Raumcon
Raumfahrt => Bemannte Raumfahrt => Thema gestartet von: Spaceman am 07. August 2005, 03:28:23
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Hi.
Eins verstehe ich nicht:
Soweit ich informiert bin,wollte doch die NASA
alle Starts und Landungen am Tage durchführen.
Die Landung von STS 114 jedoch erfolgt noch in den Nachtstunden.
Werden die etwa wieder Leichtsinnig?
Die Infos des letzten Briefings des MMT`s waren auch nicht sehr Informativ
gewesen.
Ciao,Spaceman
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DICOVERY is home, prima! Ende gut alles gut.
[size=16]Jerry[/size]
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Dem giebt es nichts hinzuzufügen.
Mann sah allen Beteiligten die Erleichterung
in deren Gesichtern an.
Nadenn,auf zu STS 121.
Spaceman
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Zur Shuttle-Landung mal `ne prinzipielle Frage:
Warum verfügen die US-Raumfähren über kein vollautomatisches Landesystem ähnlich BURAN? Soviel ich weiß, mußten alle Crews den Landeanflug per Handsteuerung absolvieren. Trifft das zu, und wenn ja warum?
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Moin Chris,
die Space-Shuttle haben 5 Computer ( 4 IBM/Bas. 360 und 1 Honeywell-Bull ) an Bord für die gesamte Logistik einschl. der automatischen Landung.
Aber bei allen bisher erfolgten Landungen hat der Commodore die letzten ~ 60 sec. *Handsteuerung* gemacht.
Warum, weiß ich auch nicht; es hätte nicht sein müssen.
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das ist ein filmbericht über die >wahre> landung eines space-shuttles und nicht wie sonst vorgegaukelt.
zu öffnen über quicktime.
(http://www.planet-smilies.de/a_smilies/award_1.gif) (http://media.spikedhumor.com/4039/Capetown%20Rocket%20On%20Highway.mpeg)
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Moin Robinson,
obwohl ich diese *perfekte* Landung vom Shuttle schon gesehen hatte, finde ich es immernoch super.
Kommt der da eigentlich rein und was muß der denn für´s parken bezahlen?
Jerry
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Dear Robinson, absolutely! It´s great!
Ich haben dass soeben gesehen, meine friends werden happy sein. Thanks, your Fritz phil-hc.
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Cooler Film gibts da ne beschreibung wie die das Gemacht haben.
Was für Rechner und Software?
Grüße
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Das ist ja der absolute Hammer und der Einweiser ist ja wohl auch n absolut cooler Typ.
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Ja, ein sehr nettes Video, auch technisch gut gemacht.
Hatten wir das hier nicht schon mal?
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Ich habe mit gerade mal auf Wikipedia die Flugeigenschaften der STA (Shuttle Training Aircraft, Gulfstream II) durchgelesen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Shuttle_Training_Aircraft
Wenn man sieht, wie die Aerodynamik und der Flugzustand dieses normalen Flugzeugs modifiziert werden, um das Handling des Space Shuttle beim Landeanflug zu simulieren, dann erkennt man, warum das Shuttle auch "flying brick" (fliegender Ziegelstein) genannt wird ;).
Bei der Gulfstream II wird:
- das Hauptfahrwerk ausgefahren, um mehr Widerstand zu erzeugen
- die Triebwerke gehen in Umkehrschub
- anscheinend werden die Landeklappen nach oben ausgefahren, so dass man Auftrieb verliert (das kann aber nur nach deutlichen Modifikationen gehen, bei einem normalen Flugzeug können Klappen nie nach oben ausgefahren werden)
- um jetzt nicht abzustürzen, muss natürlich ein extremer Sinkflug hingelegt werden.
Punkte 2 und 3 für sich sind schon extrem. Hier wird dann beides zusammen auch noch kombiniert. Das ist wirklich nur ein besserer Absturz, was das Shuttle da macht ;). Dabei sind die Tragflächen ja schon deutlich größer, als es ursprünglich mal vorgesehen war.
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Hallo,
Zur Shuttle-Landung mal `ne prinzipielle Frage:
Warum verfügen die US-Raumfähren über kein vollautomatisches Landesystem ähnlich BURAN? Soviel ich weiß, mußten alle Crews den Landeanflug per Handsteuerung absolvieren. Trifft das zu, und wenn ja warum?
Auch wenn die Frage schon etwas älter ist: ;)
Das ist ja ein ähnlicher Sachverhalt wie bei ganz normalen Verkehrsmaschienen: Mit neuster Technik könnte man sie auch vollautomatisch ohne Piloten landen. Jedoch wirkt sich der kleinste Fehler in der Technik sofort tödlich aus.
Wenn ein Bordcomputer im Orbit ausfällt oder Aufgrund von falschen Sensorendaten eine falsche Aktion ausführt, ist das nicht gut, aber auch nicht zu schlimm, in Bodennähe spitzt sich die Situation aber sehr schnell dramatisch zu.
Der Menschen machen Fehler, aber sie können die Fehler und Probleme schnell analysieren und darauf intelligent reagieren. Das wird der Hauptgrund gegen die automatische Landung sein.
Matthias
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mal ne frage zur aerodynamik des shuttles.
ich sehe immer 5 ruderklappen:außen am flügel denk ich ma das sind querruder aber bei den klappen weiter innen an der tragfläche weiß ich nicht ob das höhenruder oder landeklappen sind ?? :-?
und wozu dient die bodyflap?
nico
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Hallo sts-49. Da der Shutle keine Stabilisatoren hat, wird es wie bei anderen Nurflüglern sein: die Funktionen sind Teilweise gemischt. Landeklappen in dem Sinne gibt es nicht, weil diese nur bei Flügzeugen mit einem Stabilisator als solche funktionieren. Die bremsende Rolle übernimmt der Spalltbarer Seitenruder, der gleichzeitig einen Kippmoment ausübt der die Nase des Orbiter hebt und so wird der Shutle unter ein anderen Fahrtwinkel gestelt, so dass sein Frontwiederstand steigt. Da aber der Flügel sich jetzt auch unter ein grosseres Fahrtwinkel gestellt vorfindet, steigt sein Auftrieb an. So wird das gleiche erreicht was sonst die Landeklappen machen.
Bodyflap ist ein Stabilisator des Wiedereintrits. Die Aerodynamik bei Hyperschal ist sehr anderes. Die gewöhnlichen Steuerflächen wirken doirt einfach nicht, da kommt der Bodyflap zum Einsatz.
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also übernimmt das spaltbare seitenleitwerk(das mir bekannt ist aber ich habs völlig vergessen)die funktion des höhen ruder oda was.und hat es jetz querruder oda net?? :-/
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Hallo ILBUS,
man kann einen höheren Anstellwinkel nicht mit der Wirkung von Landeklappen gleichsetzen. Bei normalen Flugzeugen gibt es ja auch beides, bei der Landung wird der Anstellwinkel erhöht und trotzdem werden die Klappen ausgefahren. Durch landeklappen wird generell der Auftrieb erhöht, bei jedem Anstellwinkel.
Das Shuttle hat die in der Form nicht. Das wird vor allem Gewichtsgründe haben, denke ich.
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also übernimmt das spaltbare seitenleitwerk(das mir bekannt ist aber ich habs völlig vergessen)die funktion des höhen ruder oda was.und hat es jetz querruder oda net?? :-/
Nein, durch das "Spalten" des Seitenleitwerks wird vor allem gebremst. Man kann aber Querruder und Höhenruder kombinieren:
- gegenseitiger Aussschlag --> Querruder --> Rollen
- gleichseitiger Ausschlag --> Höheruder --> Nicken
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Du hast recht. Die Klappen und das anheben der Nase beim Flieger bewirken, dass es langsamer wird, ohne dabei ein Grossteil des Auftriebs zu verlieren. Ich habe versucht es auf das Landeverhalten des Shuttles zu projezieren.
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Hallo,
...einige alte Bilder von den Landungstests mit Enterprise....
(http://i18.tinypic.com/6btf9rd.gif)
...mit einem Blick ins Cockpit....
jok
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....und so erfolgte das Auslösen des Fahrwerks...
(http://i12.tinypic.com/67d4ylf.gif)
jok
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Die 2 Schalter zum Auslösen des Fahrwerks sind im Gegensatz zur Enterprise in den drei anderen Orbitern nebeneinander angeordnet.
Es handelt sich dabei um sog. „Guarded“ Switches. D.h. die Drückknöpfe sind mit einem Wegzuklappenden Schutzdeckel versehen. Zuerst wird der „ARM“ Knopf betätigt, der den Auslösemechanismus erst „scharf“ macht. Nach dem betätigen leuchtet der Knopf gelb auf. Der „DN“ guarded Switch löst dann das Fahrwerk aus, nach Betätigung leuchtet der Schalter grün. Darüber sieht man die Zustandsanzeige für das Fahrwerk „UP“ bedeutet eingefahren, „ON“ ausgefahren. Während sich das Fahrwerk bewegt wird ein Streifenmuster angezeigt („barberpole“). Sowohl CDR als auch PLT haben diese Schalter auf ihrer jeweiligen Seite.
Ähnliche Zustandsanzeigen werden übrigens vielfach im Cockpit, z.B. für Ventile oder auch die Payloadbay Door verwendet.
(http://666kb.com/i/apjjciiw0073lwyju.jpg)
Gruß,
KSC
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auf der landebahn wird dann ja das spaltbare seitenleitwerk und der bremsfallschirm benutzt um den shuttle zu bremsen.ich hab mal gehört der drag chute wird erst im orbit am shuttle angebracht.stimmt das?
und wiso wurde der erst mit dem jungfernflug der endeavour eingesetzt??die landepisten sind doch eigentlich lang genug?? :-?
nico
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Nein, STS-49, das ist nicht so. Der Bremsfallschirm wird natürlich vor dem Start schon in den Orbiter eingebaut, nicht erst im Orbit.
Den Bremsfallschirm hat man eingebaut, um die Bremsen des Orbiters zu entlasten und die Reifen zu schonen (der Schirm stabilisiert das Shuttle auf der Landebahn und entlastet damit die Lenkung und schont somit auch die Reifen).
Zu Anfang des Programms hatte man erhebliche Probleme mit den Bremsen und sogar Reifenplatzer. Deswegen wurde Endeavour von vorne herein mit dem Bremsschirm ausgestattet, die anderen Orbiter wurden nachgerüstet.
Gruß,
KSC
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Hallo,
Der Bremsschirm wird schon bei der Abfertigung der Orbiter in der OPF eingebracht...
(http://www.250kb.de/u/070626/j/8177d6ed.jpg)
...dazu gibt es ein "Fach" unten am Seitenleitwerk....
Das Space Shuttle System wurde ja nach dem Challenger Unfall überprüft und zahlreiche Komponenten verbessert, dazu gehörten auch Reifen und Bremsen....um diese Komponenten weiter zu entlasten wurden der Bremsschirm eingeführt.....zuerst beim neugebauten Orbiter Endeavour,die anderen wurden dann nachgerüstet..
jok
...da war KSC schneller ;) :)
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Hallo,
...und hier kommt der Bremsschirm gerade rausgeflogen :):
(http://i9.tinypic.com/5ys6268.jpg)
[size=9]Bild: STS-117 Atlantis Landung[/size]
Gruß
Holi
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Hallo,
gibt es auch einen Reserveschirm, falls der erste versagt, oder ist das nicht nötig?
Matthias
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Hallo Matthias,
ich denke nicht, dass ein Reserveschirm nötig ist, wenn die Shuttles doch früher ganz ohne ihn ausgekommen sind.
Mary
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Richtig Mary.
Der Bremsschirm ist nicht unbedingt notwendig, deshalb gibt es dafür auch kein Backupsystem.
Übrigens: Falls bei einer Landung der Seitenwind 15 Knoten übersteigen sollte, bleibt der Schirm auch drin! Der stabilisierende Effekt des Schirms würde sich dann nämlich ins Gegenteil verkehren ;)
Gruß,
KSC
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Bei 28 km/h Seitenwind wird man doch heutzutage nie mehr landen, oder? Was sind denn die maximalen Seitenwindwerte, bei denen gelandet werden dürfte?
Matthias
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Die Wetterbedingungen für die Einleitung des Landevorgangs 90 Minuten vor dem Aufsetzen sind fest definiert:
Wolkenuntergrenze: 2500 Meter
Horizontale Sicht: acht Kilometer
Seitenwind: maximal 28 km/h
Wind: maximal 56 km/h in Böen
Quelle:http://www.dlr.de/iss/desktopdefault.aspx/tabid-1795/2479_read-6657/
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Hallo!
Weiß jemand von euch, wie hoch die Sinkrate von den Orbitern ist? Würde mich mal interessieren im Vergleich mit anderen Segelflugzeugen!
Grüße,
Gu
PS: Ich meine im Landeanflug; wie viele Kilometer weit kann ein Orbiter fliegen, während er einen Kilometer sinkt?
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Wir hatten mal in der Diskussion über hitzeschutzschilder. In etwa von 50km Höche segelt Buran/shutle 550 km weit
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Hallo Ilbus, hallo Gu,
Ilbus bezieht sich auf die Diskussion über die Gleitzahl. Für die Sinkrate benötigt man aber noch die Geschwindigkeit.
Bei Wikipedia steht:
[size=9](http://en.wikipedia.org/wiki/Space_shuttle#Reentry_and_landing)[/size])
Sinkrate: 10000ft/min ~= 3045m/min ~= 51m/s
Und hier steht "etwas" mehr .... das Doppelte:
[size=9]http://(http://www.space.edu/projects/book/chapter19.html)[/size]:
Sinkrate: 22000ft/min ~= 6700m/min ~= 111m/s
Tja ... was stimmt jetzt?
EDIT:
Die Werte hängen natürlich auf von der betrachteten Flugphase ab (hoher Überschall? hoher Unterschall? Landeanflug?).
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Nein, STS-49, das ist nicht so. Der Bremsfallschirm wird natürlich vor dem Start schon in den Orbiter eingebaut, nicht erst im Orbit.
Den Bremsfallschirm hat man eingebaut, um die Bremsen des Orbiters zu entlasten und die Reifen zu schonen (der Schirm stabilisiert das Shuttle auf der Landebahn und entlastet damit die Lenkung und schont somit auch die Reifen).
Zu Anfang des Programms hatte man erhebliche Probleme mit den Bremsen und sogar Reifenplatzer. Deswegen wurde Endeavour von vorne herein mit dem Bremsschirm ausgestattet, die anderen Orbiter wurden nachgerüstet.
Gruß,
KSC
weiß jemand ob ein vid von dem reifenplatzer existiert.wenn ja dann wo?? [smiley=dankk2.gif]
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Ich weiß nicht ob es ein Video davon gibt, die Mission war STS 51D (1985) damals war bei einer Landung am KSC bei geringer Geschwindigkeit die Bremse blockiert, was zu einem Reifenplatzer geführt hat. Ich bezweifle, dass man das auf einem Lande Video sehen kann.
Damals hatten die Orbiter noch keine Bugradsteuerung, so dass alle folgenden Landungen ohne Steuerung nach Edwards verlegt wurden.
Gruß,
KSC
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Hallo,
zu dem Reifenplatzer bei STS-51-D hab ich auch nur 3 Bilder gefunden. Hier noch was zur Mission: http://de.wikipedia.org/wiki/STS-51-D
(http://img295.imageshack.us/img295/2559/sts51dto2.gif) (http://imageshack.us)
[size=9](Quelle der Bilder: www.nasa.gov)[/size]
Den Verbremser sieht man leider nicht, sieht aber trotzdem finde ich ganz schön aus. Als wüd das Shuttle auf einem Feldweg in der Pampas landen :D
Matthias
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Hi @all....
Der "Newbie" hat beim stöbern im Internet auch noch ein paar interessante Info´s zum Thema der Shuttle-Landungen entdeckt... Erstmal zum Thema der Sinkraten inkl. Geschwindigkeit....:
(Von mir rausgenommen, siehe mein Beitrag unten, Jerry) (Von mir wieder reingesetzt; siehe mein Beitrag unten, Jerry)
Zeit bis zur Landung - Flughöhe- Geschwindigkeit - Entfernung zum Landeplatz
Deorbit Burn 60 Minuten 282 km 26 498 km/h 20 865 km
Beginn Eintritt 31 Minuten 122 km 25 898 km/h (abhängig von Landeplatz und Eintrittswinkel)
Max. Erhitzung 20 Minuten 70 km 24 200 km/h 2856 km
Ende Blackout 12 Minuten 55 km 13 317 km/h 885 km
Anflug 5 Minuten 25 km 2 735 km/h 96 km
Endanflug 86 Sekunden 12 km 682 km/h 12 km
Landeklappen 32 Sekunden 533 m 565 km/h 3 km
Bremsklappen 17 Sekunden 41 m 496 km/h 1 km
Fahrwerk 14 Sekunden 27 m 430 km/h 335 m
Aufsetzen 0 Sekunden 0 m 346 km/h 0
Das Thema "Durchstarten" fällt ja so oder so aus beim Shuttle, jedoch finde ich interessant, das das Fahrwerk erst 14 Sek vor dem aufsetzen aktiviert wird.... Im Falle eines Problems bleibt da relativ wenig Zeit zum reagieren... Wie das auch immer aussehen könnte.... Die Sinkrate kann sich jeder Mathematiker nun sicher anhand der beiden Datensätze "Anflug" und "Endanflug" ausrechnen....
Ein weiteren interessanten Aspekt hab ich noch zum Thema der potentiellen Landeplätze gefunden... Bekannt war mir bisher, das es unter speziellen Umständen Notfalllandeplätze in Spanien gibt... Aber das hier ist dann doch neu für mich....:
TransAtlantik Abort Landing (TAL)
Nach dem Ausfall eines Triebwerkes während der angetriebenen Flugphase kann die
Landung des Shuttle auf einem der Notlandeplätze in Europa, Spanien (Zaragoza oder Moron) oder Südfrankreich (Istres), erfolgen. Bei Flügen mit einer hohen Inklination, maximal 57 Grad (Spacelab 1, IML), ist zudem der Flughafen Köln/Bonn für einen Zeitraum von zehn Sekunden während der Startsequenz als Notlandeplatz vorgesehen.
Das wäre trotz der dann vorliegenden Probleme am Shuttle mal ein absolutes Highlight für Deutschland ! Da es aber hier sicher kein Spezialgerät gibt, würden die dann das Shuttle mit Autokränen auf die 747 hieven für den Rücktransport? Naja, sicher alles nur Spekulationen....
Gruss Mac
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Hallo macmensa,
Das mit Köln/Bonn als TAL Landeplatz wurde mal überlegt, aber nicht umgesetzt (der Flughafen müsste dafür lange vor dem Start geschlossen werden).
Heute werden keine so hohen Inklinationen mehr geflogen, so dass Köln/Bonn als TAL Landeplatz ohnehin nicht mehr in Frage kommt.
Allerdings ist Köln/Bonn noch immer Contingency Landing Site. Solche Plätze würde nur in einem Notfall angeflogen, bei dem das Shuttle aus dem Orbit heraus eine sofortige Landung einleiten müsste (also nicht bei einem Startabbruch). Es gibt weltweit sehr viele solcher Plätze, im Prinzip ist jeder Flughafen der eine ausreichend lange Landebahn hat als Contingency Site geeignet.
Sollte der unwahrscheinlich Fall einer, sagen wir mal „Außenlandung“ doch einmal eintreten, gibt es am KSC ein mobiles Mate-Demate Device (MDD) welches man dann an den Landeplatz transportieren würde. Damit kann man dann den Orbiter auf den Rücken der B747 heben.
Gruß,
KSC
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Moin,
Der "Newbie" hat beim stöbern im Internet auch noch ein paar interessante Info´s zum Thema der Shuttle-Landungen entdeckt..
Dann gib bitte sofort die Quelle an, sonst nehme ich die Passage aus Deinem Beitrag raus!
Jerry
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Null Problemo....
Quelle 1 - Lande-Prozeduren (http://www.dlr.de/iss/desktopdefault.aspx/tabid-1403/1949_read-6657/)
Quelle 2 - Landeplätze (http://www.dlr.de/Portaldata/1/Resources/portal_news/NewsArchiv2005/shuttle_flug.pdf)
Bei ersterer Quelle steht auch noch eine Information, warum es unter anderem zu Brems- und Reifenproblemen kam...
Die eigentliche Landebahn hat eine Länge von 4572 Metern, eine Breite von 90 Metern und eine Dicke von 40 Zentimetern. Am nördlichen und südlichen Ende der Piste befinden sich jeweils 300 Meter lange Sicherheitsflächen. Um das Wasser bei Regenfällen von der Piste abzuleiten, hat die Mittellinie (Rolllinie) eine Überhöhung von rund 60 Zentimetern zu den Außenkanten. Auf Grund von Problemen mit der Oberfläche der Landebahn (Unebenheiten) am KSC, diese führten zu Reifen- und Bremsproblemen beim Aufsetzen und Ausrollen, wurde diese mehrfach mit neuen Oberflächen versehen.
Sorry, zukünftig natürlich immer mit Quellenangaben.... Wobei, ich als interessierter Laie wäre sicher erst gar nicht in der Lage gewesen, mir diese Zahlen auszudenken... ;)
Gruss Mac
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Moin,
na, das ist mal wieder für mich doppelte und dreifache Arbeit.
Ok. Ich *zaubere* jetzt die Daten wieder rein, sorry, aber Ordnung muß ja sein.
Jerry
NS: Und schon sind sie wieder drin.
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gibt es ein video vom ssme cutoff von sts-51f .??
kann noch mal´jemand das mit dem no return punkt am ende der startphase erklären [smiley=dankk2.gif]
nico
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Hallo Ihr!
