Shuttle-Landung

Es ist wie Schillrich sagt, Bremsen gab’s schon immer, aber keine Steuerung.
Allerdings waren zu Anfang die Bremsen stark unterdimensioniert und es gab kein ABS, was zu schweren Schäden und sogar geplatzt Reifen geführt hat.

Gruß,
KSC

Ich weiß zwar nicht set wann das schon so ist, aba ich habe schon desöfteren bei der Landung gesehen, wie das space shuttle seine Heckflosse bzw sein Querruder spreitzt(etwas schwehr zu erklären), was das shuttle zusätzlich stark abbremmst

gruß moser

Du dürftest die Luftbremse meinen. Das hatte das Shuttle meines Wissens nach schon bei STS-1 

Thx  für die  antort  

wird diese Luftbremse denn bei der Landung oder beim Anflug auf die Landebah geöffnet??

Sowohl als auch.

Gruß,
KSC

Wir sehen es ja gerade an STS-125, daß mehrere Tage zwischen Late Inspection und Landetermin liegen, in denen der Hitzeschild von Weltraumzeugs getroffen werden könnte.

Gibt es in den Statuten eigentlich eine Festlegung, wie viel Zeit zwischen Late Inspection und Landung liegen darf und wann eine neue Inspection notwendig wäre?

An den für den Wiedereintritt kritischen Stellen, den RCC Panelen an den Flügelkanten und der Nasa des Orbiter sind Sensoren installiert die jeden Einschlag registrieren.
Sollte es einen Einschlag geben der eine gewisse Energie überschreitet, würde die betreffende Stelle sicher nochmal untersucht werden.

So ist das mir zumindest bekannt 

nico

Hallo zusammen... (bin neu hier)

Ich habe eine Frage an die Experten:
Einige Augenblicke vor der Landung (auch heute wieder) gibt es immer die Anweisungen "go at the 180" und kurz darauf dann "go at the 90".
Was bedeutet das? Hört sich so nach Grad-Angaben an...

Grüße
Data

Ich glaub das ist der Winkel zwischen Flugbahn und Landebahn. Bin mir aber nicht sicher.

Gruß Felix

Habe gerade bei den Highlights nochmal genau hingehört:
CAPCOM: "on at the 180"
und dann: "on at the 90"

Genau, das sind die Winkelangaben zwischen der Flugrichtung und der Landebahn. Damit weiß die Crew etwa wie weit sie noch drehen muss.

Habe gerade das Video vom Start gesehen. Dabei stellte sich mir gerade die Frage, ob sich der Orbiter während des Fluges durch eigen Auftrieb ein Stück selber trägt. Weiss da jemand etwas zu?

Der erzeugt bestimmt Auftrieb. Das hilft aber nicht all zu viel. Denn es gibt nur 4 Triebwerke, und die hängen nunmal alle an der 747.

Dann fände ich kg <-> Geschwindigkeit-Liste interessant 

Ich versuche es mal so auszudrücken:

Das Space Shuttle hat ein Verhältnis von etwa 1:2 beim Gleiten. Das bedeutet es kommt 2km nach vorne wenn es 1km an Höhe verliert.
Moderne Flugzeuge haben eher eins von 1:10. Können bei 12km Höhe also noch ca. 120km gleiten.

Weiterhin:
Eine normale 747 schluckt vielleicht 25 Liter pro km in optimaler Flughöhe.
Das SCA benötigt 100 Liter / km.
Die maximale Flughöhe ist auf 7600Meter begrenzt und das ist bei weitem nicht die optimale Flughöhe einer 747. Die Begrenzung an sich liegt auch daran, dass das Shuttle da oben nicht einfriert. In Höhen um die 12km sind es gerne mal -60°C.

Die Gleitzahl bzw Gleitverhältniss variert stark bei verschiedenen Geschwindigkeiten - der Begriff beim dynamischen Auftrieb dafür ist "ideales Gleiten bei soundsoviel km/h bzw Knoten".

