Raumcon
Raumfahrt => Organisationen, Unternehmen und Programme => Thema gestartet von: tomtom am 14. August 2009, 13:24:10
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Im HSF (Human Space Flight Committee) macht man sich große Hoffnungen auf eine kommerzielle bemannte Raumfahrt zur ISS. Das steht auch im Fachartikel dieses Forums:
http://www.raumfahrer.net/news/raumfahrt/13082009153755.shtml
Wikipedia sagt zum Thema COTS:
http://de.wikipedia.org/wiki/Commercial_Orbital_Transportation_Services
Nachdem hier so ziemlich alles bzgl. man-rated schnell in der Luft zerrissen wird, ist doch sehr die Frage, ob kommerzielle Firmen da überhaupt was zu stande bringen könnten, wenn AresI/Orion schon in Frage gestellt wird und ganz Europa sich raushält.
Der relevante Zeitrahmen wäre auch bis max. 2020.
Frage also, was läßt die Damen und Herren da so optimistisch urteilen, um da 2,5 Mrd zu investieren. Gibts da überhaupt was belastbares oder ist das auch eine nur Luftblase, auf der man jetzt die nächste Planung aufbaut ?
Änderung durch Schillrich:
Habe den Titel angepasst.
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Hatten wir nicht irgendwo schon einen dezidierten COTS-Thread? Ich kann ihn gerade nicht finden. Weiß jemand mehr?
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Wir hatten diesen Thread:
https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=3407.0
Aber der ist ja nur "unbemannt". ;)
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hab es erst durch meinen Eintrag entdeckt ;)
COTS und Bemannt wird im Thread "SpaceX und Dragon" thematisiert.
https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=3806.135
ganz interessant nachzulesen...
erst ein "15min Entwurf", man-rated scheint bei der Falcon9 kein Thema zu sein, aber ob das funktionieren wird ???
Warum soll das funktionieren, was bei Delta so zeitaufwändig ist.
Warten wir ab... - Noch andere Alternativen?
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Sagen wir mal die ersten unbemannten aus dem COTS fliegen 2011 zur ISS UND die ISS Lebenszeit wird bis 2020 verlängert. Nach 9 Jahren COTS gibt es plözlich keine Ziel mehr. Ja, und dann? Das COTS Programm ist so kurzfristig gedacht das es weh tut...
Welchen Sinn hat die Entwicklung eines bemannten Raumschiffes - dessen Nutzlosigkeit in 9 Jahren überaus wahrscheinlich ist? Keinen! Darum wird es keine bemannte Dragon geben, es sei den andere Gründe als die logischen setzen sich durch...
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Klar gibt es Ziele. So wie ich das verstanden habe, ist die Schwerlastrakete nicht man rated und da es in den meisten Konzepten kein Ares I gibt.... bleibt nur kommerzielle Crewstartmöglichkeit.
Übrigens wäre die bemannte COTS Auschreibung völlig unabhängig von dem bisherigen COTS Programm.
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Klar gibt es Ziele.
Welche? Du meinst das Orion unbemannt startet und Dragon die Crew hinterherschickt? Das ist doch affig und peinlich im Quadrad! (Mal ganz zu schweigen von dem zusätzlichem Kopplungsmanöver und dessen Risiken)
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... hab einiges gelesen und glaube, es jetzt durchschaut zu haben, wie das mit CommercialCrewTransport gelaufen ist.
Da wäre ich gespannt auf Deine Schlussfolgerungen, notfalls auch per PM...
Daruf bin ich auch gespannt!
Gruß Thomas
schön, da bin ich ja wenigstens nicht der einzige, den diese Frage interessiert. ;)
Das ich neue Erkenntnisse liefern kann, glaub ich ja nicht. Und ich kann auch nur soweit gehen, wie Informationen im Netz verfügbar sind. Ich will mir hier auch nicht Kenntnisse oder Urteile ohne Kompetenzen anmaßen, es ist halt nur meine Meinung. Hier der Versuch einer Zusammenfassung:
Ich fragte ja schonmal, ob irgendwer per Studie untersucht hat, ob Com-Crew auch funktionieren kann. Diese Analyse konnte ich nicht finden, es scheint sie nicht zu geben. Stattdessen verbindet sich damit ein Prozess, in der stückenweise dieses Vorhaben als denkbar und schließlich als neue US-Politik festgelegt wurde.
Nebeneffekt war, dass einerseits eine Auffassung entstand, dass die NASA eine überbürokratisierte Organisation sei, in der Projekte nicht in Zeit und Budget fertiggestellt werden (organisatorische Defizite), das AresI-Konzept umstritten ist und andererseits ein gewisse Faszination von kleinen, schnellen Firmen wie SpaceX, Virgin Galactic ausgehen. Eine gewisse Rolle spielt vielleicht auch, dass man mit den Russen eine derartige "Geschäftsbeziehung" führt, in der Sitzplätze von Jahr zu Jahr gekauft werden und man sich dieses auch gegenüber der eigenen Industrie "wünscht".
Es gibt eine Reihe von Beratern, die das Thema "Commercial" besetzten und treiben. So hat man das Thema Commercial Cargo&Crew als Versuchsballon aufgesetzt. Bei Cargo hat eigentlich niemand Probleme sich das vorzustellen, denn es gibt reichlich Alternativen und wenn da was abstürzt, ist es verschmerzbar. Man hat aber immer "Cargo&Crew" in einem Atemzug genannt, ohne den grundlegenden Unterschied zu sehen.
Jetzt ist es aber so, dass Com-Cargo zumindestens seitens der neuen Startups auch allenfalls auf dem Weg ist und im Ergebnis noch nicht viel unter Beweis gestellt hat.
Die neue Dimension entstand, als "ComCargo&Crew" nicht nur ein Versuchsballon, sondern plötzlich die einizige Variante sein sollte. Das hat ganz offenbar auch die überzeugtesten Vertreter erschreckt. SpaceX, die sich im Mittelpunkt der Erwartungshaltung sahen, relativierten schon. Die Aussage, man solle doch besser auf ULA schauen, spricht für sich. Die ULA sagt wiederum, für "Cost-plus" machen wir alles, was natürlich mit den Vorstellungen von Wettbewerb und Kauf von Service statt Rakete aus dem Weißen Haus nicht vereinbar ist. Die ULA sieht da keine Business-Case, mit anderen Worten, es gibt kein Angebot. Selbst wenn die ULA anbieten würde, was sie (bisher) verneint, ergibt sich noch kein Wettbewerb.
Die einzige Grundlage, für das Funktionieren von "Com-Crew" scheint die Betrachtung zu sein, man hätte das mit Gemini in drei Jahren auch geschafft (und das die notwendige Größenordnung von Raketen heute durch Firmen wie SpaceX realisierbar wäre).