Danke für die Antworten zur Sinkrate! Ich habe über Wikipedia noch einen Link gefunden (http://www.nasaexplores.com/show_58_teacher_sh.php?id=03010873842) auf dem ich genau die Zahlen gefunden habe, die ich gesucht habe :)
Sinkrate Space Shuttle: 1:1
Sinkrate normales Segelflugzeug: 1:30 bis 1:40
D.h., ein Segelflieger fliegt bis zu 40 km weit, während er 1 km sinkt, der Orbiter fliegt nur 1 km weit während er 1 km sinkt. Das ist ein verdammt miserables Gleitverhalten, aber das wussten wir ja eigentlich schon ;) ;)
Grüße und gute Nacht,
Gu
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Moin Nico,
in diesem Thread geht es doch eigentlich um *Shuttle-Landung*.
Du suchst: kann noch mal´jemand das mit dem no return punkt am ende der startphase erklären Smiley
nico
Das ist doch *Shuttle-Start* und dafür haben wir den Thread >>> (http://www.planet-smilies.de/lesen/lesen_010.gif) (https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=3803.0)
Jerry
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Damals hatten die Orbiter noch keine Bugradsteuerung, so dass alle folgenden Landungen ohne Steuerung nach Edwards verlegt wurden.
Das verwirrt mich nun. Ich hatte geglaubt, die Landungen seien in Edwards statt am KSC geschehen, weil man kein steuerbares Bugrad hatte und den Orbiter am Bahnende also nicht wenden konnte, bzw. die Bahn in Edwards entsprechend lang genug ist, um "einfach" auszurollen. Wenn das nicht der Grund ist, warum ist man dann sonst zuerst in Edwards gelandet, bevor man ans Cape gewechselt ist?
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Hallo Marauder,
Wenn das nicht der Grund ist, warum ist man dann sonst zuerst in Edwards gelandet, bevor man ans Cape gewechselt ist?
Meinst du die Landungen ganz am Anfang, STS-1 und so? Da ist man in Edwards gelandet, weil dort einfach viel mehr Platz ist, falls irgendetwas schief gegangen wäre.
Mary
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Wahrscheinlich hab ich mich etwas missverständlich ausgedrückt. Es ist so:
Wie Mary schon sagte, ist man ganz am Anfang des Programms in Edwards gelandet, weil es dort viel Platz gibt und man, zumindest auf dem Dry Lake, in jeder beliebigen Richtung landen kann (also eigentlich keine Landebahn exakt treffen muss). Später ist man dann am KSC gelandet - Bis zu dem Reifenplatzer. Dabei hatte man das unheimliches Glück, dass es erst kurz vor dem Stillstand des Orbiters passiert ist. Bei höherer Geschwindigkeit wäre der Orbiter extrem zur Seite ausgebrochen, man hätte dem nicht gegensteuern können, weil er eben damals keine Steuerung hatte und der Orbiter nur mit den Bremsen begrenz lenkbar war. Der Orbiter wäre von der Bahn abgekommen - links und rechts davon ist Sumpf - es wäre unweigerlich zur Katastrophe gekommen...
Deswegen ist man dann wieder in Edwards gelandet. Dort gibt es einen riesigen ausgetrockneten Salzsee. Die Landebahnen bestehen dort eigentlich nur aus auf dem Boden aufgemalten Markierungen, wenn man da von der „Bahn“ abkommt, macht das gar nichts.
KSC Landungen gab es dann erst wieder, als die Bugradsteuerung eingebaut war.
Gruß,
KSC
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Da fällt mir auch noch eine Frage ein, die ich mir schon lange gestellt habe:
Warum machte Nasa eigentlich die Mühe, am KSC eine so tolle Landebahn für die Orbiter zu bauen, wenn die in Edwards auch auf einem ausgetrockneten See landen können? :-?
Da würde doch eine ganz "normale" Bahn auch reichen. Oder war die Bahn am KSC schon vor dem Shuttle so gebaut? Aber sie heißt ja auch Shuttle Landing Facility...
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Die Bahn am KSC benötigt man auf jeden Fall. Bei einer Außenlandung (Edwards, ...) muss das Shuttle ja zurück transportiert werden. Das geschieht mit den SCA und die sollten ja möglichst nahe am KSC landen können. Und wenn man die Bahn schon mal hat, kann auch gleich versuchen mit dem Shuttle da zu landen ;).
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Hallo Gu,
die SLF wurde ende der 1970er Jahre extra für das Shuttle Programm gebaut. Vorher gab es am KSC, oder in der Nähe keine Landebahn, die für einen Shuttle Orbiter ausreichend dimensioniert gewesen wäre (der nächste Flughafen mit ausreichender Bahn ist in Orlando, das ist aber gut 70 Kilometer entfernt).
Der Dry Lake in Edwards ist eine Besonderheit, er ist Topfeben und hart wie Beton, quasi eine natürliche SLF :)
Gruß,
KSC
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Wenn ich in meiner Erinnerung krame:
Da gabe es mal ganz am Anfang eine Shuttle Landung (STS 3?), da kam der Orbiter nach dem Aufsetzen noch einmal hoch.
Was ist damals eigentlich passiert?
Kennt jemand die Antwort?
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Hallo Patronius,
ich hab grad bei Wikipedia STS-2 bis 4 durchgelesen, stand aber nichts davon drinnen. Auch bei Google hab ich nichts gefunden ...
Ist da nur das Nose-Gear wieder hoch, oder auch das Main-Gear?
Matthias
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Nachtrag: Das kann ich mir bei genauerem Bedenken gar nicht vorstellen:
Bei einer Landung schlägt der Shuttle nicht unsanft auf der Piste auf und muss so in die Knie (Fahrwerksfederung). Damit hat der Orbiter aber auch einen Energieverlust. Ob er dann noch so weit hoch kommt, dass die Fahrwerksfederung den Boden verliert kann ich mir nicht denken.
Bei Nose-Gear-Toutch-Down sind die Flügel schon zu weit unten, um noch genug Auftrieb für den schweren Orbiter zu erzeugen. Deshalb schließe ich diese Möglichkeit auch aus.
Das ist meine Meinung, kann aber gut sein, dass ich mich irre.
Matthias
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Hm, ich glaube der ganze Orbiter kam noch mal hoch. Aber ganz genau kann ich mich nicht mehr erinnern.
Nose-Gear - Main-Gear? - deute ich es richtig als: Bugfahrwerk und Hauptfahrwerk?
Bin leider keine Fachmann und schon gar nicht bei den begriffen & Abkürzungen. :-[
Ich glaube das Hauptfahrwerk hatte schon aufgesetzt, die nase senkte sich und dann gabs noch mal Auftrieb. Wie gesagt: Ist laaange her und ich habe die Bilder nur noch vage im Kopf.
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Könnte das evtl. auch ein Testflug der Enterprise gewesen sein?
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Könnte das evtl. auch ein Testflug der Enterprise gewesen sein?
Nö, ich glaube es war STS 3 unter Jack Lousma
Ich habe gerade bei Wiki nachgelesen. STS 3 war wohl die einzige Landung in White Sands.
Vielleicht lag´s daran?
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Hallo,
hier gibt es ein Video von der STS-3 Landung in White Sands:
http://spaceflightnow.com/shuttle/features/000414overhaul/sts03_qt.html
....da kommt die Nase nochmal kurz hoch :) ;)
...wie geht denn das?? :-?
Gruß
Holi
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Schön, dass du das gefunden hast.
Das sieht aber "hässlich" aus. Vor allem senkt sich ja das Bugrad langsam zu Boden, so dass ich mir daraus auch nicht das plötzliche und starke "Zurückspringen" erklären kann. Im Fahrwerk gibt es ja auch Stoßdämpfer, um die Energie beim Einfedern aufzunehmen/abzuleiten, so dass so etwas verhindert wird.
Für mich sieht das nach einem aerodynamischen Effekt aus. Hat der Pilot noch mal "gezuckt" ;)? Natürlich könnte eine größere Unebenheit beim Drüberrollen auch zu einem Sprung führen.
Kennt jemand die Analyse oder Erklärung?
UPDATE:
Ich habe gerade noch gelesen, dass es bei der Landung noch andere Probleme gab. Das Fahrwerk kam anscheinend relativ spät raus und erst ca. 2s vor dem Aufsetzen wurde im Cockpit die Verriegelung angezeigt. Damit stand die Crew wohl auch ein "wenig" unter Stress ... Anscheinend wurden danach auch die Bremsen nicht genutzt, da die Crew wohl immer noch Sorgen wegen des Fahrwerks hatte.
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Hallo,
...mal abgesehen von dieser STS-3 Landung.Bei den Flugtests mit der Enterprise hat man bei Free Flight 5 mal den Orbiter bei der Landung richtig rangenommen ;).....also nach dem Aufsetzen nochmal hochgezogen und einige Pendelbewegungen ausgeführt....
(http://i10.tinypic.com/62g9khu.gif)
...da mußte Enterprise durch ;)
jok
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@ Jok.
War das gewollt?
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Hallo,
Ja, es war ein Bestandteil von Free Fight 5 den Orbiter bei der Landung mal an die Grenzen zu führen ;)
jok
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@ all - vielen Dank für die Info´s und vor allem für das Video
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Danke Jok, für die Videosquenz, ich bin mit Daniel der selber Meineung, das Hochhüpfen ist ejer auerodynamisch, vielleicht zu hoche Geschwindigkeit wärend des Touchdowns, falsch abgeschätzter Bodeneffekkt, und deswegen kurzfristig höcherer Auftrieb.
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An die STS 3 Landung erinnern sich viele mit Grauen :-/
Zunächst mal waren beide Piloten krank (Space Adaption Syndrom und eine zusätzliche Virus Infektion), also ohnehin nicht in bester körperlicher Verfassung.
Es sollte eine automatische Landung versucht werden. Die Automatik hat den Orbiter aber im Endanflug etwas "zu kurz" werden lassen, so das der CDR kurz vor der Landung übernommen hat.
White Sands ist relativ hoch gelegen und das Landeverfahren war darauf nicht ausgelegt (kurzer HAC) so dass letztendlich die Landegeschwindigkeit viel höher war als am KSC oder in Edwards. Dummerweise war das Ausfahren des Fahrwerks aber ausschließlich an die Geschwindigkeit gekoppelt (danach hat man das geändert). Im Endergebnis wurde das Fahrwerk zu spät ausgefahren, es war grade mal 2 Sekunden vor dem Aufsetzen verriegelt :o
Nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks wollte der CDR, wie gewohnt die Nase nach unten kommen lassen, doch plötzlich hat er gemerkt, das die Geschwindigkeit noch über dem Limit für das Aufsetzen der Nase war. Deshalb wollte er die Nase noch etwas oben halten, hat aber leider den Stick etwas zu weit nach hinten gezogen, so dass die Nase wieder gestiegen ist. Darüber erschrocken, hat er den Stick wieder nach vorne gedrückt, so dass das Bugfahrwerk Vehement auf die Bahn geknallt ist. Es war aber nicht nur eine Überreaktion des CDR, sondern man hat in Simulationen später festgestellt, dass der Orbiter in bestimmten Situationen viel stärker auf Steuerkommandos reagiert als normalerweise. Zum Glück ist nichts ernsthaftes passiert.
Nach der Landung dann kam das Desaster mit dem Sandsturm...
Deswegen erinnert sich niemand gern an die Landung in New Mexico.
Gruß,
KSC
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Glaubt ihr, es wäre es teorätisch möglich, dass die Nase so weit hoch kommt, dass sich der Orbiter nach hinten überschlägt?
Der Pilot von STS-3 wird das sicher auch kurz gefürchtet haben, sonst hätte er die Nase nicht so auf die Piste krachen lassen.
Je weiter der Orbiter ja hochkommt, desto mehr Angriffsfläche besitzt er für den Wind, desto schneller steigt er, ... :-?
Matthias
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Hallo Matthias,
aerodynmamisch treten 2 gegenläufige Effekte bei einer Anstellwinkelerhöhung auf:
- Auftrieb nimmt zu
- Widerstand nimmt zu
Der Auftriebsanstieg alleine führt aber nicht zu einer Rotation, bzw. nicht zu so einer starken Rotation. Vielmehr versucht das Shuttle wieder von der Piste zu kommen ... natürlich "hoffnungslos".
Der Widerstandsanstieg führt zu einer Abbremsung. Dadurch sinkt die Strömungsgeschwindigkeit. Damit nimmt dann auch de Auftrieb wieder ab.
Ab einem zu hohen Anstellwinkel reist die Strömung ab und wird turbulent, damit bricht (je nach Abreisverhalten) schlagartig die Strömung zusammen. Damit ist der Auftrieb weg, und auch die Steuerflächen verlieren ihre Wirkung. Ab einem zu hohen Anstellwinkel geht es also "automatisch" wieder abwärts ;).
Bei der aerodynamischen Doppeldelta-Konstruktion des Shuttleflügels mit seinen weit nach vorne laufenden Strakes versucht man die Strömung über den Außenflächen möglichst lange zu stabilisieren und so auch in hohen Anstellwinkeln Auftrieb und Steuerung zu erhalten.
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Ich habe mir gerade Videos der Shuttlelandung angesehen ... der doppelte Sonic Boom ist wunderschön :):
https://www.youtube.com/watch?v=irhRrrZ_fLg&mode=related&search=
https://www.youtube.com/watch?v=PzczLijnxLk&mode=related&search=
https://www.youtube.com/watch?v=6ncKgr1-g_w&mode=related&search=
Am Besten mal laut und mit einem fähigen Subwoofer anhören .... ;).
Und hier etwas off-topic aber vom Sound her noch besser, die Concorde:
https://www.youtube.com/watch?v=annkM6z1-FE&mode=related&search=
Tja, das waren noch Zeiten, als man das auch hier noch regelmäßig über Land "genießen" durfte ...
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Das ist ja ein lustiger Zufall, genau das erste Shuttlevideo und das Video auf dem Schiff habe ich mir heute Mittag auch angeschaut ;) 8-)
Matthias
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Hallo Matthias,
dann hast du wohl auch joks Nachtstartvideo im Thread "Space Shuttle Start" angesehen und dann auch die weiteren angebotenen Videos geklickt ;).
EDIT: Sieht man ja auch an deinem Avatarbild ;).
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Hallo zusammen,
hab grad im STS-118-Thread gesehen, dass CMD und Pilot Landeübungen am Laptop durchführen. Weiß jmd von euch da mehr drüber? Was das für ne Software ist etc.
Besonders spannend find ich, dass der Steuerstick genutzt wird. Macht ja auch Sinn, um es so realitisch wie möglich zu gestalten. Aber wie wird das technisch gemacht? Wir die Steuerung von der restlichen Hardware entkoppelt?
Und wie war das bei den ersten Shuttle-Flügen? Gabs da auch schon Landeübungen? Notebooks gabs ja damals noch nicht?
Gruß, Olli
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Hallo Olli,
ohne es zu wissen, könnte ich mir vorstellen, dass man nur die Daten der Landung simuliert. Der Großteil des Flug wird ja so und so "nach Instrumenten" geflogen. Da man dann eigentlich die echten Anzeigen im Cockpit für die Simulation benötigt, könnten die Laptops nur zur Konfiguration der Simulation genutzt werden und um deren Parameter zu überwachen, die auf den echten Anzeigen ablaufen.
Aber mal schauen. Bestimmt weiß jemand mehr!
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Das PILOT System (Pilot Inflight Landing Operations Trainer) wurde bei STS-58 zum ersten Mal eingesetzt.
Die Software läuft vollständig auf dem Laptop ab, die Instrumente werden am Bildschirm des Laptops angezeigt. Das ist eine ganz gute Simulation, die echten Anzeigen im Cockpit sind ja auch nur Anzeigen auf einem Bildschirm, anlog Instrumente gibt es seit dem Einbau des Glas Cockpit praktisch keine mehr.
In dem Bild sieht man das ganz gut (es zeigt STS-58 PLT RickSearfoss mit dem System)
(http://images.jsc.nasa.gov/lores/STS058-14-006.jpg)
[size=10]Bild: NASA[/size]
Gruß,
KSC
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Aha...wieder was gelernt :) ...aber wieso wird dabei der Steuerstick (heißt der so?) bedient, wenn alle Anzeigen und System vollständig vom Notebook aus gesteuert werden? Kann der Steuerstick als Joystick an das Notebook angeschlossen werden, wie bei einem PC-Spiel?
Gruß,
Olli
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Nein, das System hat einen eigen Joystick.
Gruß,
KSC
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Danke KSC, dann lag ich falsch. Ich hätte mir wirklich die "große" Lösung mit den Gesamtsystemen im Cockpit vorgestellt. Vor allem das Bedienen von Schaltern wäre dann realistisch.
Warum müssen Pilot und Commander das eigentlich im Orbit noch weiter üben? Bei einem Flugzeug macht der Pilot im Urlaub auch keine Übungsstunden am Laptop ... so schnell können die Fertigkeiten doch gar nicht verloren gehen. Deswegen verstehe ich auch die Regel mit der maximalen Missionzeit ohne Landeübungen nicht, die wir im STS-118-Thread diskutiert hatten.
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Na ja Schillrich, der Unterschied ist halt, die Crew macht ja im Orbit keinen Urlaub ;) Im Gegenteil, die stehen da oben unter enormer Psychischer, als auch unter Physischer Belastung.
Eine Shuttle Landung ist nicht im entfernetesten mit der Landung eines Verkehrspiloten (nach dem Urlaub) zu vergleichen. Alles geht sehr, sehr viel schneller, in etwa so wie bei einem Flug in einem Hochleistungs- Jet. Der erste Versuch muss passen, einen zweiten hat man nicht. Ein Flugzeug Pilot kann nach einem etwas zu langen Urlaub immerhin noch mal durchstarten, wenn seine Fähigkeiten ein wenig eingerostet sein sollten :)
Nicht unterschätzen sollte man auch die körperliche Belastung die nach fast zwei Wochen durch die wieder gewonnene Schwerkraft verursacht werden.
Die einzige Möglichkeit dam allem Rechnung zu tragen ist, so lange immer und immer wieder zu trainieren, bis die Vorgänge auch unter größtem physischem und psychischem Stress automatisch ablaufen. Um diese Automatisierung zu erhalten, muss das weiter trainiert werden, auch im Orbit.
Gruß,
KSC
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Also müssen CMD und PLT ein verschärftes Ein-mal-eins im Schlaf beherrschen ;) Macht ja auch Sinn...möchte mir nicht die Schmach für einen Piloten vorstellen, wenn er das Shuttle auf der Landebahn in seine Einzelteile zerlegt...
Von allem anderen - Presse, Nasa etc mal abgesehen! Wär bestimmt kein so tolles Gefühl :-/
Kann man irgendwo mal sehen, wie diese Software ausschaut?
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Im STS-118-Thread hatte Holi eine Frage zum Twin-Sonic-Boom beim Landeanflug:
...
mit viel Glück, d.h. wenn die Mikrofone am Cape heute Abend online sind, können wir kurz vor der Landung die s.g. " Twin Sonic Booms" hören. Das ist der Moment, wenn der Shuttle beim Landeanflug die Schallmauer durchbricht.
...
2 kleine Frage an die Experten:
Wieso ist der Boom eigentlich doppelt?? Einmal von Space Shuttle`s Nase und dann von den Flügel ??
Und wann genau ist er zuhören. Ich habe schon im Forum gesucht, aber leider nichts gefunden.
Ich antworte hier im allgemeinen Shuttle-Landungs-Thread.
Also:
- Es war sehr schön, dass man ihn bei der Landung hören konnte!!!
- Der Überschallknall entsteht nicht nur beim "Durchbrechen der Schallmauer", sondern generell, sobald Überschallströmung herrscht und abgelenkt wird. Sobald ein überschallschneller Flugkörper vorbei kommt, knallt es, bis in weite Entfernungen hörbar.
Bei der Umlenkung der Überschallströmung durch ein Hindernis entsteht eine Schockwelle, der sog. Verdichtungsstoß, in dem der Druck rapide ansteigt. Die Luft wird vom Hindernis praktisch "überrascht". Nach dem Passieren dieses Stoßes ist die Strömung verlangsamt. Wie gesagt, das passiert an allen Stellen, wo ein Hindernis in die Strömung rein ragt.
- An Bug/Vorderkanten und am Heck entstehen die beiden ausgeprägtesten Verdichtungsstöße, die man deutlich als Doppelschlag hört.
Ach ja, und danke für die Glückwünsche zum Beraterposten. Ich glaube, das war für uns 4 überraschend ...
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Und noch ne Frage an die Experten: ;)
Nach dem Challenger-Unglück ist glaub ich rausgekommen, dass sich einige Piloten lautstark über zu starke Seitenwinde beim der Landung beklagt haben, die Nasa aber alles unter den Tisch gekehrt hat. Da sollte es teilweise auch recht brenzlig geworden sein. Meine Frage jetzt: Weis jemand eine Mission, bei der das so war, vielleich mit Anflugvideo?
Matthias
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Hallo,
@ Daniel:
Danke für Deine Erläuterungen zum "Überschallknall". :)
Ich konnte sie leider erst jetzt lesen.
Gruß
Holi
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Hallo,
(http://666kb.com/i/ar7b4q3r4it1igz6r.jpg)
Auf den Fotos der STS-118 Landung habe ich das gefunden.....???? ..Staurohr wie bei Flugzeugen für die Geschwindigkeitsmessung???
und wie werden die ausgefahren nach dem Reentry muß sich ja eine Luke im Hitzeschild öffnen??
jok
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Richtig jok. Das sind die Air Data Probes (ADP), Staurohre wie beim Flugzeug.
