Die "Federung", wenn sie vorhanden ist, kann einen Ansprechpunkt haben, der vielleicht bei 150% der Nominalbelastung und gleichzeitig bei 80% der Bruchbelastung in Hauptbelastungsrichtung liegt. Ist die Landung korrekt, federt noch nichts. (Abgesehen von der elastischen Verformung der "nicht federnden Teile" selbst, wie Daniel schon schrieb)
Hm okay, das könnte es erklären. Aber warum so kompliziert, wenn man auch einfach "ganz normal" einfedern könnte? Was soll der Vorteil eines solchen Ansprechpunktes sein?
Die Zylinder brauchen einen Innendruck, damit sich die Beine entfalten, ok? Der muß ausreichend hoch sein, damit auch sichergestellt ist, daß sich alle Beine immer auch gegen den "Fahrtwind" bis zum Anschlag entfalten und auch noch eine "Raste" überfahren. Es wird also nicht ein Druck sein, der gerade so ausreicht, die Beine auszufahren. Das wäre ein Druck, der eine weichere Federung zur Folge hätte. Er wird also sicherheitshalber deutlich höher sein, was dann eben zum Einfedern erst bei Nominalbelastung + x führt. Das IST der einfachste Fall. Alles andere wäre deutlich komplizierter, man müßte vermutlich nach dem Ausfahren und Einrasten den Druck zusätzlich schnell ablassen und hätte dann keine Reserven mehr bei Undichtigkeiten.
Gleichzeitig: Die Beine sollen auch nicht bei Windbelastung im Stand einfedern. Und: das Verhältnis zwischen Ansprechkraft und maximaler Federkraft in Endlage ist bei einem Federelement mit begrenztem Federweg nicht beliebig. Deswegen haben im Normalfall z.B. Autos mit weicher Federung eine kleine max. Zuladung und Autos mit hoher Zuladung sind hart gefedert.
Die Federung soll, wenn sie denn vorhanden ist, die Beine während der Landung vor Überlastung und Bruch schützen und zu hohe Kraftspitzen kappen, mehr nicht.