Die Entscheidung, auf "Com-Crew" zu setzen, liegt im Weißen Haus. Es mag sein, dass man dort der bemannten Raumfahrt keine Priorität einräumte oder dass man nach dem Shuttle auch wenig Lust verspürte, mit einer Kapsel-Lösung als Nachfolger daherzukommen. Da hat die "Com-Crew"-Lösung schon mehr Anspruch. Die zentrale Rechtfertigung für das Weiße Haus für diese Entscheidung könnte nun m.E. das HSF-Komitee-Ergebnis sein, in der die Option "Com-Crew" so prominent zum Ausdruck gebracht wurde.
Also lohnt sich weiterer Forschungsaufwand, wie es in diesem Komitee zu der Option "Com-Crew" gekommen ist.
Meines Erachtens konnten sich da Berater austoben, die "Commercial" weiterbringen wollten. Alle "wünschten" sich das Thema und es hat niemanden gegeben, der das Thema eingebremst hat. Zudem hatte man eigentlich ein anderes, übergeordnetes Thema zu behandeln, zu dem die "Teil-Lösung" Com-Crew zu passen schien, ohne genauer zu hinterfragen, ob das überhaupt realistisch ist. Das würde ich als Fehler bezeichnen, aber der eigentliche Fehler liegt (wie so oft) im Folgezug, nämlich das diese Einschätzung einfach übernommen wurde.
Ich halte das Ganze für einen entscheidungsorganisatorischen Betriebsunfall, bei der eine Annahme gemacht wurde, die nie richtig überprüft wurde bzw. bei der einfach etwas übertragen wurde (aus Cargo wurde Crew), ohne die Bedingungen nochmal zu prüfen.
Wenn die Annahme "Com-Crew-funktioniert" richtig ist, hat man bestenfalls Glück gehabt, wenn nicht, trägt die neue US-Politik genauso den Keim des Scheiterns in sich, wie die Constellation-Strategie.
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Schöne Zusammenfassung, das trifft es wohl ganz gut, was du da schreibst, tomtom :)
Wenn die Annahme "Com-Crew-funktioniert" richtig ist, hat man bestenfalls Glück gehabt, wenn nicht, trägt die neue US-Politik genauso den Keim des Scheiterns in sich, wie die Constellation-Strategie.
Leider ist das nichts neues in den USA. Jedes Programm nach Apollo hatte ein massives Risiko zu scheitern, weil man immer technisch oder bezüglich der Kosten (hier auch wieder) extrem ambitionierte Programme hatte. Beim Space Shuttle hat man "Cost-Plus" in Kauf genommen, alle anderen hat man abgebrochen (Venture Star, NASp etc..). Man muss kein Prophet sein, um zu vermuten, dass das auch bei Commercial Crew die Alternativen sein werden, wenn man nicht wirklich Glück hat. Einen Abbruch des Programms werden sich die USA wohl kaum leisten können, da sie dann wirklich von den Russen (oder China ::) ) abhängen, um bemannt ins All fliegen zu können.
Ich persönlich denke, dass es ein ziemlich teures Programm wird, aber an einen Abbruch glaube ich letztlich nicht.
mfg websquid
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Ich bin (noch immer) optimistisch. Eigentlich sollte es ja 50 Jahre nach Beginn der staatlich geforderten und geförderten bemannten Raumfahrt möglich sein, dass selbst mittelständische Firmen ein Raumfahrzeug entwickeln, bauen und einsetzen können. Das wäre für mich ein Schritt in eine (lange erwartete) Normalität.
Allerdings sind die Anforderungen an die Sicherheit heute andere als vor 50 Jahren. Trotzdem: auch in der Luftfahrt akzeptiert man das Risiko, zumindest in Einzelfällen zu scheitern. Deshalb wird aber niemand auf die Idee kommen, die Luftfahrt einzustellen.
Es ist ein mutiger Schritt, ganz auf kommerzielle Anbieter zu vertrauen, bietet für diese aber einen größeren Anreiz, als wenn man mit einem staatlich (über-)finanzierten System konkurrieren müsste.
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Das HSF-Komitee spielt bei der Frage eine bedeutende Rolle. Außer den beiden Optionen, die dicht am Constellation-Programm ausgerichtet waren, wurden in 6 Optionen die Commercial-Lösung vorgeschlagen. (alle Doks zum HSF-Komitee finden sich unter: www.nasa.gov/offices/hsf/related_documents/index.html)
Im HSF-Komitee gab es eine Sub-Group mit dem Thema LEO-Access. Deren Diskussion kann man hier nachlesen auf den Seiten 16-41. http://www.nasa.gov/pdf/378379main_080709_Huntsville_Transcript.pdf
Mitglieder waren: Bohdan Bejmuk, Edward Crawley, Wanda Austin und Sally Ride. Man ließ sich unterstützen von Aerospace Corporation. Die Expertise hat wohl das ganze befördert. Interessant aber, dass Aerospace Corporation sich jetzt mehr oder weniger von den Angaben über Kosten und Zeiten distanziert hat und diese als Vorgaben des HSF-Komitees darstellt. http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=34081
Zu E. Crawley ist bekannt, dass er die neue Politik befürwortet, aber für schlecht erklärt hält. In einem Papier stellt er auch die Frage:
c. Who are the commercial partners for crew launch and what is the form of NASA investment and safety assurance? (2011)
(Quelle: http://web.mit.edu/press/images/reports/space-report.pdf)
Zu B. Bejmuk ist bekannt, dass er Vorsitzender der NASA Advisory Council Exploration Committee ist.
Dieses Committee kommt hier am 29.04.10 zu dem Schluß:
http://www.nasa.gov/pdf/450884main_10-04_ExplorationCommittee.pdf
"With cancellation of Constellation Program, we observe that there are no active human exploration development programs or projects."
Ein weitere Beteiligter ist John Logsdon, auch ein CC-Befürworter. Der wurde interviewt und fand BEO aufregend und LEO langweilig. http://www.jaxa.jp/article/interview/vol26/p2_e.html
Ohne Programme und Projekte (egal von wem) wird man sich wohl in der Situation sehen, nichtmal den LEO zu erreichen.
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Also lohnt sich weiterer Forschungsaufwand, wie es in diesem Komitee zu der Option "Com-Crew" gekommen ist.