Die werden per Knopfdruck (Panel C3, zwischen CDR und PLT) von PLT bzw. CDR ab einer Geschwindigkeit von Mach 3 ausgefahren.
(http://666kb.com/i/ar7bygluun898b7qi.jpg)
Jede ADP enthält vier Drucksensoren und zwei Temperatur Sensoren.
Die Daten werden vom GPC verarbeitet und dienen zur Erhöhung der Genauigkeit des Zustandsvektors während des atmosphärischen Fluges. Die Daten werden der Crew auch über die CRTs angezeigt.
Das Ausfahren geschieht über Elektromotoren. Die ADPs sind schwenkbar gelagert, im eingefahrenen Zustand sind aussen Kacheln angebracht, auf Knopfdruck drehen sie die Rohre nach außen, dann liegen die Kacheln innen.
Gruß,
KSC
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sachen gibts :) auf diesem (http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-118/hires/iss015e21344.jpg) bild sieht man denke ich rechts unterhalb des RCS die betroffenen kacheln. die bilden so einen länglichen, auffälligen streifen im TPS.
gruß,
berni
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Klasse Bild berni, genau das ist es :)
Gruß,
KSC
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dann gibt es also für das fahrwerk 4 bewegliche kachelfelder, für die staurohre 2. für den anschluss des ET gibts auch noch welche? wo sonst "bewegen" sich noch kacheln?
gruß,
berni
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Du meinst die beiden ET-Orbiter Umbilical Doors.
Dann gibt es noch die beiden Startracker Doors.
Gruß,
KSC
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@KSC
Danke :)
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weiß jemand ob ein vid von dem reifenplatzer existiert.wenn ja dann wo?? [smiley=dankk2.gif]
Hallo,
..in dieser kleinen Ani ist mal der Reifenplatzer von STS-51D
(http://i23.tinypic.com/2mo5cv4_th) (http://i23.tinypic.com/2mo5cv4.gif)
Anklicken...
Durch Überhitzung der Bremsen am rechten Hauptfahrwerk kommt es kurz vor dem Ausrollen zu einem Reifenplatzer...
Und HIER (http://www.nss.org/resources/library/shuttlevideos/shuttle16.htm) gibt es ein Video von der Mission STS-51D...
gruß jok
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Tolles video
Bei 23 min und 9 sec sieht man sehr gut wie der Reifen in einer schwarzen Wolke platzt.
Zum glück erst am ende des rollout, wäre das beim touchdown des maingear passiert hätte das schlimmere auswirkungen haben können... :(...aber ist ja noch mal gut gegangen.. 8-)
nico
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Hallo,
jedes der einzellnen Fahrwerke besteht doch eigentlich aus zwei Reifen, in der Mitte die Befestigung der Radaufhängung.
Ist das nicht als eine Art Redunanzfunktion gedacht? Falls einer platzt, sollte es immer noch einen zweiten geben, der das Fahrwerk trägt. Oder sind die einzellne dafür einfach zu schwach ausgelegt?
(http://www.esa.int/images/sts121s053_L.jpg)
Matthias
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Die Anzahl und Aufteilung der Räder hat auch (oder auch primär) etwas mit Größe und Gewicht zu tun. Das Ganze muss ja in den Rumpf/Flügel passen. Eine gewisse Redundanz ist aber nicht in Abrede zu stellen.
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weiß jemand ob ein vid von dem reifenplatzer existiert.wenn ja dann wo?? [smiley=dankk2.gif]
Hallo,
..in dieser kleinen Ani ist mal der Reifenplatzer von STS-51D
(http://i23.tinypic.com/2mo5cv4_th) (http://i23.tinypic.com/2mo5cv4.gif)
Anklicken...
Durch Überhitzung der Bremsen am rechten Hauptfahrwerk kommt es kurz vor dem Ausrollen zu einem Reifenplatzer...
Und HIER (http://www.nss.org/resources/library/shuttlevideos/shuttle16.htm) gibt es ein Video von der Mission STS-51D...
gruß jok
Hab gesehen dass bei dieser Mission (ST16) es noch keinen Bremsfallschirm gab.
Ab wann gab es denn diese Änderung?
War der Reifenplatzer der Grund für einen Fallschirm?
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sachen gibts :) auf diesem (http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/sts-118/hires/iss015e21344.jpg) bild sieht man denke ich rechts unterhalb des RCS die betroffenen kacheln. die bilden so einen länglichen, auffälligen streifen im TPS.
gruß,
berni
Hab ich richtig gesehen, dass jede Kachel beschriftet ist???
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LucieSally
Hab ich richtig gesehen, dass jede Kachel beschriftet ist???
Das hast Du richtig gesehen ;) Von den rund 30.000 Kacheln sind nur knapp ein Dutzend identisch. Alle anderen unterscheiden sich in Form, Größe, Dicke oder Materialzusammensetzung. Da ist natürlich eine genaue Identifikation jeder einzelnen Kachel erforderlich.
Gruß
roger50
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Hab gesehen dass bei dieser Mission (ST16) es noch keinen Bremsfallschirm gab.
Ab wann gab es denn diese Änderung?
War der Reifenplatzer der Grund für einen Fallschirm?
Den Bremsfallschirm haben wir weiter vorne schon ausführlich diskutiert. Alles dazu ab Antwort 22 in diesem Thread (https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=3783.0)
Gruß,
KSC
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Hab mir grad den Landungs Thread mal durchgelesen aber keine Antwort auf meine Frage gefunden.
Wenn das Shuttle mit dem Landeanflug beginnt, was passiert eigentlich mit dem zivilen Luftverkehr in der Anflugschneise? Werden die umgeleitet? Sehen die Fluglotsen den Shuttle? Oder kommt das Shuttle so steil rein dass eine Kollision mit einem Passagierflugzeug nicht möglich ist?
Wär super wenn jemand Anworten dafür hätte ;)
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Mir fällt erst mal ein, dass das Shuttle für den Großteil der Strecke deutlich oberhalb normaler Flughöhen gleitet. Das ist also kein Problem für den Zivilverkehr. Sonst hätte man heute ja den Flugverkehr über den gesamten USA "anhalten" müssen ;).
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Kann man eigentlich wärend des Landeanfluges den Landeort vom KSC noch nach White Sands oder nach Edwards verlegen wenn z.B das Wetter eine Landung am Cape unmöglich machen würde?
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Kann man eigentlich wärend des Landeanfluges den Landeort vom KSC noch nach White Sands oder nach Edwards verlegen wenn z.B das Wetter eine Landung am Cape unmöglich machen würde?
Nein dasist nicht nöglich. Wenn entschieden ist in KSC zu landen und der Deorbit Burn dafür ist abgeschlossen muss dort gelandet werden! Für die anderen Landungen wären andere Burnzeitpunkte nötig!!!
Gruß Nico
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Das mit den Brennzetpunkt ist mir klar nur hab ich mir gedacht das wenn man den Eintrittswinkel etwas abflachen würde das man mit der dadurch höheren Geschwindigkeit noch zu einen anderen Landeplatz kommt
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Das mit den Brennzetpunkt ist mir klar nur hab ich mir gedacht das wenn man den Eintrittswinkel etwas abflachen würde das man mit der dadurch höheren Geschwindigkeit noch zu einen anderen Landeplatz kommt
Naja also sowohl Edwards als auch White Sands liegen im Osten der Staaten. Also müsste der Burnzeitpunkt früher sein als für KSC. Der Eintrittswinkel (man soll mich Verbessern wenn ich Falsch liege) den kann man nicht wirklich verändern.
Wenn der Shuttle zu steil kommt verglüht er. Kommt er zu Flach wird er von der Atmosphäre zurückgestoßen. Und die Flugeigenschaften des Shuttle sind ich nenne es mal begrenzt. Eigentlich ist die Landung er ein kontrollierter Absturz.
Gruß Nico
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Das Shuttle ist so ausgelegt, dass es im Gleitflug (also aerodynamisch gesteuert, nach dem Wiedereintritt) eine sog. Cross-Range von 2000 km (je nach Quelle) hat. Es kann also im aerodynamischen Flug bis zu 2000km nach links und rechts zum ursprünglichen Kurs fliegen. Ich glaube aber nicht, dass man damit den Westen der USA erreichen könnte.
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Der Landeort wird ausschließlich durch den Zeitpunkt des Deorbit Burn bestimmt. Nach erfolgter Zündung ist man auf den Landeort festgelegt, eine Änderung ist dann nicht mehr möglich.
Gruß,
KSC
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Naja also sowohl Edwards als auch White Sands liegen im Osten der Staaten. Also müsste der Burnzeitpunkt früher sein als für KSC. Der Eintrittswinkel (man soll mich Verbessern wenn ich Falsch liege) den kann man nicht wirklich verändern.
Wenn der Shuttle zu steil kommt verglüht er. Kommt er zu Flach wird er von der Atmosphäre zurückgestoßen. Und die Flugeigenschaften des Shuttle sind ich nenne es mal begrenzt. Eigentlich ist die Landung er ein kontrollierter Absturz.
Gruß Nico
So falsch kann man das hier nicht stehen lassen!
Edwards Airforce Base und White Sands liegen nicht im Osten, sondern im Südwesten der USA.
Bei einem zu flachen Eintrittswinkel würde das Shuttle nicht von der Atmosphäre zurückgestoßen. (Wohin denn?)
Eine Shuttle-Landung ist kein kontrollierter Absturz, sondern eine Serie ausgeklügelter Bremsmanöver, bei dem komfortabel ein vorgegebener Punkt erreicht wird.
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Bei einem zu flachen Eintrittswinkel würde das Shuttle nicht von der Atmosphäre zurückgestoßen. (Wohin denn?)
Naja, zurück gestossen ist vielleicht der falsche Ausdruck. Abprallen wäre vielleicht besser.
Ich gehe mal davon aus, dass "Orbiter" ( http://orbit.medphys.ucl.ac.uk/ ) ein recht realistischer Flug-Simulator ist. Und da habe ich als "Pilotin" auch schon die Erfahrung gemacht, daß ein zu flacher Eintrittswinkel am Ende in den endlosen Weiten des Alls endet. Besonders, wenn man kein Treibstoff mehr hat.
Den Effekt kennt man doch auch von flachen Steinen, die man über der Wasseroberfläche "springen" lassen kann.
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Man landet aber nicht in den Unendlichkeiten, genauso wenig wie der Stein vom Wasser immer weiter davon fliegt. Bei einem zu flachen Winkel wird einfach nicht genug Energie für einen direkten Wiedereintritt abgebaut. Man "treibt" wieder ins All zurück, aber auf keiner stabilen Bahn und kommt "demnächst" wieder in die Atmosphäre. Das Ganze erinnert an ein Aerocapture-Mannöver (http://de.wikipedia.org/wiki/Aerocapture).
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Das Shuttle kann nicht in die endlosen Weiten das Alls gelangen, denn das ist eine Frage der Geschwindigkeit.
Um die Anziehungkraft der Erde zu verlassen, muß die Fluchgeschwindigkeit von 11,2 Km/s erreicht oder überschritten werden.
Um in einem stabilen Orbit zu bleiben, ist eine Geschwindigkeitvon etwa 8 Km/s erforderlich. Diese Geschwindigkeit hat das Shuttle.
Als es an der Station angedockt war, befand es sich auf einer annähernd kreisrunden Bahn.
Beim Deorbit Burn wird eigendlich gar nicht so viel Geschwindigkeit angebaut.
Ich glaube, von 28000 Km/h wird nur um etwa 150 Km/h gebremst.
Durch den Deorbit Burn wird vielmehr der fast Kreisrunde Orbit in einen ellyptischen verwandelt, dessen tiefster Punkt innerhalb der obersten Atmosphäreschichten liegt.
Beim Auftreffen auf die Atmosphäre wird dann Bewegungsenergie über Druck in Wärmeenergie umgewandelt, wobei viel Geschwindigkeit abgebaut wird, sodaß die Orbitalgeschwindigkeit von 8 Km/s unterschritten wird.
Dadurch siegt die Erdanziehungskraft im Kampf mit der Zentrifugalkraft und es geht abwärts.
Wenn man 'zu flach reinkommt', sind die Luftschichten noch zu dünn und können das Raumschiff nicht unter die Orbitalgeschwindigkeit abbremsen.
Dann würde das Raumschiff zunächst im Orbit bleiben und sich beim Lauf auf seiner ellyptischen Bahn kurzfristig etwas von der Erde entfernen.
Aber bei jeder Erdumrundung würde es zweimal wieder in die obersten Atmosphäreschichten eintauchen und dabei jedesmal weiter abgebremst werden, bis die Orbitalgeschwindigkeit unterschritten wird.
Aber keine Angst, der Eintrittswinkel wird genau berechnet! ;)
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Naja also sowohl Edwards als auch White Sands liegen im Osten der Staaten. Also müsste der Burnzeitpunkt früher sein als für KSC. Der Eintrittswinkel (man soll mich Verbessern wenn ich Falsch liege) den kann man nicht wirklich verändern.
Wenn der Shuttle zu steil kommt verglüht er. Kommt er zu Flach wird er von der Atmosphäre zurückgestoßen. Und die Flugeigenschaften des Shuttle sind ich nenne es mal begrenzt. Eigentlich ist die Landung er ein kontrollierter Absturz.
Gruß Nico
So falsch kann man das hier nicht stehen lassen!
Edwards Airforce Base und White Sands liegen nicht im Osten, sondern im Südwesten der USA.
Bei einem zu flachen Eintrittswinkel würde das Shuttle nicht von der Atmosphäre zurückgestoßen. (Wohin denn?)
Eine Shuttle-Landung ist kein kontrollierter Absturz, sondern eine Serie ausgeklügelter Bremsmanöver, bei dem komfortabel ein vorgegebener Punkt erreicht wird.
Ja das meinte ich doch :) im Südwesten natürlich einmal falschrum gedacht.
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Als Vorbereitung für die Landung wird bereits vorher ein bischen abgebremst, um in einen tieferen Orbit zu gelangen.
In dem tieferen Orbit wird die Fluggeschwindigkeit jedoch höher (Shuttle "fliegt" ISS davon). Ist das nicht paradox? Bremsen und dabei schneller werden?
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Nein, das ist nicht paradox, du hast es doch selber schon erklärt: Das Ziel war nicht langsamer zu werden, sondern einen tiefern Orbit zu erreichen ;)
Das ist übrigens kein Standartverfahren, sonder war Missionsspezifisch.
Man hat dadurch die Bahngeschwindigkeit erhöht (wie dur richtig sagst) und hat damit eine zweite Landeoption am KSC geschaffen, die aus dem höheren Orbit heraus nicht gegeben gewesen wäre.
Gruß,
KSC
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Hallo,
Das gehört zwar zu STS-120 aber der Thread ist schon geschlossen ;)
Habe gerade diese Bilder von der Überführung der Discovery von der SLF in die OPF-3 gefunden..
(http://666kb.com/i/atdr188ynv9uxgq98.jpg)
..absolut Super :) :) :)
Die Quelle ist nasaspaceflight wo eine Privatperson die Bilder gepostet hat....Danke :)
HIER (http://forum.nasaspaceflight.com/forums/get-attachment-big.asp?action=view&attachmentid=35210)die hochauflösende Version
UndHIER (http://forum.nasaspaceflight.com/forums/get-attachment-big.asp?action=view&attachmentid=35307)die Desktop Version..
Die hochauflösende gehört eigentlich als Poster sofort an die Wand :D ;)
jok
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Hallo,
Und das gehört auch noch zur STS-120 ;)
US Präsident Bush hat gestern auf dem Ellington Field (Houston) die STS-120 Crew begrüßt :)
(http://i19.tinypic.com/8bq0f4n_th) (http://i19.tinypic.com/8bq0f4n.gif)
Bild klicken...
Die Crew war gerade aus Cape Canaveral eingetroffen und Bush war auf dem Ellington Field weil er mit der Air Force One weiterfliegen wollte...
jok
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Hallo,
ich schau mir gerade nochmal die Landing Replays von STS-120 an, da ist mir aufgefallen, dass man bei der Kamera vom Ende der Landebahn (End of Runway Camera, TV-149) so ca. nach dem Entfalten des Bremsschirms ziemlich starke Spiegelungen auftreten- sind das reine Luftspiegelungen oder kommt das von etwas anderem?
Und wieder einmal etwas zum Bremsschirm: Wenn ich mir das Bild in Antwort 25 ansehe, stelle ich fest, dass der Bremsschirm anscheinend durch eine Sprengladung ausgelöst wird. Auf den Videos sehe ich, dass dann ein kleiner Schirm folgt und dann erst der eigentliche Bremsschirm. Also ist der Ablauf folgender:
Sprengladung wird ausgelöst, diese zieht einen kleinen Schirm heraus, der sich öffnet, durch den Luftwiderstand gebremst wird und so den großen Bremsschirm herauszieht. Dann löst sich der kleine Schirm ab und landet irgendwo.
Wie wird eigentlich das Ablösen des Bremsschirmes vom Shuttle etwas vor dem Stillstand ausgelöst?
Mary
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Man landet aber nicht in den Unendlichkeiten, genauso wenig wie der Stein vom Wasser immer weiter davon fliegt. Bei einem zu flachen Winkel wird einfach nicht genug Energie für einen direkten Wiedereintritt abgebaut. Man "treibt" wieder ins All zurück, aber auf keiner stabilen Bahn und kommt "demnächst" wieder in die Atmosphäre. Das Ganze erinnert an ein Aerocapture-Mannöver (http://de.wikipedia.org/wiki/Aerocapture).
Ein sehr bekanntes Beispiel ist der Wiedereintritt der Skylab am 11. Juli 1979.
Gruß Ingo
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Hallo,
Bevor ich wieder ne Bilderstrecke poste die schon mal da war ,ne frage: Gibt es im Forum Nahaufnahmen (relativ nah)von einem Shuttle re-entry???
Ich hätte da welche die ich euch nicht vorenthalten möchte;)
nico
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Ich bin auf jeden Fall interessiert! :)
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Hallo,
Bevor ich wieder ne Bilderstrecke poste die schon mal da war ,ne frage: Gibt es im Forum Nahaufnahmen (relativ nah)von einem Shuttle re-entry???
Ich hätte da welche die ich euch nicht vorenthalten möchte;)
nico
Jeep bitte posten! :D
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raus damit!! 8-) ;D
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Also dann.. :)
Mit Nahaufnahmen meine ich übrigens das ich noch nie nähere gesehen habe. ;)
Aufgenommen in Houston,Discovery bei der Rückkehr von STS-82.Man erkennt die weiten Kuven zum Geschwindigkeitsabbau.Mehr Bilder dazu siehe unten(Link)
(http://www.pic-upload.de/25.01.08/yo3x3j.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-365516/5.jpg.html)
Dieses Bild ,aufgenommen in Houston zeigt die Columbia beim Wiedereintritt von STS-93
(http://www.pic-upload.de/25.01.08/2s7pba.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-365469/far.jpg.html)
Ebenfalls STS-93 am 27.Juli 1999
(http://www.pic-upload.de/25.01.08/p2mhb7.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-365520/sts93.jpg.html)
Die Discovery beim Re-entry der Mission STS-103(27.12.1991).Wie alle dieser Bilder über Houston aufgenmmen.
(http://www.pic-upload.de/25.01.08/ttqr7n.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-365518/image001.jpg.html)
STS-103
(http://www.pic-upload.de/25.01.08/snwj9l.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-365902/sts103thumb.jpg.html)
Ich habe die Aufnahmen auf folgender Seite gefunden.
http://images.google.de/imgres?imgurl=http://www.randomuseless.info/shuttleentry/sts103thumb.jpg&imgrefurl=http://www.randomuseless.info/shuttleentry/shuttleentry.html&h=80&w=120&sz=2&hl=de&start=12&tbnid=5PyTgyuiE_dOKM:&tbnh=59&tbnw=88&prev=/images%3Fq%3Dsts-103%2Bshuttle%2Bre-entry%26gbv%3D2%26svnum%3D10%26hl%3Dde
EDIT: @ moritz :Habe den Link geändert.
Leider gibt es sie dort auch nicht in besserer Auflösung.
nico
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also bei mir geht der Link nicht....
und wenn man deine Bilder mit (quasi einmal von außen und einmal von innen) dann sieht man mal wie das da drin abgeht...
*schwärm*
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Hallo,
Frage:
Schaut mann geanuer hin , erkennt man das SSME Nr.1 (das obere)bei der landung (STS-120) in einem anderem Winkel steht als Nr.2 und 3. Hat das nen bestimmten Zweck???
(http://www.pic-upload.de/27.01.08/oxebmx.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-370184/kkk.jpg.html)
nico
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Ich kann mir 2 Sachen vorstellen:
- Das Hydrauliksystem für die SSMEs ist "entspannt", so dass das eine absinken könnte.
- Man versucht die schlechte Aerodynamik des Hecks etwas zu verbessern und die Strömung zu beeinflussen, also Verwirbelungen zu minimieren und die Kräfte durch Wirbel auf die SSMEs zu minimieren.
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Oder noch eine Idee (direkt aus dem Bild abgeleitet),
über dem oberen SSME wird ja der Bremsschirm ausgestoßen. Durch das Absenken in die untere Position wird die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen Schirm und SSME noch ein wenig minimiert.