Fürs Shuttle gilt:
(Hyperschallgeschwindigkeit 1:1)
Überschallbereich 2:1
Unterschallbereich 4,5:1

Mit Unterschallbereich sind die Geschwindigkeiten gemeint, die das Shuttle beim Endanflug und der Landung erreicht. Der SCA fliegt max. beladen 735 km/h, das ist ungefähr der Bereich den das Shuttle im steilen Endanflug, der zweiten Landephase, "durcheilt" ^^. In der dritten Landephase des Shuttles reduziert sich die Geschwindigkeit auf 500, dann auf 340 beim landen. Das sind ca 100 km/h mehr, als bei einem Verkehrsflieger.

Sehr viel Auftrieb wird es auf dem Carrier nicht erzeugen und wenn, dann macht das sein Gewicht wieder "zunichte). So wie es montiert ist, der Winkel in Kombi mit der Triebwerksverkleidung und den Modifikationen an der 747 ist man also primär darauf bedacht, dass das SCA schön fliegen kann und seine Last so wenig wie möglich "stört".

Das Shuttle fliegt aber auch nicht in einem Winkel Nase nach oben in 7600 Meter Höhe, wenn es alleine unterwegs ist. Eher wie beim Endanflug kurz vor Landung.

Also Auftrieb dürfte da schon entstehen. Allerdings erzeugt das ja auch wieder Luftwiderstand. Den müssen die Triebwerke kompensieren. Offensichtlich ist der höhere Auftrieb den das Shuttle macht wohl nötig, um langsamere Geschwindigkeiten ohne Strömungsabriss erreichen zu können. So hebt man eher ab, landet langsamer, aber braucht eben auch mehr Schubkraft.

Hallo Klaus,

Das Shuttle fliegt aber auch nicht in einem Winkel Nase nach oben in 7600 Meter Höhe, wenn es alleine unterwegs ist. Eher wie beim Endanflug kurz vor Landung.

das kannst du nur "optisch" aus der Fluglage bei der Landung nicht ableiten. Es zählt nicht der Flugwinkel, sondern für den Auftrieb zählt der Anstellwinkel der Flächen gegenüber der Strömung. Da das Shuttle im Gleitflug nicht horizontal fliegt, sondern immer etwas sinkt, wird der Flügel auch immer ein wenig "von unten" angeströmt und erzeugt so Auftrieb. Auf dem SCA fliegt man horizontal und wird durch die Schrägstellung des Orbiters auch etwas "von unten" angeströmt.
Wie der Auftrieb am Shuttle nun im Detail funktioniert, weiß ich auch nicht. Ich wollte nur grundsätzlich "Kritik üben" .

Vielen Dank für die interessanten Ausführungen    Besonders vostei hat mir ein Gefühl für den aerodynamisch wirkenden Auftrieb vermittelt. Mein Gedanke bezog sich tatsächlich mehr auf die Geschwindigkeit und die Montageposition auf dem Trägerflügzeug. Klar, dass die vier Triebwerke alles stemmen müssen 

das kannst du nur "optisch" aus der Fluglage bei der Landung nicht ableiten.

Klar, je langsamer das Shuttle wird, desto größer muss der Anstellwinkel sein. Das sieht man optisch doch prima, wie das Shuttle immer mehr mit der Nase hoch geht um Auftrieb zu maximieren, Sinkgeschwindigkeit zu reduzieren und Geschwindigkeit abzubauen.

Es zählt nicht der Flugwinkel, sondern für den Auftrieb zählt der Anstellwinkel der Flächen gegenüber der Strömung.

Na aber der Flugwinkel ändert doch den Anstellwinkel der Flächen gegenüber der Strömung  

Wie der Auftrieb am Shuttle nun im Detail funktioniert,

Bei allen Tragflächen entsteht Auftrieb durch eine Beschleunigung der Strömung auf der Profiloberseite. Kann man selber ausprobieren indem man ein A4 Blatt nimmt und drüberpustet  

Aber ich denke mal das wusstest Du auch vorher  

@Klaus

Man Tragflächen auch so trimmen, dass sie neutral sind, also keine Auftrieb erzeugen.