Meines Erachtens konnten sich da Berater austoben, die "Commercial" weiterbringen wollten. Alle "wünschten" sich das Thema und es hat niemanden gegeben, der das Thema eingebremst hat. Zudem hatte man eigentlich ein anderes, übergeordnetes Thema zu behandeln, zu dem die "Teil-Lösung" Com-Crew zu passen schien, ohne genauer zu hinterfragen, ob das überhaupt realistisch ist. Das würde ich als Fehler bezeichnen, aber der eigentliche Fehler liegt (wie so oft) im Folgezug, nämlich das diese Einschätzung einfach übernommen wurde.
Das stimmt nicht. Bo Bejmuk hat in jeder Sitzung für die Sicherheit von Ares I argumentiert und die anderen Komiteemitglieder genervt, was man in den öffentlichen Sitzungen sehr gut sehen kann (insbesondere in der letzten Telefonkonferenz). Bei COTS Crew hat er als erster die Frage gestellt, ob nur "Newcomer" bei diesem Programm involviert werden sollen, worauf Crawley und Augustine sofort gesagt haben, dass das Programm für alle offen ist, also auch Boeing & Lockheed. General Lyles hat außerdem auch später nach dem Komitee für die Fortsetzung von Constellation argumentiert.
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Ja, es hat sicher kritische Nachfragen gegeben, aber im Ergebnis hat man "Commercial Crew" vorgeschlagen. Es ist im HSF-Komittee viel darüber geredet worden, aber soweit ich sehe immer nur unter der Maßgabe, dass das ja ne gute Idee ist und Freiraum für andere Sachen verschafft. Man hat Annahmen getroffen:
1. Das System funktioniert (man kennt zwar NewSpace-Firmen und Space Industry, aber wer es machen kann, kann man nicht benennen.)
2. Der Erstflug wird für 2016 erwartet. (Aus welchen Gründen auch immer das realisierbar sein soll).
3. Die geschätzten Kosten liegen bei 2,5 bis 5 Mrd $
Ich lasse mal das Thema Sicherheit außen vor, auch wenn das von einigen Gegner angeführt wird. Sicherheit kostet Geld und Zeit, aber ich nehme auch an, dass eine Industrie genauso Sicherheit herstellen kann, wie es eine Regierung tut. Ich lasse auch das Thema Workforce außen vor, weil ich annehme, dass (zumindestens heute) genügend Mitarbeiter in den Entwicklungsabteilungen vorhanden sind, mehrere Crew-Launcher zu entwickeln.
Was ich nicht außen vor lasse ist die Frage, wer denn nun Anbieter sein werden. Ich halte es für unzulässig, wenn man bei Zweifeln gegenüber der Newspace-Industrie auf Boeing und Lockheed verweist. Das bedeutet dann nämlich, dass diese Firmen ein ComCrew Angebot machen müßten. Beide sind nur mit Subsystemen, insbesondere der Orion engagiert, oder treten als eine Organisation auf (ULA). Selbst wenn sie wollten, es wäre nur ein Anbieter, und beide zeigen sich sehr reserviert. Erst wenn Boeing/LM erklären würden, dass sie ComCrew anbieten wollen, wäre ich beruhigter.
Das ComCrew-Konzept bedarf aber mindestens zwei realistische Anbieter, um eine Wettbewerbssituation herzustellen. Mit anderen Worten, die Nasa muß die Industrieanbieter so umbauen, dass da (mindestens) zwei Industrie-Konsortien so zusammenarbeiten, dass da im Jahr 2016 zwei US-Raketen+Raumschiffe an der ISS andocken.
Wie gesagt, es ist kein technisches Problem, es ist ein industrieorganisatorisches Problem. Dass die Amis diese zwei Konsortien bis 2016 hinbekommen, (wo sich dann noch einige Newspace-Firmen tummeln können), zudem in einer Phase, in der zwei Großprogramme gestoppt werden (STS und Constellation), glaub ich nicht. Je schneller man sich da was vernünftiges überlegt, desto besser. Aber ich verfolge gerne die weitere Entwicklung. ;)
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Auf einem aktuellen Nasa-Workshop gibts neue Infos zu Commercial Crew Transportation (CCT):
http://www.nasa.gov/pdf/457442main_EEWS_CommercialCrew.pdf
Interessant ist eigentlich nur der Zieltermin 2015 und der Zeitplan.
Nach der Zeitplanung will man Ende 2013 einen (oder mehrere) Anbieter für CCT-Services, also dem bemannten Transport, beauftragen. Das bedeutet, dass Firmen sich bis Ende 2012 entsprechend aufgestellt haben müßten.
Ich frage mich, kann man eine Firma mit dem Service "bemannten Transport" beauftragen, die das noch nicht mit einem System unter Beweis gestellt haben. (Falls nein, müßte bis Anfang 2013 diese Demonstration erfolgen). Die dazu erforderlichen Entwicklungs- und Integrationsarbeiten sind aber mit ziemlicher Sicherheit nicht in 2 Jahren zu schaffen, selbst wenn sie adhoc beauftragt würden, was ja auch nicht passiert.
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Bei CRS hat man den Auftrag auch vergeben, obwohl bisher weder Falcon 9 noch Taurus II geflogen sind, geschweige denn eine der beiden Kapseln. Man wird einfach schauen wieweit die Firmen bis dahin sind und dann entsprechend entscheiden vermute ich.
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Nun ja, aber bemannte Flüge bedeuten doch noch eine ganz andere Qualität als reine Frachtmissionen.
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Ein interessantes Detail des gestrigen Hearings im
SenatKongress war die Aussage von Bolden zum Thema Orion-lite (Rescue) Finanzierung.
Das war ja das einzige Zugeständnis, dass Obama am 15.04. am KSC gegeben hat. Klar war auch, dass es nicht mehr Geld als die 19 Mrd $ geben sollte. Es liegt ja nahe, die geschätzen 5-7 Mrd Entwicklungskosten in den nächsten 5 Jahren aus dem Constellation-Topf zu nehmen. Diesen Topf gibt es aber nach aktueller Planung nach Auslaufen des Programm nicht mehr.
Aussage von Bolden war jetzt, dass zur Finanzierung die Budgets Technologieentwicklung und Commercial Crew herangezogen werden, aber auf keinen Fall der Bereich Science und Aeronautics.
Das dürfte dann wohl zeigen, wo die Prioritäten liegen und dass das US-HSF am Ende ist (falls nicht neue Leute irgendwann mal einen neuen Richtungsschwenk machen).
http://spacepolicyonline.com/pages/index.php?option=com_content&view=article&id=917:congress-still-waiting-for-answers-on-obama-plan&catid=67:news&Itemid=27
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Zitat Obama: ''Ich stehe voll und ganz hinter der bemannten Raumfahrt...''
dass zur Finanzierung die Budgets Technologieentwicklung und Commercial Crew herangezogen werden
Dem ist nichts mehr hinzuzufügen
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Hallo runnner,
dem ist etwas hinzuzufügen.