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Interessant:
http://www.globalsecurity.org/space/library/report/1988/sts-apu.html
also da gibt es eine Stauposition der SSME für den Zeitraum des Wiedereintritts
("to ensure that the engines are stowed for entry")
und eine Transportposition
("engine hydraulic isolation valves are opened again, and the engines are moved to the transport position.")
kurz vor dem Start nach nem Testschwenk wohl die Normallage
("the hydraulic systems position the three SSMEs for start")
Welche das wohl ist oben auf dem Bild nach der Landung ?
Gruß
Thomas
P.S.: Jepp, also Staupostion zur Veringerung der aerodynamischen Aufheizung
siehe http://www.shuttlepresskit.com/scom/216.pdf
:"..SSME are gimballed to the entry stow position with the engine nozzels moved inward (toward one another) to reduce aerodynamic heating..."
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Hallo,
ich hätte ein paar Fragen zur Landung des Orbiters.
1. Landet der Orbiter via einem MLS (ein stinknormales 3° ILS wird es ja nicht sein), oder fliegt er quasi einen RNAV Approach, wie wir ihn aus der modernen (zivilen) Luftfarhrt kennen? Vielleicht mit GPS Abgleich zur genaueren Positionsbstimmung, die NASA wird ja die "guten" GPS Daten bekommen, nicht die künstlich verschlechterten wie der Rest der Welt ;D. Ich meine wie es jetzt zu Zeiten von STS-122 gemacht wird, früher wurde ja ein TACAN benutzt.
2. Sind die White Sand´Facilities noch aktiv, oder für den Shuttle schon eingemottet? Und unterhält die NASA dort ein Team, wenn der Shuttle doch mal dort landen müsste? Wenn ja, ist dort auch ein MLS (oder wie man es für Shuttles nennt) installiert? Die "Bahnen" sind ja dort aus Sand; sind alle damit ausgestattet? Ich habe drei Bahnen gezählt: 02/20, 05/23 und 17/35:
(http://666kb.com/i/aw7ehxepqazfuyp9q.jpg)
Und weiß jemand (Insinder?) was diese Markierungen bedeuten sollen (stilisierter Shuttle???):
(http://666kb.com/i/aw7eny9m4f4nlb4vi.jpg)
Diese sind an jedem Ende in der Overrun Area angebracht, aber sicher keine FAA/ICAO Zeichen. Die restlichen Markierungen Aiming Point usw. sind die der ICAO oder FAA.
Ansonsten sieht es dort ziemlich verlassen aus. Darum auch meine Eingangsfrage, wird White Sands überhaupt noch genutzt? Equipment (z. B. Hangars...) für die Fahrzeuge/Feuerwehr sehe ich gar keine ::)
Danke!!
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Da hast du recht, White Sands ist eine wirklich verlassene Gegend :)
Trotzdem sind die Shuttle Einrichtungen dort noch aktiv. Es gibt Fahrzeuge, Infrastruktur und Personal, White Sands (Northrup Strip) ist eine der drei Primär Landeorte für das Shuttle.
Außerdem nutzt man White Sands für das Astronauten Training mit den STAs, die dort stationiert sind.
Für die Landung nutzt das Shuttle ein Microwave Scanning Beam Landing System (MSBLS), dass an allen Primär Landeorten installiert ist. Bis vor kurzem nutzte man TACAN und GPS parallel, heute nur noch GPS.
Die Markierungen, die du ansprichst, sind spezielle Shuttel Aim Points Das Dreieck ist der close in aim point (6500 Fuß von der Landebahn), das Rechteck ist der nominal aim point (7500 Fuß von der Landebahn). Diese Aim Point Markierungen gibt es nur auf den Lake Bed Landebahnen, also in White Sands und auf dem Rogers Dry Lake in Edwards.
Gruß,
KSC
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Wenn du mehr Infos über White Sands suchst, dann geh doch mal auf die NASA Seite davon:
http://www.wstf.nasa.gov/WSSH/Default.htm
Dort gibts auch was über die Navigationssysteme:
http://www.wstf.nasa.gov/WSSH/NavAids.htm
Dort sieht man die Antennen für das MSBLS, die an allen Landebahnen installiert sind:
(http://www.wstf.nasa.gov/WSSH/Images/NavAids17b.JPG)
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Moin zusammen,
oft gehört, nie ganz verstanden:
Was ist (im Unterschied zum normalen Anflugradar an Flughäfen) bzw. macht eigentlich das MILA C-BAND RADAR am KSC? Und gibt es das an allen möglichen Landeplätzen? :-?
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Nachtrag: natürlich meine ich alle möglichen Landeplätz, die für das Space Shuttle in Frage kommen... ;D
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Die MILA Station ist etwas außerhalb des KSC und dient als hauptsächlicher Kommunikationsknoten für Telemetrie, Sprach-Kommunikation und Bahnverfolgung in der Phase des Starts und ab ca. 13 Minuten vor der Landung.
Das C-Band Radar ist ein Radar, das zur Bahnverfolgung des landenden Orbiters dient. Das bodengestützte C-Band Radar ist also keine Landehilfe für den Orbiter sondern dient nur zur Bahnverfolgung. C-Band arbeitet Frequenzen zwischen 4 und 8 GHz. Ein C-Band Radar gibt es an allen drei primären Landeorten.
Der Orbiter selbst hat zwei C-Band Radar Höhenmessgeräte mit an Bord, die eine wichtige Landehilfe sind. Das hat aber mit dem MILA Radar nichts zu tun.
Gruß,
KSC
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Hi @all...
mal ne kleine Frage zu den Videoaufnahmen... Kam mir gerade in den Sinn, als ich alte Aufnahmen des Wiedereintritts aus dem Cockpit gesehen habe....
Es gibt beim Start mittlerweile am ET Cams für die Aufnahmen, warum aber nicht am Shuttle beim Wiedereintritt? Sicher nicht an der Unterseite, das ist klar, aber es gibt doch wenig gefährdetere Stellen z.B. am OMS, wo ja auch nur Matten angebracht sind... Wäre doch sicher eine interesante Perspeltive mit Blick über das Cockpit, wenn der Plasmaregen beginnt....
Oder gibt es technische Aspekte die gegen sowas sprechen?
Gruss Mac
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Hallo,
gibt es eine Übersicht, was in der Stunde vor der geplanten Landung passiert und wo sich die Atlantis jeweils befindet (und in welcher Höhe), wo die Bremsraketen gezündet werden, wie sich die Geschwindigkeit verringert, wo / wann der Zeitpunkt des Kontaktverlusts ist...
Danke,
tommyboy
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Und noch eine Frage hinterher:
Was ist Orbit 202?
Und kann es sein, dass die Atlantis eine andere Route Richtung KSC nimmt als die Discovery beim letzten Mal? Ich habe gerade soetwas eingeblendet gesehen..
tommyboy
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Hallo tommy,
hier findest du eine Übersicht, was bei der Landung passiert:
NASA Landing 101 (http://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/launch/landing101.html)
Hilft dir das weiter?
Orbit 202 bedeutet einfach die 202. Erdumkreisung.
Und ja, bei STS-120 ist die Discovery quer über die gesamten USA geflogen, diesmal kommt sie über Mexiko.
Mary
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Vielen Dank Mary,
gibt es auch eine Übersicht, auf der man die aktuelle Position, Höhe un Geschwindigkeit (wie bei einem NAVI) sehen kann?
tommyboy
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Hallo tommyboy,
jetzt ist die Landung zwar schon vorbei, aber vielleicht hilft dir das trotzdem weiter:
http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-4644/7668_read-11771/
Mary
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Super, genau nach so etwas habe ich gesucht. Dnake, Mary
tommyboy
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So Hallo,
nachdem ich bis jetzt nachgelesen und geschaut habe, will ich mich Euch anschliessen.
Das war bestimmt nicht einfach, aber mit Sicherheit Spitze! ;)
Der Beitrag von Hans Schlegel bei der Pressekonferenz fand ich sowie bemerkenswert als auch interessant. Hab eigentlich gedacht daß ab dem deorbit burn die beiden Piloten das Shuttle mit Hilfe vom Controll Center alleine steuern bzw. die einzigen sind die was zu tun haben.
Und das die Atlantis so schnell wieder nach Hause in die "Garage" kommt hab ich auch noch nicht so (oft) gesehen. super
Hängt wohl auch mit dem Zeitplan zusammen?
viel Spaß noch
Gruß
Sebastian
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Der Beitrag von Hans Schlegel bei der Pressekonferenz fand ich sowie bemerkenswert als auch interessant. Hab eigentlich gedacht daß ab dem deorbit burn die beiden Piloten das Shuttle mit Hilfe vom Controll Center alleine steuern bzw. die einzigen sind die was zu tun haben.
Dann sag doch bitte auch was er gesagt hat ;). Nicht jeder hat die PK gesehen.
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Schade das ihr die Shuttle-Missions-Threads immer so schnell nach der Landung zu macht.... :-/
Ihr könntet ruhig noch einen Tag warten bis die schönen Bilder der Landung Online sind! ;)
Dieses Bild z.B. is doch noch ein schöner Gruß der Crew der Perfekt als Abschluß gepasst hätte:
(http://www-pao.ksc.nasa.gov/kscpao/images//medium/08pd0408-m.jpg)
Grüßle,Andi
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Unsinn auf orf.at !!!
Schaut mal, welchen Unsinn ich soeben auf "orf.at" gefunden habe (http://orf.at/080221-22042/index.html):
"Vollbremsung mit 27.000 km/h
Der Landung war ein spannendes Brems- und Sinkflugmanöver vorausgegangen. Gut eine Stunde vor Aufsetzen hatte das NASA-Kontrollzentrum grünes Licht gegeben. Kopilot Alan Poindexter zündete für 2:44 Minuten zwei Schubtriebwerke, die das Shuttle von 27.000 Stundenkilometern - der fünffachen Schallgeschwindigkeit - auf 250 km/h abbremsten."
Das ist wohl der absolute Schwachsinn: Durch die Schubtriebwerke wird das Shuttle von 27.000 auf 250 km/h abgebremst und mit dieser Geschwindigkeit tritt es dann wohl in die Erdatmosphäre ein und segelt bis zur Landebahn hinunter, wo es mit dieser Geschwindigkeit dann landet??? Manchmal fragt man sich schon, was da so verbreitet wird...
Grüsse
Wilhelm >:(
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Durch die Schubtriebwerke wird das Shuttle von 27.000 auf 250 km/h abgebremst und mit dieser Geschwindigkeit tritt es dann wohl in die Erdatmosphäre ein und segelt bis zur Landebahn hinunter, wo es mit dieser Geschwindigkeit dann landet???
Na dann kann die NASA ja den Hitzeschild des Shuttles ohne Probleme beim nächsten mal weg lassen!! :D :D :D
Mane
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...27.000 Stundenkilometern - der fünffachen Schallgeschwindigkeit...
Der ist auch gut! :D :D :D
Mane
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Da hat wohl jemand etwas falsch verstanden.... :D
Der Orbiter wird doch durch dieses Bremsmanuever um ca.250 km/h abgebremst und nicht auf 250 km/h.
Das man das falsch versteht kann ja mal passieren aber das 27000 km/h die 5 fache Schallgeschwindigtkeit sein sollen ist schon peilich..
nico
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Hab das auf orf.at auch gelesen nur ist mir mit dem reinstellen einer zuvor gekommen. Also wirklich ein totaler Schwachsinn.
Und zu den Shuttle Threads würde es gut finden wenn man den Thread entweder länger offen lässt oder einen eigenen eröffnet wo man noch über die Mission diskutieren kann.
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Wird gemacht.
Ab STS-123 lassen wir den jeweiligen Lande Thread länger offen :)
Gruß,
KSC
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Hallo,
bei der Nachtlandung von STS-123 fielen mit die Scheinwerfer am Landebahnende auf...weiß jmd, was das für Geräte sind, die sind ja richtig hell... quasi Superstrahler :D
Grüße, Olli
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Die Landebahn selbst ist mit an vielen Flughäfen üblicher Beleuchtung ausgestattet. Da gibt es wenige Besonderheiten.
Was es an einem normalen Flughafen jedoch nicht gibt, ist dass der Bereich in dem der Orbiter auf der Piste aufsetzt bei Nacht mit transportablen Xenon Scheinwerfern sehr hell erleuchtet ist. Das ist notwendig, weil der Orbiter im Gegensatz zu einem Flugzeug nicht mit eigenen Landescheinwerfern ausgestattet ist.
Gruß,
KSC
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Xenon-Scheinwerfer...ui...das da mal keiner geblendet wird...;)
Mal ne völlig untechnische Frage: Nach der Landung tritt die Crew immer in ihren blauen NASA-Overalls auf die Runway. Haben sie die während des Fluges breits mit an Bord oder werden die erst nach der Landung in den Orbiter gereicht und dort zieht sich jeder in Ruhe um, nachdem alle Systeme herunter gefahren wurden?
Gruß, Olli
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Diese Overalls bekommen sie normalerweise erst im Crew Transport Vehicle, nach dem Ausstieg aus der Crew Cabin. Dort ist wesentlich mehr Platz zum umziehen als im Orbiter.
Gruß,
KSC
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Hi,
http://www.nasaspaceflight.com/content/?cid=5453
"All brakes looked good with clearance between brake pucks and pressure plates visually verified. All three Ground Lock safety pins were correctly installed. All Spring Bungees fired; NLG strut-assist pyro fired[/u]; All gear and door uplock hooks found in nominal released position."- Was sind die Spring Bungees ?
- Was ist das für ein Pyrotechnisches System am Bugfahrwerk ?
nico
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Man muss zwischen dem eigentlichen Fahrwerk und den Verschlusstüren der Fahrwerksschächte unterscheiden.
Das Fahrwerk selber wird in Kombination von Hydraulik, Schwerkraft und einem Federmechanismus ausgefahren.
Das eigentliche Fahrwerk ist über Hebel, Rollen und Hacken mit den Türen des jeweiligen Fahrwerkschats verbunden, so das durch das Ausfahren des Fahrwerks die Türen quasi automatisch mit geöffnet werden.
Das Öffnen der Türen wird aufgrund des aerodynamischen Drucks und eventuellen Unterdrucks im Fahrwerksschacht zusätzlich mit Federzügen unterstützt, das sind die angesprochenen Spring Bungees.
Beim Bugfahrwerk gibt es, aufgrund der unter bestimmten Umständen größeren Aerodynamischen Gegenkraft, zusätzlich zu den Spring Bungees eine kleine Pyrotechnische Ladung, die das Öffnen der Tür unterstützt.
Diese Ladung wird bei jeder Landung standardmäßig ausgelöst.
Diese Pyro Ladung ist nicht zu verwechseln mit den Pyro Ladungen, die es zum notfallmäßigen ausfahren des eigentlichen Fahrwerks gibt. Diese Ladung wird nur gezündet, wenn das Hydrauliksystem versagt.
(http://666kb.com/i/azmvy749ydxyrdsx0.jpg)
(http://666kb.com/i/azmvyp83ajs1dubhg.jpg)
Gruß,
KSC
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Was ist eigentlich an dem Gerücht dran, daß ein Teilstück der Autobahn vor dem Frankfurter Flughafen (sie ist dort 4spurig und absolut gerade), für Notlandungen des SpaceShuttle benutzt werden kann.
Ich kenne nur in Europa die Möglichkeit in Spanien(bei Zaragossa), runter zu gehen.
Ricardo
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Da war und ist nichts dran.
Köln/Bonn war mal als TAL Landeplatz angedacht, es wurde allerdings nicht umgesetzt. TAL Landeplätze in Europa sind Zaragossa, Moron (beide in Spanien) und Istres (in Frankreich).
Prinzipiell ist jeder Flughafen mit ausreichend langer Landebahn als Notlandeplatz geeignet. Weltweit gibt es eine ganze Reihe sogenannter contingency landing sites, über die an Bord Flugkarten und andere Unterlagen breit gehalten werden. Dazu gehört z.B. auch der Flughafen Köln Bonn.
An einer solchen contingency landing site würde man aber nur dann landen, wenn eine sofortige Landung absolut notwenig ist, so ein Fall ist aber sehr unwahrscheinlich.
Gruß,
KSC
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Danke KSC.Habe mir schon gedacht daß das nicht so einfach geht.Da diese Option nur für sofortige Landung sinnvoll ist, aber eh immer Stau auf der Autobahn ist, wäre bis zum Freiräumen der Autobahn zuviel Zeit vergangen.
Ricardo
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...generell ist es aber möglich, dass die Autobahn als Notlandefahrbahn bereit gehalten wird. Dieses Konzept entstammt der Zeit des kalten Krieges und wird in der Nähe von Militärflughäfen angewendet (so auch Köln-Wahn), falls diese durch Angriffe beschädigt werden. Aber das wäre ja dann schon eine extreme Verkettung unglücklicher Umstände, wenn sowas für ein Shuttle notwendig gewesen wäre :D
Gruß,
MSSpace...
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Diese Pyro Ladung ist nicht zu verwechseln mit den Pyro Ladungen, die es zum notfallmäßigen ausfahren des eigentlichen Fahrwerks gibt. Diese Ladung wird nur gezündet, wenn das Hydrauliksystem versagt.
Gibts zu diesem System auch Informationen?
Das Gear wird ja relativ spät ausgefahren, im Gegensatz zu einem Airliner. Bliebe da im Fall der Fälle noch genügend Zeit diese Pyroladungen abzufeuern? Und wer würde das machen, die Leute in Houston, oder gibts dafür (wie Flugzeugen, allerdings ohne Pyro) einen Switch? Können diese Ladungen das Fahrwerk beschädigen?
Fragen über Fragen ;D
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Kein Problem, frag ruhig :)
Also: Das Fahrwerk kann vom CDR oder dem PLT ausgefahren werden. Normalerweise macht das der PLT.
Dazu gibt es im Cockpit auf den Panels F6, bzw. F8 jeweils zwei guarded Switches. Das sind geschützte Schalter, bei denen man zunächst eine Schutzkappe weg klappen muss, bevor man sie betätigen kann, das schütz vor unbeabsichtigter Betätigung.
Zunächst wird das Fahrwerk durch drücken des „Arm“ Schalters aktiviert, d.h. mit Strom versorgt, dabei werden auch die Pyros scharf geschaltet. Der „Arm“ Schalter leuchtet nach Betätigung orange auf.
(http://666kb.com/i/apjjciiw0073lwyju.jpg)
Das eigentliche Ausfahren geschieht mit Betätigung des „DN“ Schalters. Dadurch wird das Verriegelungssystem gelöst und die Hydraulik aktiviert. Das Fahrwerk fährt aus. Nach Betätigung leuchtet der DN Schalter grün. Die Anzeigen darüber stehen bei eingefahrenem Fahrwerk auf „up“ während des Ausfahrens wird das im Bild gezeigte „barberpole“ Signal angezeigt, das ausgefahrene Fahrwerk wird mit der Anzeige „DN“ symbolisiert. Gesteuert werden diese Signale durch Mikroschalter, die das eingefahrene bzw. ausgefahrene Fahrwerk betätigen.
Wenn die Mikroschalter für das eingefahren Fahrwerk eine Sekunde nach Betätigung des DN Schalters immer noch ein eingefahrenes Fahrwerk melden, dann wird automatisch die Pyro Ladung gezündet.
Die Betätigung der Fahrwerksschalter sieht man ganz gut in Antwort 20 in diesem Thread in einem kurzen Video:
https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=3783.0
Das ist ein Video vom Landetest mit der Enterprise, bei der waren die Schalter noch etwas anders angeordent, als bei den Einsatz Orbitern.
Gruß,
KSC
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Diese Pyro Ladung ist nicht zu verwechseln mit den Pyro Ladungen, die es zum notfallmäßigen ausfahren des eigentlichen Fahrwerks gibt. Diese Ladung wird nur gezündet, wenn das Hydrauliksystem versagt.
Kam das eigentlich schonmal vor?
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Nein, zum Glück nicht.
Gruß,
KSC
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Hallo,
mal eine Frage zum Shuttle allgemein (Start+Landung):
Korrigert mich, wenn ich falsch liege: Das Shuttle besitzt doch insgesamt 5 Steuer-Computer. 4 sind vom einen Hersteller mit der gleichen Software. Ein Computer jedoch ist von einem anderen Hersteller mit einer alternativen Software. Dieser Computer springt nur ein, wenn die 4 anderen Compter ausfallen oder sich endgültig nicht "einig" sind. Musste der 5 Computer im Rahmen des Shuttle Programmes jemals einspringen? :-?
Wissen die Hersteller überhaupt, ob deren Software funktioniert? ;)
Gruß Starboard
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Du liegst richtig Starboard, zumindest fast ;-)
Die 5 GPCS sind hardwareseitig identische IBM AP-101S Rechner.
Es handelt sich um ein sogenanntes fail operational/fail save System, d.h. dass bei einem Ausfall die Mission problemlos wie geplant fortgeführt werden kann und bei einem zweiten Ausfall eine Landung ohne Gefährdung von Crew und Gerät sicher möglich ist.
Dies realisiert man so:
4 GPCs arbeiten mit der gleiche Software, dem Primary Avionics Software System (PASS). Die Rechner arbeiten parallel und vergleichen an regelmäßigen Synchronisationspunkten ihre Resultate. Stimmen die Resultate eines GPC nicht mit den Anderen überein, so wird er von den Anderen „überstimmt“ und deselektiert, d.h. man verwendet den Output dieses GPC nicht mehr.
Stromversorgung und Datenleitungen sind redundant ausgelegt. Aber die 4 Rechner arbeiten mit der gleichen Software. Wenn es nun einen Fehler in der Software geben sollte, so sind alle 4 GPCs betroffen. Probleme gibt es auch bei einem Splitt, also wenn 2 GPCs gleiche, aber andere Resultate liefern, wie die anderen Beiden, die sich untereinander ebenfalls einig sind, oder wenn sogar alle 4 GPCs nicht übereinstimmen, oder ausfallen.