Meine Antwort bezog sich konkret auf diese Aussage:

Das Shuttle fliegt aber auch nicht in einem Winkel Nase nach oben in 7600 Meter Höhe, wenn es alleine unterwegs ist

Es geht eben nicht um den optischen Eindruck "Nase nach oben", sondern um den Anstellwinkel gegenüber der Strömung. Das Shuttle hat im Landeanflug einen positive Anstellwinkel, aber auch alleine in 7600 m Höhe. Gegenüber der Strömung hat es damit praktisch immer die "Nase nach oben".

Ich gehe beim Anstellwinkel immer davon aus, dass man Höhe entweder halten will oder eben absenken bzw anheben.

Die 747 will Höhe halten. Ich meine nicht den Anstellwinkel gegenüber der Strömung sondern gegenüber dem Horizont. Der ist nämlich dafür verantwortlich ob man Höhe abbaut oder eben nicht.

Also sprachen wir von 2 verschiedenen Anstellwinkeln. Ich meinte den Horizont bezogenen.

Und der sollte bei der 747 eben eher einen Tick positiv sein (Nase oben) um die 747 zu unterstützen.

Bei allen Tragflächen entsteht Auftrieb durch eine Beschleunigung der Strömung auf der Profiloberseite. Kann man selber ausprobieren indem man ein A4 Blatt nimmt und drüberpustet  

Aber ich denke mal das wusstest Du auch vorher  

Richtig. Es gibt aber Unterschiede, WIE man das hinbekommt.

Ganz grob beschrieben: Bei Tragflächen, wie denen der B-747 durch das Profil und bei Deltaflügeln, wie denen des Spaceshuttles dadurch, dass sich längs der vorderen, nach hinten gepfeilten Kanten auf der Oberseite Luftwirbel bilden, die der Luft mehr Schwung verleihen und somit den gewünschten Unterdruck erzeugen. Das Delta ist der hohen Überschallgeschwindigkeit gezollt, die das Shuttle während und nach dem Wiedereintritt auszuhalten hat. Außerdem haben Deltas den Vorteil gegenüber herkömmlichen Tragflächen, dass sich bei einem zu starken Anstellwinkel, wo bei normalen Tragflügeln die Strömung gnadenlos abreißt, einfach nur die Sinkrate erhöht und somit genug Fleisch (Geschwindigkeit) vorhanden ist, um das zu korrigieren.

Hat man dann noch ein kräftiges Triebwerk kann man bei Deltas auch in Bodennähe (megagefährliche) Experimente veranstalten:

ab sec 0:31 bei sec 0:38 größter Anstellwinkel (Abriss ca max erreicht) und der Pilot bzw die Elektronik gibt Kette (Abgasstrahl) - die Übergänge sind fließend und ich denke, dass sich der Pilot das nicht ganz so spektakulär gewünscht hat ^^:


Zurück zum Shuttle und dem SCA und Anstellwinkel: das ist hier schön zu sehen, weiland Enterprise. Vorsicht! Ihr müsst im Hintergrund auf den Horizont achten - der steht schräg wegen des Betrachtunswinkels. Die 747 nimmt schön die Nase runter, um selbst schön stabil abschwenken zu können und bringt gleichzeitig das noch fixierte Shuttle in exakt den Winkel, der notwendig ist, um es optimal gleitend "auszusetzen". Optimal fürs Shuttle heißt, dass auch die Steuerflächen schön angeströmt sind zum navigieren.



länger: Den Kopf anfangs ein wenig nach links neigen beim zuschauen

Unterschiede der Anstellwinkel sieht man auch Enterprise vs F5

Main Engine
Sorry, eine Frage ist schon irgendwo erklärt was nach einem Flug mit der Main Engine passiert? Wenn ja danke für den Link wo ich das lernen kann.
danke giovanni

...was passiert nach eienen flug mitt der Main Engine...

Grob gesagt werden sie in der OPF ausgebaut, im Engine Shop gewartet und instandgesetzt und dann für einen der nächsten Flüge wieder in einen der Orbiter eingebaut.

Beispiel:

Triebwerk SN-2048 wird mit STS-129 in Atlantis starten. Zuletzt wurde dieses Triebwerk bei STS-119 mit Discovery verwendet.

http://www.nasa-statistik.de/

nico