Das eine hat doch mit dem anderen nichts zu tun. Geld (mit Wert) wächst nicht auf Bäumen. Natürlich muss das Geld aus irgendeinem Budgettopf kommen und das NASA-Budget ist gedeckelt. Wieso sollten wir mehr Geld erwarten?
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dazu gleich wieder neue Infos:
Ein Sprecher dementierte, dass zur Finanzierung der Orion-lite die zusätzlichen 6 Mrd $ für Commercial Crew herangezogen werden, stattdessen aber was "anderes" im Bereich Human Space Flight Program.
http://www.spacepolitics.com/2010/05/27/other-notes-from-yesterdays-hearing/
Was kann das denn noch sein?
Die ISS? (Die halten ja auch schon einige für ein Klotz am Bein ;). ) Es wird sicher nicht mehr lange dauern und irgendwer hält es für eine gute Idee, dass die ISS unbemannt fliegt - als seelenlose, internationale Kooperation ;)
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;) ::)
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KSC-Chef Cabana hat u.a. bekannt gegeben, dass man ein Commercial Crew Development Project Office eingerichtet hat, dass einen Request for Proposal in der 1.ten Hälfte 2011 herausbringen würde, dass dann in der 2.ten Hälfte 2011 beauftragt werden soll. Die Systementwicklung würde 2012 und 2013 erfolgen und Space Taxis könnten US-Astronauten ab 2014/2015 ins All transportieren.
http://flametrench.flatoday.net/2010/06/nasa-prepared-to-execute-obama-space.html
Das entspricht der Zeitplanung aus dem Dokument eines Workshops von Ende Mai (sh. Post #13). Während ich die technische Entwicklung in diesem Zeitraum vielleicht noch für realistisch halte, halte ich die Entwicklung eines Services für komplett unrealistisch. Am Beispiel der Russen sieht man eigentlich, dass eine sehr große Routine vorhanden sein muß, bis Services funktionieren.
Jetzt ist ja ULA der Commercial Spaceflight Federation beigetreten, die bisher nur aus kleineren Newspace-Vertretern bestand. Interessanterweise hieß es dazu, die ULA wolle ihre Atlas V und Delta IV Raketen potentiellen Commercial Crew Providern anbieten, von denen viele Mitglied dieser Vereinigung sind. Dh. ULA sieht sich selbst nicht als CC-Provider und ich frage mich, welche Firma da jetzt CC-Provider sein könnte und dazu Atlas oder Delta kaufen würde?
http://www.commercialspaceflight.org/?p=1270
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Eigentlich wartete ich auf Informationen, was aus dem Request for Information CCT geworden ist, es ist aber trotzdem interessant, was McAlister gesagt hat. Er ist der leitende Programmmanager für Commercial Crew bei der NASA, der auf der Newspace 2010 Conference anscheinend wenig Neues zu sagen hatte:
- Nasa´s eigener Bedarf für Transport zu und von der ISS, insbesondere aufgrund der Betriebsverlängerung der ISS bis 2020, stelle einen realen, zuverlässigen Markt für Astronautentransport durch Commercials dar.
- Transport zum LEO und zurück sind technisch nichts besonderes und seit dem Gemini Programm in den 60er bekannt.
- Die größten Risiken sind nicht technischer Art, sondern liegen auf der Business Seite.
- Zum Business Case der vorgeschlagenen Systeme kann er nichts sagen, weil diese Systeme nicht existieren und deren Kosten unbekannt sind.
- Erfolg definiert er, wenn mehrere Transport Vehikel zu mehreren Zielen im LEO fliegen.
Quelle
http://www.thespacereview.com/article/1671/1
http://www.parabolicarc.com/2010/07/23/newspace-2010-orbital-spaceflight/#more-15587
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Na sowas ???:
Erfolg definiert er, wenn mehrere Transport Vehikel zu mehreren Zielen im LEO fliegen
Mehrere Ziele? Wo die NASA die ISS schon kaum fertig bekommt? Da müssen die ja schon sehr viel vertrauen in Bigelow etc haben, dass die privaten eine (oder sogar mehrere 8)) Raumstation aufbauen. Die NASA selbst wird auf absehbare Zeit sicher nicht mehr als eine Station (die ISS oder vllt irgendwann einen Nachfolger) zugleich betreiben. Das heißt dann aber auch, dass ein privater Markt für bemannte Raumfahrt enstehen muss - aber bei den zu erwartenden Preisen wird das nicht in großem Maßstab sein. Momentan gibt es schließlich kaum private Forschung in der ISS, sondern vor allem staatlich-institutionelle. Wie soll sich das auf einmal ändern? Eine echte Killer-Kapsel, die diesen Markt schaffen wird, wird es nicht geben, weil alle dafür zu wenig Preisvorteile im Vergleich zu aktuellen Systemen bieten.
mfg websquid
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"mehrere" ist nachvollziehbar (wobei damit wohl eher 2 gemeint ist), weil ja ein Wettbewerb angestrebt wird. Bei Trägersysteme ist das logisch, bei "mehreren" LEO-Zielen ergibt sich das aus folgender Überlegung:
Der Bedarf an Crew-Transport für die ISS ist bekannt. Und dieser ist zu klein, um zwei (oder mehr) Anbietern einen Markt zu bieten. Das ist zumindestens die Ansicht von Boeing.
Bigelow will nun weiteren Bedarf für CrewTransport schaffen, für Touristen und für andere Länder wie es heißt. Die Finanzierung ist aber auch völlig offen.
Beiträge der Newspace 2010 sind auf Spacevidcast bzw. Youtube zu finden, aber leider nicht der zum Thema Orbital Spaceflight.
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"Ziele im LEO" könnte auch etwas ganz anderes bedeuten, wie etwa Teleskope oder freifliegende automatische Raumlaboratorien. Allerdings hat es sich in den letzten Jahren gezeigt, dass wartbaren Teleskopen wie Hubble nicht die Zukunft gehören wird.
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Ich fand hier nochmal eine detailiertere Mitschrift:
http://hobbyspace.com/nucleus/?itemid=22260
McAlister: After Shuttle retires, the next US flagged human vehicle will be commercial.
McAlister: A company's business case can't be NASA's concern. Up to the companies to decide if they can provide the 8 seats per year for NASA at a profit.
Mit anderen Worten, solange es keinen BusinessCase gibt, gibts auch keine bemannte US-Raumfahrt. Die Aussagen finde ich schon ziemlich bedenklich. Es fehlt mir einfach der Nachweis, dass das mit den Commercials funktioniert.