Für diesen Fall gibt es den GPC5, der unter der gleichen Hardware, aber mit völlig unabhängig programmierter und laufender Software, dem Backup Flight System (BFS), arbeitet. Auf diesen GPC würde man im Notfall dann umschalten. Das war aber bisher bei keiner Mission der Fall, das BFS läuft in kritischen Flugsituationen (Start und Landung) immer mit, wurde aber bisher nie gebraucht.
Ob das BFS wirklich funktioniert? Gute Frage, aber zum Glück ist die Antwort ja ;-)
Man hat es zwar noch nie benutzt, aber ausführlich getestet. Ergebnis: Es liefert in Simulationen und auch im richtigen Betrieb die gleiche Resultate, also Anzeigen und Steuerkommandos, wie das PASS. D. h. man kann sich sicher sein, dass das BFS im Falle eines Falles auch funktioniert.
Man kann übrigens auf jedem der 5 GPCs sowohl PASS als auch BFS laufen lassen, d.h. es gibt keinen prädestinierten GPC auf dem das BFS läuft.
Gruß,
KSC
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KSC,
es gibt vermutlich relativ wenig,was du NICHT über das Shuttle weist,oder ? :) Sag mal....4 Computer,die sich gegenseitig überwachen,und dabei im Zweifel von einem fünften überstimmt werden - das kenne ich doch irgendwoher ?! ATV ? (*) Wieder mal ein kleiner Einblick mehr in die scheinbar unendliche Systemtiefe eines Space-Shuttles....Dankeschön !
:)
mfG HAL
(*) Jap.ATV war später. Aber man hat sich wohl beraten und Ideen ausgetauscht,vermute ich mal. Und das finde ich einfach gut.
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Roger hat doch schon zugegeben, dass er mal Industriespionage im Shuttle-Cockpit betrieben hat ;) ...
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ich bin immer wieder beeindruckt über die tiefe des wissens hier im forum! Ist schon echt toll was man hier alles nachlesen kann!!! 8-)
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Wow, danke KSC!
Ich bin immer wieder davon beeindruckt wie viel du über das Shuttle weißt und wie kompliziert diese Maschine ist!
Irgendwie macht mich das auch immer etwas traurig, wenn man bedenkt, dass diese tolle Technik in ein paar Jahren im Museum verrostet.
Gruß Starboard
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Mehr zum GPC gibts hier:
http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/shutref/orbiter/avionics/dps/gpc.html
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/computers/Ch4-3.html
Irgendwie macht mich das auch immer etwas traurig, wenn man bedenkt, dass diese tolle Technik in ein paar Jahren im Museum verrostet.
Na verrosten tut es hoffendlich nicht. Ins Museum gehört die Technik aber auf jedenfall, den der IBM AP-101 ist aus den 60/70ziger Jahren - also aus einer Zeit da Magnetbänder angefangen haben Lochkarten aus der IT zu verdrängen.
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Na ja, jedenfalls funktioniert die Technik immer noch einwandfrei. Ob man das von den modernen Systemen in knapp 30 Jahren auch noch behaupten kann ;-)
Magnetbänder kamen beim Shuttle übrigens nie zum Einsatz. Die Software wurde früher aus magnetischen Ringkernspeichern in die GPCs geladen. Heut nutzt man Batteriegepufferte Halbleiterspeicherbausteine.
Klar, modern ist das nicht ;-) aber immerhin robust und vor allem zuverlässig :)
Gruß,
KSC
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Wieviel kg ehemals moderne elektronische Hardware ist eigentlich im Shuttle verbaut?
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Das kann man so natürlich nicht sagen.
Was soll man du dazu rechnen? Kabel und Verbindungen, De/Multiplexer, elektrische Motoren?…
Eine solche Angebe würde nicht viel Sinn machen ;)
Wenn du die eigentlichen GPCs meinst, da hat jeder ein Masse von ca. 30 Kilogramm.
Gruß,
KSC
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...
Magnetbänder kamen beim Shuttle übrigens nie zum Einsatz. Die Software wurde früher aus magnetischen Ringkernspeichern in die GPCs geladen. ...
Da hab ich einen anderen Stand gefunden:
http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/shutref/orbiter/avionics/dps/mmu.html sagt:
"The MMU tape is 602 feet long and 0.5 of an inch wide and has nine tracks (eight data tracks and one control track). These tracks are divided into files and subfiles for finding particular locations"
http://enterfiringroom.ksc.nasa.gov/systemDPS.htm meint mit Stand von 2004:
"Unlike the PC that you use at home or school, a GPC does not have a hard-drive. All of its software is stored on an external tape device called a Mass Memory Unit (MMU). There are two MMUs on each shuttle. Because of limited storage capacity, software is loaded from an MMU into a GPC on an as needed basis. "
Ein gewisser Hr. Leitenberger schreibt:
"Ein Magnetband wurde erst sehr spät in die Spezifikationen aufgenommen, wurde aber bald essentiell, denn die Software sprengte den Arbeitsspeicher. Zwei Bänder, jedes mit einer Kapazität von 8 Millionen 16 Bit Worten nahmen die Flugsoftware auf, die mit 700 KWorten inzwischen das verfügbare RAM weit überschritt. Zugriff auf die redundanten Magnetbänder geschieht in Blöcken von je 512 Halbwörtern (1024 Bytes)"
http://klabs.org/DEI/Processor/shuttle/
"Abstract:
The paper describes a high-capacity, medium access time data system, the Mass Memory Unit (MMU), developed to interface with the General Purpose Computers in the Space Shuttle system. The MMU, which uses magnetic tape as the storage medium, will be used to provide display format storage and will function as an auxiliary memory,"
Ich kann mir aber sehrwohl vorstellen, dass diese altertümliche Technik nach verschiedenen Modernisierungen nicht mehr mitfliegt. Weiss hier jemand verbindliches ?
Gruß Thomas
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Hier ist mal ein Bild von einigen Komponenten des GPC:
(http://www.digital-environment.net/wp-content/uploads/SpaceShuttleGPC.jpg)
Quelle : http://klabs.org/DEI/Processor/shuttle/shuttle_primary_computer_system.pdf
Auch laut dieser (sehr guten, da stark komprimierten) deutschen Quelle (http://pi1.informatik.uni-mannheim.de/filepool/teaching/casestudies-2006/CS_20060621.pdf) Seite 24ff sind die MMU Bandlaufwerke. Ab Seiter 49ff wird auf den Aspekt alte technik/neue technik eingegangen. Da wird auch darauf eingegangen, dass in den 80ziger Jahren einiges ausgetauscht wurde (Stichwort "neues Cockpit"):
(http://human-factors.arc.nasa.gov/ihi/research_groups/isis/McCandless/shuttlemeds.jpg)
– AP-101 wird durch neue Version ersetzt (AP-101F):
– Mehr Speicher: 256K in ICs (mit dauerhafter Stromversorgung).
– Kommerzieller Fehlererkennungschip f¨ur den Speicher.
– CPU und IOP in einer Box.
– Fast 1 Millionen Operationen pro Sekunden.
Nun bin ich unsicher ob sich das "mehr Speicher.." auf die Magnetkernspeicher im GPC oder auf die MMU's bezieht. Ich vermute aber - das es sich um den internen Speicher des GPCs handelt.
Ah! Hier ist es:STS-109 Flight Readiness Review February 14, 2002 (http://www.jsc.nasa.gov/news/columbia/frr/sts-109/05_integration.pdf) Seite 22: "Modifies existing requirements for the new Solid State Modular Memory Unit which replaces both the current Mass Memory Unit (MMU) and the OPS / Payload Recorder"
Die Alten Magnetbänder sind also anscheinend nicht mehr mit an Board.
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Sorry, da hat meine Erinnerung nicht mitgespielt, das Alter halt, vielleicht sollte ich meinen Massenspeicher auch mal erneuern ;-)
Also: Die alten GPCs hatten Magnetkern Speicher. Ich meinte mich zu erinnern, dass die Software ebenfalls von Magnetkernspeichern geladen wurde, dem war aber nicht so, die Software kam von den von knt angesprochenen Magnetbändern, den Mass Memory Units (MMU)
Neue GPCs gab es erstmals bei STS-37 (im Jahr 1991). Bei den neuen GPCs war der Magnetkern Speicher durch Halbleiterspeicher ersetzt worden.
Die alten Magnetband MMUs wurden ebenfalls durch neue Halbleiterspeicher MMUs ersetzt.
Den alten Presskit von damlas gibt es hier, ja so sahen die damals aus ;D
http://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/sts-37/sts-37-press-kit.txt
Gruß,
KSC
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Ich glaub bei der letzten Landung hat sich ein Alien-Schildi eingeschlichen... ;D
(http://www-pao.ksc.nasa.gov/kscpao/images/small/08pd1625-s.jpg)
Mehr dazu hier (http://mediaarchive.ksc.nasa.gov/search.cfm?cat=27)
Grüßle, Andi
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Wahrscheinlich hat Schildi jetzt auch entfernte Verwandete zur Raumfahrtbegeisterung gebracht ;D
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Hier ein Artikel über ein besonderes Flugzeug. Und was genau das mit dem Shuttle zu tun hat, lest ihr am besten selbst. Es hat mit dem Shuttle Fahrwerk zu tun:
http://mojaveskies.blogspot.com/2008/07/planes-of-mojave-gate-guardian.html
Bin gerade zufällig darauf gestoßen. Ich überlasse es den Shuttle Experten, das Thema hier weiter auszuführen. ;)
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(http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Graphics/CV-990A/Small/EG-0020-01.gif)
Quelle: ein .gif aus http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Graphics/CV-990A/index.html
siehe auch:
http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/CV990/index.html
und insbesondere:
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88378main_H-2045.pdf
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88498main_H-2168.pdf
Ein paar weitere Ansichten vom Flugzeug:
http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=N810NA&distinct_entry=true
http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=671132
http://www.flightglobal.com/blogs/aircraft-pictures/2008/05/16/CV990large.jpg
http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/Photo/LSRA/index.html
Filmchen:
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/LSRA/HTML/index.html
Gruß Thomas
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Kann ja ganz schön böse enden wenn die Landebahn nicht geeignet ist.So sieht ein originall Reifen des Space Shuttle aus wenn er ausgetauscht wird.Gibts bei uns in Karlsruhe, im Michelin Museum zu bewundern.
(http://www.abload.de/img/123m2s.jpg)
Ricardo
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Hi,
ich bin eben mal durch ein aktuelles Airway Manual gegangen, und habe dabei gesehen, dass die alte Runway (04/22) in Edwards geschlossen wurde. Dafür hat man eine neue Runway (04L/22R) etwas nördlich der alten (nun 04R/22L) errichtet.
(http://666kb.com/i/b2lefrhafi58tq5g1.jpg)
Meine Frage, steht KEDW momentan überhaupt als Landing Site zur Verfügung? Hat man die Navigationseinrichtungen für das Shuttle auf die neue ausgerichtet, oder würde das Shuttle auf der alten Runway landen (obwohl sie als geschlossen gekennzeichnet ist)?
Die offiziellen NOTAMs bestätigen dies auch:
Q) /QMRXX
A) KEDW
B) 200809021401
C) 200812042359
E) RUNWAY 04R/22L CLOSED. RUNWAY 04L/22R IN USE.
CREATED: 02 Sep 2008 13:59:00
Q) /QXXXX
A) KEDW
B) 200808081345
C) 200811082359
E) ALL APPROACHES TO RWY 04R/22L ARE SUSPENDED. USE ONLY RWY 04L/22R APPROACHES.
CREATED: 08 Aug 2008 13:41:00
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Guten Morgen,
Das ist schon etwas länger so. Damals stand in einem (oder mehreren) Artikel auf Nasaspaceflight.com, das die alte Landebahn saniert wird und vorübergehend die neue Runway benutzt werden soll. Dabei steht Edwards weiterhin als Landeplatz für das Space Shuttle zur Verfügung. Wie weit die Arbeiten an der alten Landebahn inzwischen fortgeschritten sind, kann ich allerdings nicht sagen.
http://www.nasaspaceflight.com/2008/04/new-runway-confirmed-for-discoverys-californian-landing-option/
(http://i37.tinypic.com/t9a4bl.jpg)
Damals wurde auch über modifizierte Brems- und Ausrolltechniken diskutiert, da die neue Runway etwas kürzer ist.
Gruß
Holi
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Hallo Holi,
vielen Dank für die Informationen und das Foto!
Die Chart wurde am 22. August revisioniert, mir ist es aber erst jetzt aufgefallen ::) . Für zivile Flugzeuge stehen im Moment nur VOR/DME-Anflüge zu Verfügung. Wenn mich mein Gedächnis nicht trügt, hatte KEDW vor der Modifikation auch ein ILS.
Aber wenn man die NAV-Beacons für das Shuttle transferiert hat, ist ja alles paletti ;) .
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Der kleine weiße Schirm der sich vor dem großen Bremsschirm öffnet ist dann bloß ein Hilfsschirm oder sehe ich das falsch?
EDIT: Hat sich erledigt. Hab nachgegooglet.
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Hallo!
Ich habe eine Frage zu den double sonic booms.
Woran liegt es, dass sie so unterschiedlich klingen? :-?
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Es hängt stark davon ab, wo du dich befindest, von der Tageszeit und auch vom Wetter, also Luftdruck, Temperatur usw.
Wenn man in der Nähe vom VAB steht, dann hört man manchmal sogar eine Echo.
Gruß,
KSC
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Danke für die Antwort KSC! 8-) :D
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Eine Frage zu den White Sands in New Mexico hab ich allerdings doch. Warum hat man im Laufe der Jahre da nicht eine Betonpiste gebaut, um die Rücktransportkosten zu minimieren? Schließlich liegen die White Sands wesentlich näher am KSC als die Edwards Air Base.
Ich glaube nicht, das eine Betonpiste das Problem mit dem Sand lösen würde. Der ist doch im Nu auf der Piste...
Außerdem ist das Wetter dort einfach ungünstig (zu viele Winde).
weiß jemand Genaueres?
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Ausserdem ist es dort nachts rattenkalt ;-)
Vor allem müsste da noch einiges an zusätzlicher Infrastruktur gebaut werden. Z.B. gibt es nicht mal einen Hangar für den Orbiter.
Außerdem ist beim Rücktransport ans KSC nicht die Entfernung entscheidend, sonder die zusätzliche Manpower.
Gruß,
KSC
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Danke Euch beiden. Dass die Bedingungen in den White Sands nicht gut waren/sind, ist bekannt. Wenn man aber die Bedingungen kennt, vor allem der Wind, kann man verstehen, das man dort nur ungern landet. Alles andere wie Infrastruktur hätte man für meinen Geschmack bauen können wie einen Hangar, die nötigen Fahrzeuge etc.
Gruß
Christoph 73
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Noch ein kleiner Nachtrag. Ein paar kalte Nächte dürften einem Shuttle eigentlich nix ausmachen, denn im Orbit sind die Temperaturunterschiede doch viel größer. Gehe ich also richtig in der Annahme, das die White Sands in den noch verbleibenden 2 oder auch 7 Jahre nie wieder ein Shuttle zu Gesicht bekommen? Man lehnt diese Landemöglichkeit also generell ab? Man macht also keinen Wettervergleich zwischen den White Sands und der Edwards Airforce Base, um zu schauen, wo es am besten ist? Viele Fragen ich weiß. Ich hoffe, es sind nicht zuviele.
Gruß
Christoph 73
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Hi Leute
@Christoph 73:
Nein, man lehnt White Sands nicht generell ab!! Wenn weder das KSC noch Edwards bereit wären und man landen müsste, dann würde man in White Sands landen. Aber wenn nur eine dieser beiden Landeplätze klar sind, benutzt man sie auch.
Ich versteh nicht ganz, warum du unbedingt in White Sands ein Shuttle landen sehen willst!! Zwei Landeplätze reichen doch für die restlichen paar Flüge vollkommen aus (sie haben auch in den letzten 25 Jahre gereicht)!
Mane
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@ mane
Natürlich reichen zwei Landplätze völlig aus. Ich verstehe die Nasa nicht, das man einerseits sich beschwert über die hohen Zusatzkosten, die entstehen, wenn ein Shuttle in Edwards landen muß, andererseits man sich keine nähere Alternative zum KSC sucht, um genau diese Kosten zu reduzieren. Die USA sind so groß, da muß es doch noch andere Landemöglichkeiten als diese drei geben, wegen Wetterverhältnisse etc. Das man Ausweichmöglichkeiten haben muß, ist klar und steht auch nicht zur Debatte. Ist auch in der heutigen Zeit auch zu spät, um sich darüber Gedanken zu machen. Nur die White Sands sind nu mal näher am KSC dran, die hätte man eher als Landemögichkeit 1 ausbauen müssen, so meine Meinung. Nur ist es heute für Investitionen in Infrastruktur in den White Sands oder wo auch immer zu spät. Da geb ich Dir recht.
Gruß
Christoph 73
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Ich meinte als Landemöglichkeit 1 nach dem KSC, wenn da es wegen des Wetters nicht geht.
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@Christoph 73:
Das Edwards diese "paar" Kilometer weiter weg ist, macht von den Kosten so ziemlich gar nix aus!! Ok, der Sprit für die 747. Aber das sind ein paar Tausend Dollar!
Mane
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OK, geb mich geschlagen.
Gruß
Christoph 73
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noch eins dazu:
Ein paar kalte Nächte dürften einem Shuttle eigentlich nix ausmachen, denn im Orbit sind die Temperaturunterschiede doch viel größer.
im orbit hast du keine luftfeuchtigkeit, die in jede ritze kriecht und dir bei frost die kacheln vom shuttle sprengt. da kommst du morgens zum shuttle und es steht da wie ein gerupftes huhn...
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Das ist weniger ein Problem, das kann das TPS schon ab.
Problematisch ist das RCS System und verschiedene Wasser führenden Systeme. Die werden im Orbit elektrisch beheizt. In White Sands gibt es keinen passenden Generator, der müsste erst aus Edwards bzw. vom KSC her eingeflogen werden (genau wie eine menge anderes Equipment, das man für das Ground Handling braucht).
Wobei ich mich dunkel zu erinnern glaube, dass sie nach der letzten beinahe White Sands Landung dort zusätzliches Equipment bereit gestellt haben.
Gruß,
KSC
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Wobei ich mich dunkel zu erinnern glaube, dass sie nach der letzten beinahe White Sands Landung dort zusätzliches Equipment bereit gestellt haben.
Gruß,
KSC
Soweit ich weiß ist ein Teil des Equipment auf der Holloman Base stationiert. Diese liegt ja nur 33km Luftlineie entfernt.
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Muss mich mal schlau machen, ob sie inzwischen dort auch einen Stromgenerator haben.
Gruß,
KSC
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Warum landet man eigentlich nicht auf der Holloman AFB, Infrastruktur haben die ja ;) .
Übrigens, hat das Shuttle eigentlich eine Autobrake, so wie Flugzeuge?
Also ein System das eine bestimme Verzögerungsrate beim Ausrollen halt.
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In Holloman sind die Pisten zu kurz, bzw. die lange Piste zu schmal ;-)
Autobrake gibt’s beim Shuttle nicht, nur ABS.
Gruß,
KSC
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Gibt es generell, wie ich hab schon anklingen lassen, keine anderen Landeplätze, also ähnlich Edwards oder White Sands, die mit dem nötigen Equipment ausgestattet sind, um als Ausweichlandeplätze zu dienen?
Gruß
Christoph 73
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Nein, außer den drei Primärlandeplätzen KSC, Edwards und White Sands gibt es keine weiteren ähnlich ausgerüsteten Plätze.
Das ist auch nicht notwenig, denn das Shuttle fliegt jetzt seit 27 Jahren und nur ein einziges Mal musste man in White Sands landen (damals war das Shuttle für KSC Landungen noch nicht frei gegeben). Alle andern Landungen waren am KSC oder in Edwards.
Gruß,
KSC
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Wobei ich da anmerken muss, dass man trotzdem an anderen Stellen im Notfall Landen wird. Zum Beispiel nach einem Abort währende des Starts wenn man für KSC zu weit weg ist. Dann in Europa. Köln/Bonn ist manchmal eine der Möglichkeiten...
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Hmm,
ist es nicht so, dass die Option Köln schon lange Geschichte ist. Heute ist eigentlich immer ein Platz in Spanien bereit, dachte ich.
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Zumindest wikipedia schreibt:
Weitere Flughäfen, die für eine Landung mit dem Space Shuttle zertifiziert sind, sind u.a. die deutschen Flughäfen Köln/Bonn, München und der Luftwaffenstützpunkt Ingolstadt-Manching.
Inwieweit das noch stimmt, weiß ich natürlich nicht
EDIT
Praktisch prüft man wahrscheinlich erst den Flughafen in Spanien. Sollte das Wetter dort aber verrück Spielen sollte der Aufwand das Shuttle von Köln/Bonn zurück nach KSC zu bringen äquivalent sein mit dem Aufwand des spanischen Flughafens...
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Warte mal bis sich unsere Shuttle-Freaks wieder zu Wort melden. Wir hatten das Thema her schon mal und da kam (so meine Erinnerung) raus, dass Köln für einen Startabbruch nicht mehr aktuell ist.
Immerhin ist an Flughäfen wie Köln/Bonn und München heute derart viel los im Luftraum, da dürfte es schwer sein Luftraum und Bahn wegen der Bereitschaft zu sperren.
