kommt, die man vorher nie testen konnte.