(Der Hinweis auf die Augustine Kommission ist ja schwach, weil da auch nur die gleichen Berater für dessen Einschätzung gesorgt hatten.)
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Das NASA Advisory Council (NAC) subcommittee beschwert sich, dass die NASA nicht recht weiß, wie sie das mit Commercial Crew und den 6 Mrd. $ bewerkstelligen soll (um Orion und AresI zu ersetzen).
Die NASA versteht nicht genug vom Business Case und dem Markt. Man erhielte widersprüchliche Informationen über Crew-Anforderungen. Da ist wenig Information über den Einfluss auf den unbemannten Raumfahrt-Markt, Cargo und traditioneller Trägermarkt. Weitere Analysen sollten die Kosten, die Zuverlässigkeit und Sicherheit betrachten, sowie den Einfluß auf nationale und internationale Wettbewerbsfähigkeit.
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=space&id=news/asd/2010/08/02/08.xml&headline=More
Das überrascht mich ja nun in keiner Weise. Das weiß ja nun in der Tat niemand so genau.
Das NAC subcommitee wird geführt von Bret Alexander (President Commercial Spaceflight Federation). Im März 2010 war man sich noch einig gewesen, dass die Informationen dazu durch ein RFI bei der Industrie eingesammelt werden sollten.
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Die Diskussion in den USA scheint sich hier wirklich im Kreis zu drehen. Die Politik schiebt die Verantwortung für die Realisierung eines preiswerten und leistungsfähigen ISS-Zugangssystems an die Industrie. Die soll einen rentablen Business-Case vorlegen, wonach das ganze Paket sich rechnet. Und die Industrie schiebt den Schwarzen Peter wieder an die NASA und damit die Regierung zurück.
Ein Business Case über einen LEO-Transport wird sich niemals rechnen. Und das wissen wohl auch alle Beteiligten. Das kann und muss zuerst eine politische Entscheidung sein. Wollen die USA jetzt einen eigenen LEO-Zugang haben, oder nicht ? Wenn man diesen Zugang will, muss man seitens des Staates die hierfür notwendigen Geldmittel bereit stellen. Und wenn die Kosten größer als der Return of Invest sind, dann ist das eben ein Preis, der für das Erreichen eines politischen Ziels geleistet werden muss. Aber man kann die Zahlen nicht endlos in einem Business-Case hin- und herrechnen.
Die Diskussion heute erinnert fatal an die Querelen bei der Entstehung des Space Shuttles. Der Ausgang ist bekannt.
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Zum Thema Commercial Crew Transport - RFI wird es eine Präsentation am 19.08 geben, mit Webcast und Fragemöglichkeit.
Hier gibts die Agenda: http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=34699
Wenn da aber nur über Human-rating und über die Art der Führung durch die Nasa (Insight/Oversight) gesprochen wird, wäre ich enttäuscht.
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Die Nasa hat jetzt den Report Commercial Space Committee beim NAC veröffentlich.
http://www.nasa.gov/pdf/475470main_10-08_Commercial.pdf
Inhaltlich entspricht es im wesentlichen dem, was im Post#27/Aviationweek-Artikel schon stand.
Es scheint jedoch zum Ausdruck zu kommen, dass ein NASA-Markt, der nur die ISS-Stammbesatzung von USA/Japan/Europa/Kanada umfaßt, sehr viel geringer wäre als die heutige Praxis mit Shuttle und das dieses Aufkommen für (mehrere) Crew-Transport-Systeme wohl zu gering wäre.
Jedenfalls wird die Nasa darin aufgerufen, ihren Bedarf zu definieren.
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@tomtom: Also ich denke, es müssten schon 4 bemannte ISS Starts pro Jahr sein, damit es für 2 Kapseln (2 Starts pro Kapsel und Jahr) Sinn macht. Ansonsten wäre es vielleicht besser nur eine Kapsel zu entwickeln. In jedem Fall sollte der operative Betrieb so wie bei ULA, Arianespace etc.. sein, damit die Kapsel auch kommerziell verwendet werden kann.
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Ja, 4 Starts machen wahrscheinlich Sinn.
Nur eine Kapsel wird nicht funktionieren, da hätte man ja wieder keinen Wettbewerb, der das ganze preiswert machen soll. (Die Idee der "einen" Kapsel für verschiedene Träger ist sofort aufgekommen, als man sich die Kosten von zwei Lösungen vergegenwärtigte und man suchte nach Sparmöglichkeiten. Sparen ist aber sozusagen alte Denke, preiswerter soll es ja durch redundanten Wettbewerb geben.)
Wettbewerb ist sicher gut und macht es preiswerter. Wenn man sich aber den Wettbewerb von Boeing und Airbus beim Tankerauftrag vergegenwärtigt, dann mag der zu preiswerten und qualitativ guten Lösungen führen, aber auch jede Menge Zeit kosten.
Wenn es schnell gehen soll, nimmt man in der Regel mehr Geld in die Hand und vereinfacht Beschaffungsprozesse.
Die Frage ist, wieviel Zeit sich die NASA mit der Beschaffung lassen kann, bis der Gap zu groß wird. (Nichts ist u.U. stabiler als ein Provisorium (hier Sojus)).
Ich hoffe auf die Japaner ;)
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Wettbewerb bei Kapseln wird es nicht geben. Oder gibt es zwischen den beiden EELV im inneramerikanischen Startmarkt einen echten Wettbewerb? Beide Anbieter kommen zum Zug und keiner wird verhungern. Damit werden aber auch beide "gleichgeschaltet" und bauen ähnliche (Kosten-)Strukturen auf.
Wenn, dann sehe ich als nur eine Ausschreibung für ein System als sinnvoll an. Hier können dann die Konzepte (wirklich) konkurrieren und der beste Vorschlag wird genommen. Der Verlierer wird dann Unterauftragnehmer, damit keiner wirklich verliert.
Nur, wo wäre dann noch etwas Neues übrig? ...
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Spacenews hat aus dem CCT-Meeting vor allem das Nasa-Businessmodell zitiert:
http://www.spacenews.com/civil/100820-nasa-ease-doubts-commercial-crew-support.html
- Man glaubt, mit den (ursprünglichen) 5,8 Mrd $ vier Provider finanzieren zu können. (Ich glaube ja eher, dass die Zahl 4 jetzt genannt wurde für den Fall, dass das Budget gekürzt wird, dass man da immer noch mit 2 Provider die Wettbewerbssituation erreichen kann.)
- Man erwartet einen integrierten End-to-End-Service der alles umfaßt. Da muß man der Frau Collura dankbar sein, dass sie das in diesen drei Sätzen wiederholend unmissverständlich klar gemacht hat.