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So viel sei noch gesagt:
Bei einem Notfall eines Flugzeuges und dessen Notlandung bekommt man es auch immer hin einen Flughafen zu sperren. Geht gar nicht anders. Darauf sind alle Flughäfen ohne Blickpunkt auf ein Shuttle immer vorbereitet!
Aber Du hast natürlich Recht, warten wir ab was die Spezies sagen. (also ob man einen Shuttle-Start absagt, wenn Spanien No-Go hat aber alle Deutschen Flughäfen vom Wetter Go hätten)
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Zertifiziert heißt in dem Fall wohl nur, dass man mal geprüft hat, ob es theoretisch möglich wäre da zu landen. Und das ist in Köln gegeben, mehr aber nicht.
Zu einem Ausweichlandeplatz gehört aber mehr dazu. Es muss geschultes Bodenpersonal geben, Pilot und Commander sollten die Landung immer mal simuliert haben. Es muss wenigstens rudimetäres Equipment vorhanden sein, so ein vollgetanktes Shuttle ist ja nicht ungefährlich.
Das leistet sich die NASA nicht überall.
Es gibt die beiden Notfalllandeplätze in Spanien, von denen meines Wissens nach wenigstens einer bereit sein muss damit es ein "GO" für den Start gibt. Und das ist dann der Landeplatz für den "Trans-Atlantik-Abort" (heißt das so?). Wenn in Spanien schlechtes Wetter ist startet kein Shuttle, egal wie schön es in Köln ist.
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(so meine Erinnerung) raus, dass Köln für einen Startabbruch nicht mehr aktuell ist.
Da hast Du Dich wohl gut erinnert :)
Danke auch @Uwe
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Da hast Du Dich wohl gut erinnert :)
Sag das mal meinen Arbeitskollegen/Freunden, die finden bei mir gerne immer mehr Anzeichen des "Alters" ;).
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Sortieren wir das mal mit den verschiedenen Landeplätzen.
Die primären Landeplätze für eine normale EOM (End of Mission) Landung sind am KSC, in Edwards und in White Sands, wobei nur die ersten beiden mit der vollen Infrastruktur ausgerüstet sind.
Für den Fall, das es beim Start ein Problem gibt, das Shuttle keinen Orbit erreichen und auch nicht mehr ans KSC zurückfliegen kann, muss auf einem der TAL (Transatlantic Abort Landing) Landeplätze gelandet werden. Das sind Moron und Zaragoza in Spanien, sowie Istres in Südfrankreich. Früher gab es in Nordafrika weiter TAL Landeplätze, die heute aus verschiedenen Gründen nicht mehr gebraucht werden, bzw. nicht mehr genutzt werden können.
Darüber hinaus gibt es knapp 100 Contingency Landing Sites. Auf einem dieser Plätze würde man nur dann landen, wenn aus dem Orbit heraus ein Notfall eintreten würde, der eine sofortige Landung notwendig machen würde. Ein solcher Fall ist sehr unwahrscheinlich und selbst wenn er eintreten würde, würde man alles daran setzen auf einem Contingency Landeplatz in den USA zu landen. Zu diesen Contingency Landeplätzen gehört auch der Flughafen Köln/Bonn, nicht aber München oder Manching.
Weil eine Landung auf einem Contingency Platz sehr unwahrscheinlich ist, gibt es dort außer einigen schriftlichen Anweisungen, wie mit einem gelandeten Orbiter zu verfahren wäre, bis die NASA darum kümmern kann, keine weitere Ausrüstung.
Gruß,
KSC
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Hi KSC.
Zumindest für die Hubble Mission müsste wieder eine TAL-Site in Nordafrika bereit stehen, oder? Die wurden doch für alle Flüge mit "normaler" Inklination benutzt.
Btw. war Koln/Bonn oder Manching nicht mal als TAL-Site für polare Orbits vorgesehen? :-?
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Wäre es eigentlich denkbar das das Shuttle egal in welcher lage auf jemem Flughafen (Pister) der Welt landen könnte.
Notfals sogar in Berlin Tegel?
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Hallo Jo,
bei polaren Orbits wäre das Shuttle doch in Vandenberg nord- oder südwestlich über den Pazifik gestartet. Dann bekommt TransAtlantic-Abort-Landing eine ganz andere Bedeutung ;).
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Bei STS-125 (und auch bei STS-400) steht nur Moron als TAL Landeplatz zur Verfügung. Moron liegt südlich von Sevilla, als fast schon in Nordafrika ;-)
Zaragoza oder Istres könnte man nicht erreichen.
Das widerspricht eigentlich den Flight Rules, die mindestens zwei TAL Möglichkeiten fordern (wegen evtl. schlechten Wetters an einem TAL Platz). Deswegen wurde eine Ausnahmegenehmigung erteilt. Ein TAL Abort ist bei STS-125 aber sehr unwahrscheinlich, insgesamt ist man nur für 6 Sekunden darauf angewiesen, weil sich die RTLS Möglichkeit (Rückkehr ans KSC) zeitlich fast mit der ATO Möglichkeit (Abort to Orbit) überschneidet.
Im Prinzip könnte das Shuttle an jedem Flughafen mit ausreichender Piste landen. Allerdings gibt es an Bord nur für die erwähnten knapp 100 Contingency Plätze Kartenmaterial und Information zu den Landehilfen. Deswegen wird man im Notfall nur an einem dieser Contigency Plätze landen und nicht z.B. in Berlin Tegel.
TAL Landeplatz für Polare Orbits von Vandenberg aus wären die Osterinseln gewesen.
Dann wäre das eine „Transoceanic Abort Landing“ gewesen, wodurch man TAL als Kürzel hätte weiterbenutzen können.
Gruß,
KSC
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@KSC: Ich will ja nicht kleinlich sein, aber TAL steht immer schon für Transoceanic Abort Landing ;)
Danke für die Info mit STS 125, ich dachte es wäre mal darüber diskutiert worden Ben Guerir für diesen Flug wieder in Bereitschaft zu bringen. :-?
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Ach Jo, ein Ozean ist doch wie der Andere ;) :D
Aber natürlich hast du recht, wobei “Transoceanic” heutzutage mit “Transatlantic” identisch ist ;)
Gruß,
KSC
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Hi!
Wie entscheidend ist eigentlich der Wind bei einer Shuttle-Landung?
Wie leicht kann man auf eine andere Landepiste ausweichen?
Wo kann ein Shuttle überall landen? KSC, Edwards, ... ? ;)
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Hallo Okuro,
schau mal bei den Antworten 211 und 215, dort findest du etwas zu den Landeplätze.
Zu den Windverhältnissen müssen wir wohl auf unsere Experten warten ;)
Gruß, Olli
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Hi!
Hier gibt es einen NASA-Artikel über das Thema:
http://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/behindscenes/shuttle_landing.html ;)
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Hi!
Bilder zur Landung von STS-126 gibt es hier:
http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-37604.html#backToArticle=593614
(Umleitung u.s.w.) ;)
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Für den Wind an der Landebahn gelten folgende Flight Rules:
Seitenwindspitzen kleiner gleich 15 Knoten
Gegenwindspizen kleiner gleich 25 Knoten
Rückenwind im Schnitt kleiner gleich 10 Knoten, in Spitzen bis 15 Knoten
Turbulenzen: Maximal Mittelgradig
Gruß,
KSC
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Hi!
Danke!
Ich weiß nicht, wie das hier so üblich ist, aber ich glaube man sollte das dazuschreiben:
1 Knoten = 1,852km/h
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Knoten_(Einheit)
Wo hast du deine Quellen her? Wo findet man solche Infos? ;)
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Aus dem Flight Procedures Handbuch und aus den Space Shuttle Operational Flight Rules ;-)
Letztere gibt’s inzwischen sogar auch online (2214 Seiten):
http://www.jsc.nasa.gov/news/columbia/fr_generic.pdf
Gruß,
KSC
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Hi!
DANKE, KSC!
Ab jetzt kann ich euch wohl mit meinen Fragen in Ruhe lassen.... ;) ;) ;D
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Hi!
Stellt sich für mich jetzt natürlich die Frage, wie lange man noch Zeit gehabt hätte.
Aber besser man lässt sich das ganze ein bisschen mehr kosten, als die Astronauten können später überhaupt nicht mehr zurück.
Könnte ein Shuttle eigentlich wieder zurück zur ISS fliegen?
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Bin zwar nicht der große Fachmann, aber ich denke das sie mit dem Treibstoff der normalerweise für den Deorbit Burn gedacht ist auch den Weg zurück zur ISS schaffen würden.
Einfach mal so als Techniker logisch gedacht. ::)
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Wobei das An- und Abdocken mit dem RCS gemacht wird und der Deorbit Burn mit dem OMS.
Da diese Systeme getrennte Tanks haben könnte ich mich auch irren.
Bestimmt wissen unsere Profis mehr darüber.
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Zwischen dem Abdocken und dem Deorbit Burn kann man zur ISS zurück fliegen. Allerdings würde man das nur in einem Notfall machen, etwa wenn man bei der Late Inspection einen Schaden am TPS feststellt, der eine Landung unmöglich macht.
Wegen schlechten Wetters würde man das allerdings niemals tun. Dafür gibt’s genügend Reserven. Für eine normal EOM (End of Mission) Landung hat man immer mindestens 2 Tage Zeitreserve. Bei genügend Vorräten sogar mehr. Bei STS-126 hätte man z.B. erst im Laufe des Donnerstag (also Morgen) landen müssen (2 Tage Reserve und darüber hinaus fast 2 Tage, weil man sparsam mit den Ressourcen umgegangen ist).
Nach dem Deorbit Burn gibt es allerdings kein Zurück mehr, ist die Zündung erfolgt, muss man landen.
Gruß,
KSC
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Hi!
Wäre das Shuttle dann in der Lage, von der ISS wieder wegzufliegen und zu landen?
Wenn es wieder zurückfliegen würde, würde es sehr viel Treibstoff verlieren. Der Puffer von zwei Tagen wäre dann nicht mehr vorhanden. ;)
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Aus dem Flight Procedures Handbuch und aus den Space Shuttle Operational Flight Rules ;-)
Letztere gibt’s inzwischen sogar auch online (2214 Seiten):
http://www.jsc.nasa.gov/news/columbia/fr_generic.pdf
Hi!
Sorry, den Link kann ich nicht öffnen.. :'( ;)
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Wenn der Orbiter in einem Notfall zur ISS zurückkehren müsste, dann könnte er mit großer Wahrscheinlichkeit nicht mehr aus eigener Kraft bemannt landen. Der limitierende Faktor wären dann aber eher die Cryos, nicht der Treibstoff.
Das wäre dann eine LON Indikation.
Gruß,
KSC
P.S. der Link funktioniert, möglicherweise musst du deinen .pdf Reader aktualisieren?
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Hi!
Wie würde man dann das Shuttle dort herunterholen?
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Ab jetzt kann ich euch wohl mit meinen Fragen in Ruhe lassen....
Wonach sieht' den aus? ;) ;)
N'abend,
wenn das Shuttle so beschädigt wäre, das es zur ISS zurück müßte, dann bleibt ja nur noch der unbemannte kontrollierte Absturz mit Verglühen.
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Man kann den Orbiter ohne Besatzung automatisch landen lassen, bzw. beim Wiedereintritt gezielt "entsorgen".
Gruß,
KSC
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Würde der Shuttle dann autonom landen (computergesteuert wie "unser" Phoenix) oder würde er von unten ferngesteuert?
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Hallo Uwe,
wenn ich mich richtig erinnere, wird seit STS-121 ein Kabelset mitgeführt mit dem man den Orbiter in so einem Fall fernsteuern und auch automatisch landen kann. Ich habe jetzt mal im Forum gesucht und folgenden Beitrag von Discovery_Fan gefunden:
https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=3803.msg62977#msg62977
Ist kein Geheimnis dass alle zukünftigen Missionen (STS-121 war die erste Mission die es mit hatte) ein solches AORP bzw. Remote Controlled Orbiter IFM cable mithaben. Ist ein Kabelset für den General Purpose Computer (also den allgemeinen haupt avionik computer) des orbiters, mit dessen Hilfe einige Hebel- bzw. Knopfbetätigungen fernsgesteuert werden. Es geht dabei um das Ausfahren der Air Data Probe (den ausklappbaren Pitotrohren), das Ausfahren des Fahrwerks, und dem freisetzen des Bremsfallschirms.
Damit kann, wenn keinerlei sonstige Probleme auftauchen, ein Orbiter auch alleine landen (würde an der Westküste landen, mit landeanflug über unbewohntes gebiet). Die Chance dass das je passieren wird sind sehr klein, und wenn, dann ist das vermutlich das Ende des STS Programms. Durch das Set gibts in dem Falle dann immerhin eine kleine Chance dass der Orbiter zurückkehrt, und man kann dann aus dem gelandeten Orbiter lernen bzw. schlüsse ziehen, was man aus einem abgestürzten nicht so ohne weiteres könnte.
Ich weiß jetzt aber nicht, ob das so heute noch aktuell ist... ::)
Gruß
Holi
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Ja, ist es. Nur dass dieses Kabel auf der ISS deponiert ist und nicht im Orbiter.
Gruß,
KSC
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wenn das Shuttle so beschädigt wäre, das es zur ISS zurück müßte, dann bleibt ja nur noch der unbemannte kontrollierte Absturz mit Verglühen.
Hi!
Ich meinte wegen schlechtem Wetter oder so. Kann man einen Shuttle zur Not auch bei Schlechtwetter landen lassen? ;)
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Nein bei schlechtem Wetter landet man nicht und das ist auch nicht nötig.
Wie schon gesagt, es gibt 3 mögliche Landeorte die weit genug auseinander liegen und es gibt genügend Zeitreserven (mindestens zwei Tage, fast immer mehr), so dass man sich den wettermäßig günstigen Zeitpunkt und den günstigsten Ort aussuchen kann.
Währen der gesamten 27 Jahre die das Shuttle jetzt fliegt war das nie ein Problem und das wird sicher auch keines werden.
Gruß,
KSC
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Hi!
Wäre es auch möglich im Notfall auf einem zivilen Flughafen z.B. in Europa zu landen?
Das Shuttle braucht ja eine längere Landebahn. ;)
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Hi!
Wäre es auch möglich im Notfall auf einem zivilen Flughafen z.B. in Europa zu landen?
...wer lesen kann ist klar im Vorteil! KSC hat die zulässigen Landemöglichkeiten in https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=3783.msg59430#msg59430]#211 (http://) schon ausführlich aufgezeigt.
Gruß,
MSSpace...
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Sortieren wir das mal mit den verschiedenen Landeplätzen.
Die primären Landeplätze für eine normale EOM (End of Mission) Landung sind am KSC, in Edwards und in White Sands, wobei nur die ersten beiden mit der vollen Infrastruktur ausgerüstet sind.
Für den Fall, das es beim Start ein Problem gibt, das Shuttle keinen Orbit erreichen und auch nicht mehr ans KSC zurückfliegen kann, muss auf einem der TAL (Transatlantic Abort Landing) Landeplätze gelandet werden. Das sind Moron und Zaragoza in Spanien, sowie Istres in Südfrankreich. Früher gab es in Nordafrika weiter TAL Landeplätze, die heute aus verschiedenen Gründen nicht mehr gebraucht werden, bzw. nicht mehr genutzt werden können.
Darüber hinaus gibt es knapp 100 Contingency Landing Sites. Auf einem dieser Plätze würde man nur dann landen, wenn aus dem Orbit heraus ein Notfall eintreten würde, der eine sofortige Landung notwendig machen würde. Ein solcher Fall ist sehr unwahrscheinlich und selbst wenn er eintreten würde, würde man alles daran setzen auf einem Contingency Landeplatz in den USA zu landen. Zu diesen Contingency Landeplätzen gehört auch der Flughafen Köln/Bonn, nicht aber München oder Manching.
Weil eine Landung auf einem Contingency Platz sehr unwahrscheinlich ist, gibt es dort außer einigen schriftlichen Anweisungen, wie mit einem gelandeten Orbiter zu verfahren wäre, bis die NASA darum kümmern kann, keine weitere Ausrüstung.
Gruß,
KSC
Hier noch mal die Antwort von KSC.
Diese anweisung für das Space Shuttle gibt es in Köln/Bonn.
Nach der Landung muß da nich nicht mal auf Leute der Nasa gewartet werden weil im militärischen Teil des Flughafen die bedingungen fast perfekt sind.
Die Crew kann ohne Probleme nach dem das Umfeld gescheckt ist das Shuttle verlassen und das Shuttle wird dort auch Notversorgt so das es aus dem Landebreich entfernt werden kann.
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Habe gerade bei Youtube ein interessantes Video entdeckt. Es gibt eine der Landungen von Enterprise wieder. Da sie augenscheinlich auf einer Rollbahn landet, muss es sich um den fünften freien Flug (26.10.1977) gehandelt haben (http://de.wikipedia.org/wiki/Enterprise_(Raumf%C3%A4hre)). Warum ich es hier poste: Man sieht, dass die hinteren Räder von Enterprise die Landebahn berühren, Enterprise dann jedoch den Bodenkontakt verliert, richtiggehend "aufspringt" und (schätzungsweise) hunderte Meter später wieder Bodenkontakt erhält und landet. So etwas habe ich bei Landungen der "richtigen" Shuttles nie gesehen. Kennt jemand die Hintergründe?
Hier der Link: &NR=1
Grüsse
Wilhelm
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Hallo Wilhelm,
so weit ich (seit dem raumcon-Treffen) weiß, war das Absicht ... eine Art Härtetest.
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Moin,
mal ne allgemeine Frage:
Gibt es innerhalb einer Shuttle Crew eigentlich eine Art Backup Pilot? Mal angenommen der Pilot verletzt sich irgendwie während der Mission und ist nicht mehr in der Lage das Shuttle zu landen.
Da muss es doch irgendeinen geben der dafür trainiert ist oder? Die MS können ja auch den Part eines Kollegen übernehmen, siehe Hans Schlegel.
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Es gibt ja noch den Commander. Der sitzt nicht umsonst auf dem zweiten Sitz im Cockpit ;).
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Ich glaube man kann das Shuttle imer noch fernsteuern. Anscheinend haben die Orbiter ein Kabel an Bord mit dem das geht.
Gruß Felix
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Zum Kabel lohnt es sich auch die Antworten #237 und #238 durchzulesen.
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Achso ok. Hab diese Info nicht gehabt Sorry.
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man sollte vielleicht dazu sagen, daß normalerweise der CDR landet.
der PLT steuert nur ein kurzes stück des endanfluges - meistens zwischen 180° und 90° auf dem HAC (Heading Alignment Circle). der PLT darf dann aber wenigstens noch den bremsfallschirm auslösen :)
und normalerweise KÖNNTE das shuttle auch komplett allein landen. macht man aber nicht, weil ... keine ahnung. wurde hier irgendwo auch schonmal diskutiert :)
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@Schillrich (#245):
Daniel, Danke für die Antwort. Ich habe beim neuerlichen Studium des Videos auf YouTube das folgende Posting entdeckt:
"The orbiter entered a pilot-induced oscillation or PIO along both it's roll and pitch axis causing the vehicle to begin to "porpoise" down the runway. As it settled down to land it began to bounce from one main landing gear to the next before being brought under control and finally landed by the crew.
Engineers at Dryden later determined that a roughly 270-millisecond time delay in the space shuttle's fly-by-wire system had been the cause of the problem."
Demnach wäre das Problem durch einen Fehler im fly-by-wire System hervorgerufen worden, oder?
Grüsse
Wilhelm
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Hallo Wilhelm,
warten wir mal, ob sich noch ein paar Experten unseres Forums melden. Ich hatte die Info aus einem Gespräche beim raumcontreffen während des Videoabends. Mal schauen, ob das jemand noch endgültig aufklären kann.
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Hallo,
siehe hierzu auch Antwort Nr. 59 bis 61 in diesem Thread:
Zitat von Jok:
....Bei den Flugtests mit der Enterprise hat man bei Free Flight 5 mal den Orbiter bei der Landung richtig rangenommen.....also nach dem Aufsetzen nochmal hochgezogen und einige Pendelbewegungen ausgeführt....
Originalpost von Jok inklusive Animation:
https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=3783.msg59278#msg59278
Demnach war das beim Free Flight 5 auch so gewollt.
Gruß
Holi
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Hallo zusammen, will mich doch auch mal wieder zu Wort melden.
Ich habe da eine absolut und rein "hüüpoteetische" ;) Frage:
Der Rücktransport nach der letzten Landung erfolgte ja in etlichen Etappen (ich glaub 3 oder 4 - hab's nicht genau verfolgen können).
Ich denk mal, daß das auch mit der Reichweite und dem Spritverbrauch zu tun hat.
Jetzt das "Was-passiert-wenn"-Szenario:
Im Falle einer Landung in Europa- warum auch immer- fehlen auf dem Atlantik ja die nötigen "Tankstellen"
Wie wird da verfahren? Umweg über den Nordatlantik mit Irland, Island, Grönland und Kanada? Oder einer Erdumrundung über Russland, China, Alaska?
Oder kann die 747 in der Luft betankt werden??? (Kann ich mir nicht vorstellen)
Wie gesagt, alles rein hypothetisch, aber bestimmt interessant, das mal durchzuspielen.
Schöne Weihnachten an alle Raumfahrt-Fans und ein erfolgreiches Neues Jahr
Euer
STS-(nicht mehr ganz)-Neu-Fan
Helge
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Hallo Helge,
Eine Luftbetankung mit dem Shuttle "auf dem Rücken" stelle ich mir auch schwierig vor... ;)
Die Enterprise war ja zu PR Zwecken mal in Deutschland. Gekommen ist sie mit der 747 (mit Rückenwind), zurückgebracht wurde sie allerdings mit einem Schiff.