The primary message i want to communicate here is that the commercial partner will be responsible to provide end-to-end integration management and integration of this concept of operations entirely.
And it includes ground operations, launch operations, mission plan, crew training and mission ops, vehicle and crew recovery, as well as any disposable activities required.
Again, It was just an attempt it let you know that the commercial provider will be responsible for everything and we expect a fully integrated solution in support of commercial crew.
Weils so schön ist, nochmal übersetzt:
Frau Collura: "Die wesentliche Aussage, die ich hier machen möchte ist, dass der commercial partner einen end-to-end Service liefern soll, mit integriertem Management und integriertem Konzept für den Betrieb von allem.
Dies schließt ein: Bodenservices, Start-Betriebsleistungen, Missionsplan, Astronautentraining, Mission Betrieb, Raumfahrzeug und Astronauten-Rückführung, sowie alle spezifischen Aktivitäten.
Nochmal, wir wollen hier versuchen klarzumachen, dass der Commercial Provider verantwortlich ist für alles und wir erwarten eine vollständig integrierte Lösung in der Lieferung von "commercial crew" Transport.
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Schillrich hatte im Nasa Thread schonmal einen Artikel von Rand Simberg zitiert, hier ein weiterer:
http://pajamasmedia.com/blog/repeating-myths-of-a-flawed-nasa-past/2/
Rand Simberg prognostiziert darin, dass die nächste Mondumkreisung von einer Privatfirma gemacht wird und zwar innerhalb einer Dekade! (Ich weiß jetzt nicht, welche Dekade er meint, aber wenn es die aktuelle ist, dann dequalifiziert er sich m.E. selbst.)
Überhaupt scheint die Diskussion höchst dogmatisch geführt zu werden, es geht meist darum, dass das bisherige Nasa-Modell, selbst in den 60er Jahren, doch nur ein sozialistisches Modell wie auf russischer Seite gewesen war. Während Adams sagt, dass damals die Entwicklung der Subkomponenten im industriellen Wettbewerb stattfand, sieht Rand im Apollo-Projekt mehr die Ursache des Philosophie, dass Design, Entwicklung und Betrieb durch die Nasa stattfindet, analog zu den sowjetischen Designbüros.
(Aus dem Artikel kann ich jedenfalls keine Argumente entdecken, wie das mit Commercial billiger und schneller funktionieren soll.)
Interessant auch die Kommentare, wo zb. der Hinweis, SpaceX habe noch keinen Menschen in den Orbit gebracht, von Rand beantwortet wird mit dem Hinweis auf ULA und Boeing. (Dieser Kronzeuge hat aber seitens ULA erklärt, -kein- Crew Service Provider zu sein und Boeing will zwar eine Kapsel entwickeln, aber mehr ist da noch nicht zu sehen.)
Ein anderer Artikel zitiert Lori Garver, die herausstellt, dass man die private Space-Industrie fördern will, da die US-Spaceindustrie in den letzten Jahren international zurückgefallen ist. (Ich bezweifel allerdings, dass das Einstellen von Shuttle und Constellation von der Commercial Firmen so schnell kompensiert werden kann. Ich bezweifel auch, dass ausgerechnet die bemannte Raumfahrt das Feld ist, wo Marktanteile wieder zurückgewonnen werden können. Bemannte Raumfahrt ist doch eher ein Feld, dass mehr Demonstrations- und Wissenschaftscharakter hat und weniger wirtschaftlichen Gesichtspunkten unterliegt.)
Quelle: http://www.spacepolitics.com/2010/08/27/garver-on-commercial-space-and-policy-at-space-camp/
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Rand Simberg prognostiziert darin, dass die nächste Mondumkreisung von einer Privatfirma gemacht wird und zwar innerhalb einer Dekade! (Ich weiß jetzt nicht, welche Dekade er meint, aber wenn es die aktuelle ist, dann dequalifiziert er sich m.E. selbst.)
Wahrscheinlich meint er die nächste von 2011 bis 2020. Ob es klappt, werden wir dann in den nächsten zehn Jahren sehen.
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Funktioniert das mit Commercial Crew? - Ein Brief an den Vorsitzenden vom House Committee on Science and Technology, Gordon, ist da skeptisch, weil nach einer Budgetvariante für CCT weniger Geld investiert werden soll, als in den Betrieb mit Sojus. (CCT-Dev=450 Mio und Sojus-Betrieb=900 Mio.)
Quelle: http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=34830
Dem kann man sich ja nur anschließen. Allerdings soll in einer anderen Variante 1,5 Mrd investiert werden und im Orginal-Obamaplan waren es ja 3 Mrd. (bzw. 5,8 in 5 Jahren).
Die Betriebskosten von 900 Mio. sind natürlich auch Anreiz für CCT, aber wohl nicht so groß, dass sich jetzt viele danach reißen.
(Edit: die Skepsis basiert auf einen Brief von diversen Persönlichkeiten, der u.a. von John Logsdon initiert wurde, der auch ein starker Befürworter von CCT ist. Ich sehe das als Lobbing an.)
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John Logsdon erklärt in diesem Artikel ausdrücklich, dass Lori Garver einer der Hauptautoren der neuen Obama-Nasa-Politik ist. Er setzt sich für die neue Politik ein.
http://media.www.gwhatchet.com/media/storage/paper332/news/2010/09/09/News/Gw.Nasa.Expert.Pens.Letter.To.Obama-3929013.shtml
In einem aktuellen Spacenews Artikel wird von Scott Pace dagegen nochmal herausgestellt, dass die Schätzung für eine Commercial Crew Lösung aus dem HSF-Kommitee selbst kommt und es dazu keine unabhängig Erfahrungsgrundlage gibt.
http://www.spacenews.com/civil/100908-augustine-panelist-rallying-support-for-senates-nasa-bill.html
Das ist für mich der Knackpunkt, die Entscheidung für die massive Neuausrichtung und ein Kernelement der Spacepolicy ist nicht nachvollziehbar und basiert auf nichts weiter als der persönlichen Meinung einer Hand voll Leuten.
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Deshalb muss es nicht schlechter sein, als wenn Tausende Spezialisten beteiligt wären. Es kommt u. a. darauf an, wie realistisch die beteiligten Leute geschätzt und wie viel Erfahrung mit Neuentwicklungen sie überhaupt haben.
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Das sehe ich auch so. Es geht auch nicht darum, dass das einer garantieren muß.
Ich bemängele allerdings:
- das die Zahl wahrscheinlich einfach so in den Raum gestellt wurde und nicht explizit geschätzt wurde.
- das sich keiner dazu bekennt (der/die Urheber dieser Zahl sind nach den HSF-Dokumenten unbekannt).
Und wie ich schon mal sagte, der Fehler liegt nicht direkt im HSF-Kommitee, weil dort eigentlich der Focus auf das HSF-Programm insgesamt lag, sondern das dieser Punkt herausgegriffen und zum Paradigma erklärt wurde (nur noch CCT) -ohne- das das hinterfragt oder nochmal analysiert wurde - im Prinzip bis heute nicht.
Eigentlich sagt heute nur McAlister, dass es mit 3 bzw. 6 Mrd Entwicklungskosten geht, beruft sich aber auf den Budgetansatz und auf keine Datenbasis oder Erfahrungswissen.
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Und hinter her wundern die sich, warum die kosten explodieren.
Mfg Collins
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In einem Artikel der Aviationweek macht die ULA, Sowers, nochmal deutlich, dass auch aufgrund der Erfahrungen mit EELV die Herausforderung von Commercial Crew nicht im technischen Bereich liegt (das sei in 4-4,5 Jahren machbar), sondern im Business und programmatischen Bereich.
"Man habe 5 Mrd $ in EELV investiert und im Gegensatz zu Commercial Crew ist der unbemannte Markt ein sehr viel sicherer Business Case".
Ich selbst sehe da auch abgesehen von Boeings Statement zu Commercial Crew kaum Fortschritte in den letzten 12 Monaten.
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=space&id=news/awst/2010/10/04/AW_10_04_2010_p36-258462.xml&headline=NASA
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Zu der kommerziellen Raumfahrt:
Ich glaube ja, dass die Falcon + Dragon für Cargo ein tolles Geschäft sein könnte.
Dazu fürchte ich aber, dass bei einem gescheiterten Crew-Programm so viel Geld draufgeht, dass SpaceX pleite geht und dicht machen muss - auch unbemannt....
Kann man das rechtlich nicht irgendwie absichern: 2 Firmen gründen: SpaceX und SpaceX-Crew?
SpaceX-Crew kauft die Raketen bei SpaceX, ist aber (rechtlich gesehen) sonst völlig unabhängig.
Geht nun SpaceX-Crew pleite, dann wird das Firmengut dieser Firma versteigert, aber SpaceX selbst bleibt verschont... ?
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Das sollte möglich sein, allerdings wird man dann auf eine automatische Gewinnabführung zur Muttergesellschaft verzichten müssen. In dem Fall müsste diese nach meinem Verständnis nämlich auch die Verluste übernehmen.
Man darf allerdings nicht vergessen, dass sich gute Technik vermutlich durchsetzt, d.h. auch nach einem Konkurs von SpaceX würde Interesse an der (hoffentlich gut funktionierenden) Technologie bestehen. Nach amerikanischem Insolvenzrecht kann aber eine Firma auch eine Pleite überstehen, siehe General Motors.
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Die ökonomischen Risiken liegen ganz woanders und sind ziemlich unspektakulär. Entsprechende Gerüchte gibt es bereits im Fall von Orbital.
Wenn es aber zu einem bemannten Totalverlust kommt, ist sowieso Schluss, da hilft auch kein Outsourcing. Die Diversifikation auf zwei Firmen mag ein Motiv der Nasa sein, nicht mehr selbst als Betreiber aufzutreten.
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Man darf allerdings nicht vergessen, dass sich gute Technik vermutlich durchsetzt, d.h. auch nach einem Konkurs von SpaceX würde Interesse an der (hoffentlich gut funktionierenden) Technologie bestehen.
Dass also Investoren die Firma übernehmen könnten?
Oder dass die zuverlässige Technologie als Konkursmasse weiterverkauft wird und neue Firmen damit aufsprießen??
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Beide Möglichkeiten dürften offen stehen. Das würde dann darauf ankommen, ob Interesse an der Firma an sich besteht (anzunehmen bei Investoren) oder nur an der Technik (das würde andere Raumfahrtkonzerne betreffen)
mfg websquid
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Genau so ist es, aber Garantien kann selbstverständlich keiner abgeben. Es kann gut sein, dass eine Firma wie SpaceX zwar tolle Technik hat, den Laden aber wegen finanzieller Probleme schließen muss und keiner mit den erarbeiteten Kenntnissen und Technologien irgendetwas anfangen will und das Ganze daher in der Versenkung verschwindet.
Andererseits, wenn dieser Worst Case eintritt und die Falcons und Dragons spurlos vom Markt verschwinden, dann muss noch lange keine Verschwörung dahinter stecken. Vielleicht war nur kein möglicher Investor davon hinreichend überzeugt.
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Für mich zum ersten Mal gibt es jetzt Studien zum Thema Commercial Crew Transport.
Die FAA berichtet über einen Workshop zum Thema, der die Skepsis bezüglich Business-Case widerspiegelt. Trotz Optimismus gibt es nur wenige Hinweise, dass es einen Markt für bemannt Raumfahrt auf dem aktuellen Preisniveau gibt.
http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=37003 (http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=37003) (bzw. FullReport (http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ast/media/Report%20of%20the%20Commercial%20Human%20Spaceflight%20Workshop.pdf))
Das Marktpotiential wird hier betrachtet:
http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=37002 (http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=37002) (bzw. FullReport (http://www.nasa.gov/pdf/543572main_Section%20403%28b%29%20Commercial%20Market%20Assessment%20Report%20Final.pdf))
wobei ich da kritisieren würde, dass per Definition nur US-inländische Regierungsaufträge als staatlich und die Nachfrage durch andere Staaten als commercial deklariert werden. Ob dies eine ESA und eine JAXA auch so sehen und sich als zukünftige Kunden dieser Firmen betrachten?
Es wäre zwar nicht so ungewöhnlich, dass Marktanalyse und Geschäftsprognosen sehr unsicher und z.T. optimistisch ausfallen, aber hier geht es ja um gesellschaftliche Interessen und eine ganze Branche in einem führenden Industrieland.
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Die zynischere (oder europäisch-japanische?) Lesart wäre dann also die, dass wir den Amerikanern mit unseren hart erarbeiteten Steuergeldern ihre neue "kommerzielle Raumfahrt" bezahlen sollen. Ob das wohl eine "Win-Win-Situation" werden kann? :-\
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Hier ist ein aktueller Report von der NASA zum Thema kommerzielle Raumfahrt für den Kongress:
http://www.nasa.gov/pdf/543572main_Section%20403%28b%29%20Commercial%20Market%20Assessment%20Report%20Final.pdf (http://www.nasa.gov/pdf/543572main_Section%20403%28b%29%20Commercial%20Market%20Assessment%20Report%20Final.pdf)
Diese Stelle bzgl Entwicklungskosten mag ich besonders:
Under methodology #1, the cost model predicted that the Falcon 9 would cost $4.0 billion based on a traditional approach. Under methodology #2, NAFCOM predicted $1.7 billion when the inputs were adjusted to a more commercial development approach. Thus, the predicted the cost to develop the Falcon 9 if done by NASA would have been between $1.7 billion and $4.0 billion.