Eine Landung in Europa (z.B aufgrund eines Startabbruchs) würde aber sowieso höchstwahrscheinlich das Ende des Shuttleprogramms bedeuten, da wäre das dann nicht mehr so wichtig.
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Man würde wohl "Inselspringen" über den Nordatlantik machen. So etwas geschieht ja auch wenn kleinere Flugzeugmuster mit nicht-interkontinentaler Reichweite (Businessjets, Regionalflugzeuge) an einen Kunden über den "großen Teich" ausgeliefert werden.
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@Holi (#254):
Danke für die Hinweise auf die bereits früher geführte Diskussion und für den interessanten Link. Da sieht man das Trudeln von Enterprise so richtig gut.
Ich bin der Sache nochmals nachgegangen, hab ein wenig gegoogelt und jetzt noch weitere Belegstellen dafür gefunden, dass es doch nicht gewollt war und keine beabsichtigte Belastungsprobe darstellte:
1) http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/Photo/ALT/HTML/ECN-8607.html
"The fifth approach and landing test, with the Enterprise landing on the Edwards Air Force Base concrete runway, revealed a problem with the Space Shuttle flight control system that made it susceptible to Pilot-Induced Oscillation (PIO), a potentially dangerous control problem during a landing. Further research using other NASA aircraft, especially the F-8 Digital-Fly-By-Wire aircraft, led to correction of the PIO problem before the first orbital flight."
2) http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-000218.html
"The fifth approach and landing test, with the Enterprise landing on the Edwards Air Force Base concrete runway, revealed a problem with the Space Shuttle flight control system that made it susceptible to Pilot-Induced Oscillation (PIO), a potentially dangerous control problem during a landing. Further research using other NASA aircraft, especially the F-8 Digital-Fly-By-Wire aircraft, led to correction of the PIO problem before the first orbital flight."
3) http://www.collectspace.com/news/news-081202a.html
"The flights also validated the digital fly-by-wire control system on the shuttle, one of the first such computer controlled vehicles, although that aspect was not without incident. On the fifth and final flight on October 26, 1977, a time-lag problem was discovered in the control system that made it susceptible to pilot-induced oscillation, a potentially dangerous problem during a landing. Using an F-8 aircraft, a software filter was developed to suppress the effect of this time delay before the first orbital shuttle mission."
Wenn ich die Quellen richtig verstehe (und die beiden NASA-Quellen sollten doch verlässlich sein), so bestand tatsächlich ein Problem in der zeitlichen Verzögerung von Kommandos beim fly-by-wire System, das das Shuttle anfällig für derartiges Trudeln, in der Fachsprache wohl: "Pilotenverursachte Oszillation", machte. Das würde gut mit dem Posting bei YouTube ("The orbiter entered a pilot-induced oscillation or PIO along both it's roll and pitch axis causing the vehicle to begin to "porpoise" down the runway. As it settled down to land it began to bounce from one main landing gear to the next before being brought under control and finally landed by the crew. Engineers at Dryden later determined that a roughly 270-millisecond time delay in the space shuttle's fly-by-wire system had been the cause of the problem.") zusammenpassen.
Schaut auf dem Video auch echt gefährlich aus.
Grüsse
Wilhelm
PS: Zur PIO (=pilotenverursachte Oszillation) habe ich bei Wikipedia Folgendes gefunden: http://de.wikipedia.org/wiki/Pilotenverursachte_Oszillation
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Videos vom F8 Testflieger da:
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/F-8DFBW/HTML/EM-0044-03.html
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/F-8DFBW/HTML/EM-0044-02.html
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/F-8DFBW/HTML/EM-0044-01.html
EM-0044-03 April 18, 1978:
Chase plane view of pilot-induced oscillation
EM-0044-02 April 18, 1978:
F-8 DFBW fin camera view of pilot-induced oscillation
EM-0044-01 circa 1974:
F-8 DFBW pilot-induced oscillation
Gruß
Thomas
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Und Videos von der Enterprise-PIO-Landung da:
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/STS/HTML/EM-0084-02.html
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/STS/HTML/EM-0084-03.html
Gruß Thomas
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Hallo Thomas
Sehr interessante Links, vielen Dank!
Für mich ist jetzt aber immer noch die Frage unbeantwortet, ob die PIO beim 5. Enterprise-Freiflug bewusst herbeigeführt wurde (was ich nicht denke) oder einfach "passiert" ist.
Grüsse
Wilhelm
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Hallo Wilhelm,
auch meiner Ansicht nach war es nicht gewollt. In o.g. Link steht geschreiben:
However, as with most simulations, the performance wasn't completely identical to that of the real vehicle. Consequently Haise, the mission commander in the left seat, was too fast on the orbiter's landing approach. Deploying the speed brakes, he tried vainly to hit the assigned landing mark but in the stress of the moment, began to overcorrect the vehicle.
Also war der CDR zu ehrgeizig ;). Er wollte das bestimmte Ziel unbedingt treffen. War aber zu schnell und hat deshalb die Landeklappen ausgefahren. Durch die verzögerte Reaktion des Fly-By-Wire Systems (und Stress) hat er überreagiert und die PIO ausgelöst.
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Hallo Wilhelm, hallo Starboard,
nach Text und Video bin ich ebenfalls der Meinung, daß es sich nicht um ursprünglich beabsichtigte Manöver handelte, und sich die Crew einer nicht vorausgesehenen Situation stellen musste. Also kein geplanter "Härtetest".
Gruß Thomas
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Schön recherchiert. Ich lasse mich durch das Ergebnis auch umstimmen.
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Finde auch, daß die Dokumentation eine eindeutige Sprache spricht - wenn die NASA schon zugibt, daß es ein Pilotenfehler war, wer will da noch widersprechen. :)
Weil hier von Shuttle-Landung die Rede ist - ich habs mir nicht nehmen lassen, vor einigen Jahren bei einem USA-Besuch Edwards Air Force Base zu besichtigen... pre-9-11 war das kein Problem, obs heute noch geht, weiß ich nicht. Mann, hier wurde Geschichte geschrieben... bei der Tour hat man in einem offenen Hangar die NB-52 gesehen, die noch die X-15 abgeworfen hat!
Bin natürlich auch auf eine der Landebahnen rausgegangen, die sie auf den Seeboden gepinselt haben.
*tiefe Stimme mach* HEILIGER BODEN, HIGHLANDER!
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Da erscheint mir doch gleich Chuck Yeager und die Bell X-1 aus The Right Stuff (1983) (http://www.imdb.com/title/tt0086197) vorm inneren Auge!
Zu seiner Zeit war es aber noch das "Muroc Army Air Field". (bis zum 8.12.1949) Die Schallmauer wurde von Ihm ja am 14. Oktober 1947 durchbrochen.
Sorry fürs OT... ;)
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Hallo zusammen,
ich habe eine Frage zur Shuttle Landing Facility (SLF) im KSC.
Im Wikipedia steht (ich zitiere):
"Die erste Landung einer US-Raumfähre auf der SLF fand am 11. Februar 1984 statt. Nach dem achttägigen Flug STS-41-B ging die Challenger auf der Piste nieder."
Wurden die vorherigen Missionen alle auf der Edwards-AFB in Californien gelandet, oder gab oder gibt es evtl. eine andere Landebahn am KSC? :-?
Viele Grüße.
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Hi Leute
Wurden die vorherigen Missionen alle auf der Edwards-AFB in Californien gelandet, ...
Soweit ich weiß JA, denn bei den ersten Shuttleflügen war die SLF noch nicht fertig.
...oder gab oder gibt es evtl. eine andere Landebahn am KSC? :-?
Es gab/gibt keine weitere Shuttle-Landemöglichkeit am KSC.
Mane
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Die Landung von STS-3 fand in White Sands Proving Grounds in New Mexico statt, da man in Edwards wegen schlechten Wetters nicht landen konnte.
Gruß
Radi
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Soweit ich weiß JA, denn bei den ersten Shuttleflügen war die SLF noch nicht fertig.
Da muss ich dich etwas korrigieren Mane.
Die SLF wurde bereits Mitte der 70er Jahre fertig gestellt.
Dass die Orbiter zu Anfang in Edwards gelandet sind, hatte Sicherheitsgründe.
Zu Anfang hatten die Orbiter keine Bugradsteuerung und ein völlig unzureichendes Bremssystem (was sich allerdings erst später herausgestellt hat).
Deshalb ist man in Edwards, nicht wie heute auf der Betonpiste, sondern auf dem Rogers Dry Lake gelandet. Die Landebahnen auf diesem großen (nahezu) ausgetrockneten Salzsee bestehen im Prinzip nur aus aufgemalten Markierungen. D.h. es ist eigentlich völlig egal, in welcher Richtung man aufsetzt und wie lange man zu ausrollen braucht.
Es gibt noch eine weitere Landebahnen am Space Center, den Cape Canaveral AFS Skid Strip, auf dem z.B. die Super Guppys gelandet sind, die damals die SIVB Stufen für die Satrurn Raketen gelifert haben.
Diese Piste ist aber für das Shuttle nicht geeignet.
Gruß,
KSC
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Hi Leute
@KSC:
Alles klar! Danke für die Korrektur. :)
Mane
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Beim Deorbit-Burn wurde die Discovery gestern so gedreht, dass sie mit dem Hitzeschild Richtung Weltraum zeigte. Ich nehme an, dass dies immer so gemacht wird. Mir ist es gestern aber erstmals aufgefallen. Weiss jemand, warum der Shuttle in dieser Position den Deorbit-Burn vornimmt?
Grüsse
Wilhelm
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Hi Leute
Das Shuttle muss mit dem Heck voran fliegen, wenn der Deorbit-Burn gemacht wird, weil ja die OMS-Triebwerke gegen die Flugrichtung arbeiten müssen. Sonst könnte das Shuttle ja nicht gebremst werden.
Mane
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Schon klar ;)
Das habe ich nämlich nicht gemeint ("...mit dem Hitzeschild Richtung Weltraum zeigte...").
Warum mit dem Hitzeschild Richtung Weltraum und nicht Richtung Erde beim Deorbit-Burn?
Grüsse
Wilhelm
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Schon klar ;)
Das habe ich nämlich nicht gemeint ("...mit dem Hitzeschild Richtung Weltraum zeigte...").
Warum mit dem Hitzeschild Richtung Weltraum und nicht Richtung Erde beim Deorbit-Burn?
Grüsse
Wilhelm
Ist doch eigentlich egal ob das Hitzeschild zur Erde zeigt oder in den Weltraum zeigt. Hauptsache die OMS-Triebwerke feuern in entgegengesetzte Richtung. Danach wird das Shuttle sowieso wieder gedreht, in die Reentry Position (Nase 40° nach oben).
Gruß Felix
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Schon klar ;)
Das habe ich nämlich nicht gemeint ("...mit dem Hitzeschild Richtung Weltraum zeigte...").
Warum mit dem Hitzeschild Richtung Weltraum und nicht Richtung Erde beim Deorbit-Burn?
Grüsse
Wilhelm
Ist doch eigentlich egal ob das Hitzeschild zur Erde zeigt oder in den Weltraum zeigt. Hauptsache die OMS-Triebwerke feuern in entgegengesetzte Richtung. Danach wird das Shuttle sowieso wieder gedreht, in die Reentry Position (Nase 40° nach oben).
Gruß Felix
Ja, stimmt, natürlich ist es grundsätzlich egal. :)
Aber dafür sind wir alle ja in diesem Forum, damit wir Fragen stellen, warum z.B. etwas so und nicht anders ist, und andere (kundigere) Forumsmitglieder dann entsprechende Antworten posten. ;D
Grüsse
Wilhelm
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Warum mit dem Hitzeschild Richtung Weltraum und nicht Richtung Erde beim Deorbit-Burn?
Nach dem Deorbit Burn muss der Orbiter ja schnellstmöglich eine ganz bestimmte Lage gebracht werden.
Dabei wird er mit einer Neigung von 40° "in den Wind" gestellt.
Wenn er nach dem Deorbit Burn mit der Oberseite zur Erde fliegt braucht man ihn nur noch ein paar grad nach oben zu kippen (pitch) und man hat ihn dort wo man ihn haben will.
So denk ich mir das jedenfalls...
Orbiter im 40° Winkel
(http://www.pic-upload.de/29.03.09/f9masy.gif) (http://www.pic-upload.de/view-1766174/PlasmaFormation-Transmission.gif.html)
nico
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Danke, Nico. Bin aber noch nicht zufrieden. :)
Also: Zunächst müssen wir uns darüber einig sein, welche Position der Shuttle einnimmt, wenn er sich im Orbit befindet. Zeigt die Unterseite (Hitzeschutzkacheln) nach "oben" (Richtung Weltall) oder nach "unten" (Richtung Erde)? Ich habe dazu das Missionsprofil gefunden (http://en.wikipedia.org/wiki/File:Sts_mprof.jpg). Demnach zeigen die Hitzeschutzkacheln bei Erreichen des Orbits und auch bei den folgenden Erdumkreisungen nach "unten" (Richtung Erde).
Vor dem Deorbit-Burn (siehe wiederum das Missionsprofil) wird der Shuttle gedreht, sodass das Heck in Flugrichtung zeigt (ist mir klar) und die Hitzeschutzkacheln nach "oben" (Richtung Weltall) zeigen.
Meine Frage: Könnte der Deorbit-Burn auch in der Position "Hitzeschutzkacheln nach unten (=Richtung Erde)" ausgeführt werden bzw. warum ist dies nicht möglich?
Gegen die Erklärung von Nico spricht, dass bei Durchführung des Deorbit-Burns aus der Position "Hitzeschutzkacheln nach unten (Richtung Erde)" durch das Hochziehen der Nase das Erreichen der 40 Grad Position sogar noch leichter erreichbar wäre.
Grüsse
Wilhelm
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Gegen die Erklärung von Nico spricht, dass bei Durchführung des Deorbit-Burns aus der Position "Hitzeschutzkacheln nach unten (Richtung Erde)" durch das Hochziehen der Nase das Erreichen der 40 Grad Position sogar noch leichter erreichbar wäre.
Ne :)
Dann bist du zwar im 40° Winkel aber mit dem Heck nach vorne wegen dem Burn.
Versuch dir das mal vorzustellen (ich hab grad ne Fernbedienung als Shuttle Modell in er Hand :))
Du müsstest ja erst den Obiter seitlich um 180° drehen, dann die Nase nach oben.
Dabei müsste man die seitliche Drehung wieder abbremsen und dann die Nase noch nach oben bringen.
Das ist doch viel komplizierter...
Bei meinem Szenario reicht ein kurzes Manöver.
nico
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Hallo,
ich kenne mich mit dem Shuttle nicht so aus (da wird sich schon noch jemand melden ;)), aber wahrscheinlich dürfte der Treibstoffverbrauch eine Rolle spielen bei der Entscheidung wie ein Manöver geflogen wird. Das reine "pitchen" um die Querachse könnte weniger Einsatz der RCS benötigen (so wie es heute gemacht wird), als ein kombiniertes yaw-pitch-Manöver (wie es Wilhelm vorschlägt).
Weitere Gründe dürften die stabile oder semistabile Lage im Raum sein. Je stabiler eine Lage von alleine gehalten wird, desto weniger Korrektur ist notwendig. Außerdem rotiert das Shuttle evtl. "leichter/schneller" um die Querachse also um die Hochachse, was von den Trägheitsmomenten (Massenverteilung) abhängt.
Gut, das sind alles nur Ideen und Aspekte, die mir einfallen. Ob die wirklich ziehen, muss jemand anderes beantworten ;).
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Beim Deorbit-Burn wurde die Discovery gestern so gedreht, dass sie mit dem Hitzeschild Richtung Weltraum zeigte. Weiss jemand, warum der Shuttle in dieser Position den Deorbit-Burn vornimmt?
Das ist so nicht ganz richtig. Das Shuttle wurde nicht erst für den Deorbit Burn mit der Oberseite zur Erde gedreht. Das dürfte für dieses Manöver wohl egal sein - nur das Heck muß zum Bremsen entgegen der Flugrichtung stehen.
Das Shuttle fliegt eigentlich immer mit der Oberfläche zur Erde augerichtet.
Zum einen werden so Erdbeobachtungen möglich - sonst wäre ja die Erde gar nicht zu sehen!
Zum anderen wegen der Wärme.
Die Klimaanlage regelt unter anderem die Temperatur. In der Mannschaftskabine gibt es einen Wärmeüberschuß. Sieben Menschen und viele Geräte und Rechner produzieren ständig Wärme. Die überschüssige Wärme muß von der Klimaanlage aufgenommen und abgeführt werden. Auf der Erde wird dann irgendwo auf dem Dach heiße Luft rausgeblasen. Aber das geht natürlich bei einem Raumschiff nicht! Luft ist wertvoll und im luftleeren Raum nicht zu ersetzen. Außerdem würde es die Lage des Raumschiffs, oder sogar den Kurs verändern, wenn irgenwo ein Gas rausgeblasen würde.
Wie wird also die Klimaanlage die überschüssige Wärme los?
Beim Shulle geschieht das durch großflächige Radiatoren, die die Wärme durch Abstrahlung in den Raum abgeben. Diese Radiatoren befinden sich an der Innenseite der großen Frachraum-Türen. Deshalb müssen diese auch möglichst immer offen sein.
Im Orbit ist die Sonnenstrahlung sehr stark, weil man ja außerhalb der schützenden Lufthülle ist. Flächen, die von der Sonne beschienen werden, heizen sich schnell auf 100°C oder darüber auf. Im Inneren der Manschaftskabine ensteht ein Hitzestau und die Radiatoren werden die Wärme nicht los.
Dehalb muß die Oberfläche des Shuttles aus der direkten Sonneneinstrahlung gedreht werden ----> Richtung Erde.
Wenn keine Gründe dagegen sprechen (wie etwa die Annäherung an die Station) fliegen sie in dieser Lage und halten diese so lange wie möglich ein.
Zum Deorbit Burn selbst ist es noch nicht erforderlich, dies zu ändern. Denn danach dauert es noch fast eine halbe Stunde bis zum Wiedereintritt in die Atmosphäre.
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Hallo Jörg,
so einfach ist das mit dem Thermalhaushalt aber auch nicht. Die Erde reflektiert eine Menge Sonnenlicht, also wird man auch aus der Richtung "beheizt".
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Hallo Jörg,
so einfach ist das mit dem Thermalhaushalt aber auch nicht. Die Erde reflektiert eine Menge Sonnenlicht, also wird man auch aus der Richtung "beheizt".
Natürlich, aber das wird breit gestreut und von der Lufthülle gedämmt - kein Vergleich zur direkten Sonneneinstrahlung!
Einfach hingegen ist es ein Raumschiff im Vakuum zu drehen oder zu pitchen. Das braucht man nur leicht anzustubsten, dann wartet man, bis die gewüschte Lage erreicht ist und bremst die Drehung wieder ab. Dazu braucht man nicht viel Treibstoff - egal ob Rolle oder Pitch.
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@ Nico, Daniel und Jörg:
Klingt für mich jetzt schlüssig. Wenn man davon ausgeht - was ich bis jetzt nicht gewusst habe -, dass der Shuttle im Orbit ohnedies immer mit den Hitzeschutzkacheln nach "oben" (also Richtung Weltraum) unterwegs ist, dann ist es nachvollziehbar, dass der Deorbit-Burn auch aus dieser Position vorgenommen wird.
Grüsse
Wilhelm
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@ Jörg:
Habe noch eine Quelle gefunden, die bestätigt, dass ein Shuttle im Orbit im Regelfall immer mit der Hitzeschutzkacheln Richtung "oben" (= Weltall) unterwegs ist (http://www.phoenix.de/faq_all_tag_fragen_zu_den_shuttles/87493.htm#89336):
"Warum dreht sich das Shuttle immer nach dem Start so, dass die Astronauten praktisch mit dem Kopf nach unten reisen?
Ob der Kopf der Astronauten nun nach oben oder nach unten zeigt, spüren die Astronauten nach dem Start nicht. Die Drehung des Shuttles hat zwei Gründe: zum einen erleichtert die Rückenlage im Falle eines Startabbruchs das Absprengen der Tanks und somit die Rückkehr zur Erde und zum Zweiten nimmt der Shuttle bereits die Lage ein, die er im Orbit benötigt, dort liegt er auch auf dem „Rücken“."
Grüsse
Wilhelm
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(http://www.pic-upload.de/31.03.09/zt5n8s.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-1778368/onback.jpg.html)
NASA-TV berichtet an allen Flugtagen live.
Nach dem Start bis zum Andocken an die Station gibt es oft nicht viele Live Bilder. Dann sieht man oft einen Blick ins Mission Control Center. Dabei wird oft dieses Bild von der Fluglage des Shuttles angezeigt. Bis kurz vor dem Andocken wird diese Lage beibehalten und nach dem Abdocken und Flyaround auch gleich wieder eingenommen - bis nach dem Deorbit Burn.
Das ist die normale Fluglage.
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Hallo Wilhelm.
Habe noch eine Quelle gefunden, die bestätigt, dass ein Shuttle im Orbit im Regelfall immer mit der Hitzeschutzkacheln Richtung "oben" (= Weltall) unterwegs ist (http://www.phoenix.de/faq_all_tag_fragen_zu_den_shuttles/87493.htm#89336):
"...und zum Zweiten nimmt der Shuttle bereits die Lage ein, die er im Orbit benötigt, dort liegt er auch auf dem „Rücken“."