SpaceX has publicly indicated that the development cost for Falcon 9 launch vehicle was approximately $300 million. Additionally, approximately $90 million was spent developing the Falcon 1 launch vehicle which did contribute to some extent to the Falcon 9, for a total of $390 million. NASA has verified these costs.
Jaja aber wir wissen ja Raumfahrt wird immer so teuer bleiben wir jetzt.... ::) Und die Falcons waren eine komplette Neuentwicklung, es gab keine Wiederverwendung alter Komponenten. Darauf hat man ja bewusst verzichtet. Auf der anderen Seite benutzt die Falcon keine neuen revolutionären Technologien, es hätte also schon vor Jahrzehnten möglich sein können.
Nun wissen wir also, dass man Raketen signifikant günstiger entwickeln kann, kann man sie auch signifikant günstiger betreiben? Da müssen wir die nächsten Jahre nochmal abwarten. ;)
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In der Tat eine interessante Stelle in dem Bericht. Man hat die Kosten einer Trägerentwicklung wie der Falcon 9 mit einem traditionellen Kostenschätzungsansatz (NAFCOM) betrachtet und 4 bzw. 1,7 Mrd $ errechnet. Dagegen hat SpaceX für die Falcon9-Entwicklung aber nur 390 Mio $ investiert.
Die NAFCOM-Schätzung basiert auf historischen Daten von 130 Projekten. Man rechnet einfach durchgeführte Projektkosten auf das zu entwickelnde Projekt (Falcon9) entsprechend dimensioniert hoch (Parametrische Schätzung).
(BTW: wer selber mal die Kosten einer Entwicklung schätzen will, kann das Hier (http://cost.jsc.nasa.gov/SVLCM.html) tun.)
Die Diskrepanz zwsichen den geschätzten 4 bzw. 1,7 Mrd einerseits und den tatsächlichen 390 Mio andererseits kann man sich nicht recht erklären und will das untersuchen.
Zum einen ist natürlich die Frage, ob die Entwicklung der Falcon 9 schon als abgeschlossen gelten kann und die Zahlen wirklich vergleichbar sind.
Wenn wir das mal vernachlässigen, kann die Erklärung nur in vollkommen anderen Arbeitsprozessen liegen, die vom weißen Papier zur fertigen Rakete geführt haben. Der Falcon9-Entwicklungsprozess wäre dann nicht mehr vergleichbar mit den historischen Entwicklungsprojekten. Die Empfehlung müßte dann eigentlich lauten, macht für jedes Projekt eine neue Firma mit wenig Overhead und anderen Entwicklungsprozessen und hofft auf deren Erfolg.
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Jeff Greason erklärt uns, was Raumfahrt-Strategie bedeutet.
http://moonandback.com/2011/05/30/jeff-greason-a-settlement-strategy-for-nasa/ (http://moonandback.com/2011/05/30/jeff-greason-a-settlement-strategy-for-nasa/)
Zusammenfassung steht unter:
http://www.spacepolitics.com/2011/05/31/strategies-for-space-settlement-and-nasas-survival/ (http://www.spacepolitics.com/2011/05/31/strategies-for-space-settlement-and-nasas-survival/)
Er kritisiert den Ansatz der Regierung, insbesondere jedoch des Kongresses bzw. das Fehlen einer schlüssigen Strategie und stellt dem eine "Besiedlungs-Strategie für die NASA" entgegen, das man einen Markt schaffen solle, in dem durch Treibstoffdepots wiederum Anreize für die kommerzielle Raumfahrtindustrie entstünde.
Greason ist quasi die Lichtgestalt der Commercial-Vertreter und sein Redestil ist wirklich unterhaltsam und eingängig. Ich fürchte nur, dass wenn man seine Ansichten mit den gleichen Mitteln untersucht, die er anwendet, würde einiges nicht mehr ganz haltbar sein.
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Neben dem Transport zur ISS will die US Regierung auch die ISS-Nutzung kommerziell vermarkten. Eine noch zu gründende Non-Profit-Organisation soll den Nicht-Regierungs-Finanzierten Bereich für ISS-Experimente erschließen, also Industrieforschungsprojekte akquirieren.
http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=37429 (http://www.spaceref.com/news/viewsr.html?pid=37429)
Dafür wird in dem Beitrag sogar auf die deutsche Forschung in der Mikrogravitation verwiesen.
Interssant sind die Erläuterungen, dass der Raumfahrtbereich geprägt ist von der Industrie, die als Lieferant agiert und den Ländern/Regierungen, die den Bedarf festlegen und die Projekte finanzieren. Nur im Bereich der Telekommunikation hat sich bisher ein kommerzieller Markt mit privaten Nachfragern entwickelt.
Man will also eigentlich nicht die ISS weiter finanzieren, sondern die ISS-Nutzung für die privaten Research+Development-Projekte "stimulieren". Die Frage, wo diese privaten Entwicklungsaufträge herkommen sollen, bleibt allerdings unbeantwortet.
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Nach 2 Jahren in der Beobachtung des Themas würde ich feststellen:
- ohne NASA Finanzierung geht bei den Raumfahrtfirmen nichts. Auch wenn der ein oder andere private Dollar investiert wird, ohne Entwicklungsaufträge würden die Konzepte sehr schnell wieder in der Schublade verschwinden.
- die Ideen für preiswerten Crewtransport sind interessant (innovativ war das Shuttle aber auch mal). Ob sie wirklich umsetzbar sind und was es bedeutet, weiß man eigentlich nicht.
- von einem wirtschaftlichen Service ist man noch weiter weg, als von den technischen Lösungen.
- wenn Testzyklen von nur einem Jahr geplant werden, andere Projekt dafür aber locker 10 Jahre benötigen würden, darf man sich nach der Richtigkeit und Verbindlichkeit solcher Planungen fragen.
- Wettbewerb herstellen ist positiv, aber viel Wettbewerb ist bisher noch nicht erreicht worden.
Ich frage mich also immer noch:
- kann die NASA wirklich 2 oder mehr Systeme finanzieren?
- werden diese Systeme parallel so finanziell unterhalten, dass ein End-to-End Service möglich ist?
- wird es nicht zu lange dauern?
Wenn nein, kann es nur heißen, Strategieänderung und entweder zahlen oder einsparen. Der größte Nachteil wäre jedoch die verschenkte Zeit und vorhandene Kapazitäten.