Zu dem Punkt muss mein heute "nein" sagen. Wenn man einen Start bis zum Ende verfolgt, sieht man, dass das Shuttle in der letzten Minute vor Brennschluss 180° um die Längsachse rollt und somit der Tank wieder "unten" ist. Hintergrund ist u.a. die Kontaktaufnahme zu den TDRSS-Satelliten. Mit denen möchte das Shuttle eigentlich die ganze Zeit in Kontakt sein und die befinden sich "über" ihm, wobei die Ku-Band-Antenne bei offenem Laderaum im weiteren Flug dann natürlich mehr Flexibilität errmöglicht.
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Man muss das ein wenig auseinander halten.
Der Start „Kopfüber“ hat eigentlich nichts mit der Lage des Orbiters im Orbit zu tun.
Zunächst der „Kopfüber“ Start.
Dafür gibt es im Wesentlichen drei Gründe. Zum einen ist eine solche Kopfüber Lage beim Aufstieg durch die dichten Atmosphärenschichten aerodynamisch günstiger.
Ein weiterer Grund ist, so unglaublich es klingt, dass die Crew im Notfall per Hand Steuert und dazu braucht sie freie Sicht auf den Horizont (falls die Fluginstrumente versagen). Das ist aber nur in dieser Überkopf Orientierung möglich (dieses Szenario wird tatsächlich im Training ständig geübt).
Der Dritte Grund hängt mit einem möglichen Startabbruch und Rückkehr zum Startplatz zusammen (RTLS Abort). Dabei würde der Stack ein Pitch Manöver ausführen, so dass die Triebwerke entgegen der ursprünglichen Flugrichtung gerichtet sind, abbremsen und schlussendlich wieder für eine Beschleunigung zurück Richtung Startplatz sorgen würden. Wenn der Stack kopfüber startet, dann sitzt der Orbiter nach dem Pitch Manöver beim RTLS oben auf dem Tank, wenn der Tank abgetrennt wird, ist der Orbiter quasi automatisch schon in der Richtigen Orientierung um zu landen und muss nicht noch gedreht werden.
Warum der Orbiter die Erde „auf dem Kopf“ umkreist hat eumel eigentlich schon richtig erklärt.
Das Cockpit wird durch einen Wasserkreislauf gekühlt, der wiederum seine Wärme an den Freon Kreislauf abgibt. Das Freon durchströmt die Radiatoren auf den Payload Bay Türen und gibt seine Wärme ab. Am günstigsten wäre es natürlich, wenn man die Radiatoren in Richtung kalten Weltraum ausrichtet, so wäre die Kühlwirkung am stärksten. Das geht aber nur auf der Nachtseite, auf der Tagseite würden die Radiatoren immer von der Sonne beschienen, die Kühlwirkung wäre nicht mehr ausreichend. Um den Orbiter zwischen Tag- und Nachtseite nicht immer drehen zu müssen (was Treibstoff verbraucht) orientiert man den Orbiter so, das die Radiatoren immer Richtung Erde zeigen. Das verhindert, dass die Radiatoren für längere Zeit dem Sonnenlicht ausgesetzt sind (die Albedo der Erde ist demgegenüber zu vernachlässigen) und das reicht für die Kühlung aus. Wenn doch mal stärkerer Kühlbedarf besteht (wie früher bei Orbiter Solo Flügen mit hohem Energieverbrauch der Nutzlast), dreht man auf der Nachtseite auch schon mal die Radiatoren Richtung Weltraum
Gruß,
KSC
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Wenn doch mal stärkerer Kühlbedarf besteht (wie früher bei Orbiter Solo Flügen mit hohem Energieverbrauch der Nutzlast), dreht man auf der Nachtseite auch schon mal die Radiatoren Richtung Weltraum
Soweit ich weiß kann man zusätzlich die vorderen Radiatoren von der Payloadbay "wegklappen" um mehr Kühlleistung zu erzielen.
Ist das richtig ?
Hier sieht man es gut.
Das Bild ist STS-107 von einem Teleskop aufgenommen...
(http://www.pic-upload.de/31.03.09/cnkwy8.jpg) (http://www.pic-upload.de/view-1781030/jsc2003e13225.jpg.html)
nico
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Das ist richtig, ja.
Man kann dadurch beide Radiator-Seiten für das Abführen von Wärme nutzen.
Gruß,
KSC
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Hier sieht man es gut.
Das Bild ist STS-107 von einem Teleskop aufgenommen...
Oje, das ist die Columbia, du hast es geschafft, sie zu fotographieren, wer hätte damals gedacht, was passiert... :(
Was ich fragen wollte, ist: Ich habe auf Videoaufnahmen gesehen, dass die Shuttles vor 1992 ohne Beremsfallschirm gelandet sind, mit welchen Mitteln bremst also noch ein Shuttle, wenn es mal ohne Fallschirm zurechtgekommen ist, bei den Landungen konnte ich jedenfalls nicht erkennen, dass die Flügel so aufklappen, wie bei den Verkhersflugzeugen, wenn die Landen. Natürlich gibt die Landebahn dem Shuttle Reibungskraft, die ihn abbremst, doch das ist nicht genug, welche Mittel hat das Shuttle als zum bremsen?
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Hallo Raffi,
mit einfachen Radbremsen ;) ... wie sie auch jedes Flugzeug hat.
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mit einfachen Radbremsen ;) ... wie sie auch jedes Flugzeug hat.
Wenn ich mich recht erinnere, hatten die Shuttles anfangs keine Radbremsen! Die wurden erst später eingebaut. Dann wären sie einfach nur ausgerollt.
Oh, oder täusch ich mich da!? Oder war es das lenkbare Fahrwerk das erst später eingebaut wurde?? Weiß nicht mehr. Aber da war was. Wir haben da schon mal drüber diskutiert.
Mane
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Ich glaube du meinst du Bugradlenkung. Die mussten dann mittels "Differentialbremsung" steuern.
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Yep, die mein ich! Ich wusste da war was! :)
THX
Mane
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Nur noch mal so ein Gedankenspiel:
Man stelle sich eine damalige Shuttle-Notlandung in Köln-Bonn vor, wenn die keine Bremsen an Bord gehabt hätten ;).
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Wenn ich mich recht erinnere, hatten die Shuttles anfangs keine Radbremsen!
echt? heißt das, dass man damals auf die Reibungskraft des Sands angewiesen war?
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Hi Raffi
Schillrich hat's schon geklärt! Ich hab mich geirrt! Die Shuttles hatten von Anfang an Radbremsen. Nur die Bugradlenkung wurde erst später eingebaut!
Mane
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Oje, das ist die Columbia, du hast es geschafft, sie zu fotographieren...
Leider kann ich solche Aufnahmen nicht machen.
Das Bild ist nicht von mir, sondern wurde damals von einen Teleskop der U.S. Air Force auf Hawaii gemacht.
Es gibt noch mehr Aufnahmen :
http://spaceflight.nasa.gov/gallery/images/shuttle/Columbia/investigation/ndxpage4.html
nico
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Es ist wie Schillrich sagt, Bremsen gab’s schon immer, aber keine Steuerung.
Allerdings waren zu Anfang die Bremsen stark unterdimensioniert und es gab kein ABS, was zu schweren Schäden und sogar geplatzt Reifen geführt hat.
Gruß,
KSC
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Ich weiß zwar nicht set wann das schon so ist, aba ich habe schon desöfteren bei der Landung gesehen, wie das space shuttle seine Heckflosse bzw sein Querruder spreitzt(etwas schwehr zu erklären), was das shuttle zusätzlich stark abbremmst
gruß moser
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Du dürftest die Luftbremse meinen. Das hatte das Shuttle meines Wissens nach schon bei STS-1 ;)
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Thx für die antort ;)
wird diese Luftbremse denn bei der Landung oder beim Anflug auf die Landebah geöffnet??
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Sowohl als auch.
Gruß,
KSC
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Wir sehen es ja gerade an STS-125, daß mehrere Tage zwischen Late Inspection und Landetermin liegen, in denen der Hitzeschild von Weltraumzeugs getroffen werden könnte.
Gibt es in den Statuten eigentlich eine Festlegung, wie viel Zeit zwischen Late Inspection und Landung liegen darf und wann eine neue Inspection notwendig wäre?
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An den für den Wiedereintritt kritischen Stellen, den RCC Panelen an den Flügelkanten und der Nasa des Orbiter sind Sensoren installiert die jeden Einschlag registrieren.
Sollte es einen Einschlag geben der eine gewisse Energie überschreitet, würde die betreffende Stelle sicher nochmal untersucht werden.
So ist das mir zumindest bekannt :)
nico
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Hallo zusammen... (bin neu hier)
Ich habe eine Frage an die Experten:
Einige Augenblicke vor der Landung (auch heute wieder) gibt es immer die Anweisungen "go at the 180" und kurz darauf dann "go at the 90".
Was bedeutet das? Hört sich so nach Grad-Angaben an...
Grüße
Data
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Ich glaub das ist der Winkel zwischen Flugbahn und Landebahn. Bin mir aber nicht sicher.
Gruß Felix
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Habe gerade bei den Highlights nochmal genau hingehört:
CAPCOM: "on at the 180"
und dann: "on at the 90"
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Genau, das sind die Winkelangaben zwischen der Flugrichtung und der Landebahn. Damit weiß die Crew etwa wie weit sie noch drehen muss.
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Habe gerade das Video vom Start gesehen. Dabei stellte sich mir gerade die Frage, ob sich der Orbiter während des Fluges durch eigen Auftrieb ein Stück selber trägt. Weiss da jemand etwas zu?
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Der erzeugt bestimmt Auftrieb. Das hilft aber nicht all zu viel. Denn es gibt nur 4 Triebwerke, und die hängen nunmal alle an der 747.
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Dann fände ich kg <-> Geschwindigkeit-Liste interessant 8)
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Ich versuche es mal so auszudrücken:
Das Space Shuttle hat ein Verhältnis von etwa 1:2 beim Gleiten. Das bedeutet es kommt 2km nach vorne wenn es 1km an Höhe verliert.
Moderne Flugzeuge haben eher eins von 1:10. Können bei 12km Höhe also noch ca. 120km gleiten.
Weiterhin:
Eine normale 747 schluckt vielleicht 25 Liter pro km in optimaler Flughöhe.
Das SCA benötigt 100 Liter / km.
Die maximale Flughöhe ist auf 7600Meter begrenzt und das ist bei weitem nicht die optimale Flughöhe einer 747. Die Begrenzung an sich liegt auch daran, dass das Shuttle da oben nicht einfriert. In Höhen um die 12km sind es gerne mal -60°C.
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Die Gleitzahl bzw Gleitverhältniss variert stark bei verschiedenen Geschwindigkeiten - der Begriff beim dynamischen Auftrieb dafür ist "ideales Gleiten bei soundsoviel km/h bzw Knoten".
Fürs Shuttle gilt:
(Hyperschallgeschwindigkeit 1:1)
Überschallbereich 2:1
Unterschallbereich 4,5:1
Mit Unterschallbereich sind die Geschwindigkeiten gemeint, die das Shuttle beim Endanflug und der Landung erreicht. Der SCA fliegt max. beladen 735 km/h, das ist ungefähr der Bereich den das Shuttle im steilen Endanflug, der zweiten Landephase, "durcheilt" ^^. In der dritten Landephase des Shuttles reduziert sich die Geschwindigkeit auf 500, dann auf 340 beim landen. Das sind ca 100 km/h mehr, als bei einem Verkehrsflieger.
Sehr viel Auftrieb wird es auf dem Carrier nicht erzeugen und wenn, dann macht das sein Gewicht wieder "zunichte). So wie es montiert ist, der Winkel in Kombi mit der Triebwerksverkleidung und den Modifikationen an der 747 ist man also primär darauf bedacht, dass das SCA schön fliegen kann und seine Last so wenig wie möglich "stört".
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Das Shuttle fliegt aber auch nicht in einem Winkel Nase nach oben in 7600 Meter Höhe, wenn es alleine unterwegs ist. Eher wie beim Endanflug kurz vor Landung.
Also Auftrieb dürfte da schon entstehen. Allerdings erzeugt das ja auch wieder Luftwiderstand. Den müssen die Triebwerke kompensieren. Offensichtlich ist der höhere Auftrieb den das Shuttle macht wohl nötig, um langsamere Geschwindigkeiten ohne Strömungsabriss erreichen zu können. So hebt man eher ab, landet langsamer, aber braucht eben auch mehr Schubkraft.
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Hallo Klaus,
Das Shuttle fliegt aber auch nicht in einem Winkel Nase nach oben in 7600 Meter Höhe, wenn es alleine unterwegs ist. Eher wie beim Endanflug kurz vor Landung.
das kannst du nur "optisch" aus der Fluglage bei der Landung nicht ableiten. Es zählt nicht der Flugwinkel, sondern für den Auftrieb zählt der Anstellwinkel der Flächen gegenüber der Strömung. Da das Shuttle im Gleitflug nicht horizontal fliegt, sondern immer etwas sinkt, wird der Flügel auch immer ein wenig "von unten" angeströmt und erzeugt so Auftrieb. Auf dem SCA fliegt man horizontal und wird durch die Schrägstellung des Orbiters auch etwas "von unten" angeströmt.
Wie der Auftrieb am Shuttle nun im Detail funktioniert, weiß ich auch nicht. Ich wollte nur grundsätzlich "Kritik üben" ;).
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Vielen Dank für die interessanten Ausführungen :) Besonders vostei hat mir ein Gefühl für den aerodynamisch wirkenden Auftrieb vermittelt. Mein Gedanke bezog sich tatsächlich mehr auf die Geschwindigkeit und die Montageposition auf dem Trägerflügzeug. Klar, dass die vier Triebwerke alles stemmen müssen ;)
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das kannst du nur "optisch" aus der Fluglage bei der Landung nicht ableiten.
Klar, je langsamer das Shuttle wird, desto größer muss der Anstellwinkel sein. Das sieht man optisch doch prima, wie das Shuttle immer mehr mit der Nase hoch geht um Auftrieb zu maximieren, Sinkgeschwindigkeit zu reduzieren und Geschwindigkeit abzubauen.
Es zählt nicht der Flugwinkel, sondern für den Auftrieb zählt der Anstellwinkel der Flächen gegenüber der Strömung.
Na aber der Flugwinkel ändert doch den Anstellwinkel der Flächen gegenüber der Strömung ;)
Wie der Auftrieb am Shuttle nun im Detail funktioniert,
Bei allen Tragflächen entsteht Auftrieb durch eine Beschleunigung der Strömung auf der Profiloberseite. Kann man selber ausprobieren indem man ein A4 Blatt nimmt und drüberpustet :)
Aber ich denke mal das wusstest Du auch vorher :)
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@Klaus
Man Tragflächen auch so trimmen, dass sie neutral sind, also keine Auftrieb erzeugen.
Meine Antwort bezog sich konkret auf diese Aussage:
Das Shuttle fliegt aber auch nicht in einem Winkel Nase nach oben in 7600 Meter Höhe, wenn es alleine unterwegs ist
Es geht eben nicht um den optischen Eindruck "Nase nach oben", sondern um den Anstellwinkel gegenüber der Strömung. Das Shuttle hat im Landeanflug einen positive Anstellwinkel, aber auch alleine in 7600 m Höhe. Gegenüber der Strömung hat es damit praktisch immer die "Nase nach oben".
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Ich gehe beim Anstellwinkel immer davon aus, dass man Höhe entweder halten will oder eben absenken bzw anheben.
Die 747 will Höhe halten. Ich meine nicht den Anstellwinkel gegenüber der Strömung sondern gegenüber dem Horizont. Der ist nämlich dafür verantwortlich ob man Höhe abbaut oder eben nicht.
Also sprachen wir von 2 verschiedenen Anstellwinkeln. Ich meinte den Horizont bezogenen.
Und der sollte bei der 747 eben eher einen Tick positiv sein (Nase oben) um die 747 zu unterstützen.
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Bei allen Tragflächen entsteht Auftrieb durch eine Beschleunigung der Strömung auf der Profiloberseite. Kann man selber ausprobieren indem man ein A4 Blatt nimmt und drüberpustet :)
Aber ich denke mal das wusstest Du auch vorher :)
Richtig. Es gibt aber Unterschiede, WIE man das hinbekommt.
Ganz grob beschrieben: Bei Tragflächen, wie denen der B-747 durch das Profil und bei Deltaflügeln, wie denen des Spaceshuttles dadurch, dass sich längs der vorderen, nach hinten gepfeilten Kanten auf der Oberseite Luftwirbel bilden, die der Luft mehr Schwung verleihen und somit den gewünschten Unterdruck erzeugen. Das Delta ist der hohen Überschallgeschwindigkeit gezollt, die das Shuttle während und nach dem Wiedereintritt auszuhalten hat. Außerdem haben Deltas den Vorteil gegenüber herkömmlichen Tragflächen, dass sich bei einem zu starken Anstellwinkel, wo bei normalen Tragflügeln die Strömung gnadenlos abreißt, einfach nur die Sinkrate erhöht und somit genug Fleisch (Geschwindigkeit) vorhanden ist, um das zu korrigieren.
Hat man dann noch ein kräftiges Triebwerk kann man bei Deltas auch in Bodennähe (megagefährliche) Experimente veranstalten:
ab sec 0:31 bei sec 0:38 größter Anstellwinkel (Abriss ca max erreicht) und der Pilot bzw die Elektronik gibt Kette (Abgasstrahl) - die Übergänge sind fließend und ich denke, dass sich der Pilot das nicht ganz so spektakulär gewünscht hat ^^:
Zurück zum Shuttle und dem SCA und Anstellwinkel: das ist hier schön zu sehen, weiland Enterprise. Vorsicht! Ihr müsst im Hintergrund auf den Horizont achten - der steht schräg wegen des Betrachtunswinkels. Die 747 nimmt schön die Nase runter, um selbst schön stabil abschwenken zu können und bringt gleichzeitig das noch fixierte Shuttle in exakt den Winkel, der notwendig ist, um es optimal gleitend "auszusetzen". Optimal fürs Shuttle heißt, dass auch die Steuerflächen schön angeströmt sind zum navigieren.
länger: Den Kopf anfangs ein wenig nach links neigen beim zuschauen
Unterschiede der Anstellwinkel sieht man auch Enterprise vs F5
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Main Engine
Sorry, eine Frage ist schon irgendwo erklärt was nach einem Flug mit der Main Engine passiert? Wenn ja danke für den Link wo ich das lernen kann.
danke giovanni
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...was passiert nach eienen flug mitt der Main Engine...
Grob gesagt werden sie in der OPF ausgebaut, im Engine Shop gewartet und instandgesetzt und dann für einen der nächsten Flüge wieder in einen der Orbiter eingebaut.
Beispiel:
Triebwerk SN-2048 wird mit STS-129 in Atlantis starten. Zuletzt wurde dieses Triebwerk bei STS-119 mit Discovery verwendet.
http://www.nasa-statistik.de/
nico
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Hallo,
hier gibt es einen kleinen aber sehr interessanten Film über die
Landeeinrichtungen und Landungen des Space Shuttles:
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Habe gerade ein Video gefunden, was bei der letzten Landung von Atlantis gefilmt wurde. Darauf hört man sehr schön den Doppelknall beim Wechsel von Über- auf Unterschallgeschwindigkeit.
Das klang in den Lande-Übertragungen der NASA (via Livestream) immer recht dumpf. Hätte nicht gedacht, dass es echt so laut ist. Klingt fast wie Pistolenschüsse.
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Hallo,
da muss ich wieder korrigieren ;):
Der Knall hat nichts mit dem Wechsel von Über- auf Unterschall oder umgekehrt zu tun. Das hört man sobald etwas mit einer Strömungsgeschwindigkeit >= Mach 1 vorbei kommt. Es ist quasi ein Zeichen für Überschallströmung/Überschallflug.
Der gehörte Knall kommt von den beiden großen Verdichtungsstößen an Bug und Heck, welche beim Überschallflug entstehen. Das hat nichts mit dem "Durchbrechen" der Schallmauer zu tun. Dieser Begriff wird oft zu plastisch interpretiert.
Welche Frequenzen aufgenommen und wiedergegeben werden, hängt auch von Standort und v.a. Equipment ab, und wie man es eingestellt hat. Mein Handy wird die tiefen Töne nicht so gut auffassen wie ein voll ausgerüstetes Filmteam.
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Das klang in den Lande-Übertragungen der NASA (via Livestream) immer recht dumpf. Hätte nicht gedacht, dass es echt so laut ist. Klingt fast wie Pistolenschüsse.
Das kommt nicht immer so rüber wie es in Wirklichkeit ist .... ääääh war :-[
Dazu hatte ich auch mal ein schönes Video gefunden. Wenn sogar in Titusville die Alarmanlagen von Autos angehen, muss das schon ganz schöne Wellen verursachen.
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Habe gerade ein Video gefunden, was bei der letzten Landung von Atlantis gefilmt wurde. Darauf hört man sehr schön den Doppelknall beim Wechsel von Über- auf Unterschallgeschwindigkeit.
Das klang in den Lande-Übertragungen der NASA (via Livestream) immer recht dumpf. Hätte nicht gedacht, dass es echt so laut ist. Klingt fast wie Pistolenschüsse.
Ja du Dave ist mir auch aufgefallen wie dumpf es klingt...
was mir noch aufgefallen ist, das die Bilder bei Nasa tv nie so die Schnellichkeit des Shuttle's rüber gebracht haben bei einer Landung. Siehe das Homevideo... Zeigt mir Persönlich wie schnell so ein Shuttle tatsächlich ist! schad das nicht alles drauf ist. aber man hört noch den Fallschirmm ! :- :)
grüße Blizzard