Raumcon
Raumfahrt => Bemannte Raumfahrt => Thema gestartet von: stillesWasser am 05. August 2018, 15:43:19
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Es ist das gleiche wie bei Flugzeugen. Man braucht die Ausbildung, um einzugreifen, falls etwas schief geht. Kann man bei SpaceX eh nicht, also braucht man auch niemanden. Ist wie bei einem iPhone.
Es gibt ein Problem?
1.: You are holding it wrong
2.: Machen Sie bitte einen Termin bei der nächstgelegenen Genius Bar aus
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Natürlich kann man auch bei der Dragon2 manuell eingreifen.
Sonst bräuchten sie keine manuelle Kontrollen.
Woher hast du die Information dass das nicht geht?
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Man kann eingreifen. Die Möglichkeiten sind begrenzt, aber sie sind vorhanden, das verlangt die NASA. Es gibt außer den Touchscreens auch eine Anzahl mechanischer Schalter. Nur nötig ist es nicht. Ich bezweifle, daß es eine reale Situation gibt, in der ein Pilot etwas ausrichten kann.
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Man braucht die Ausbildung, um einzugreifen, falls etwas schief geht. Kann man bei SpaceX eh nicht, also braucht man auch niemanden.
Kannst Du diese Aussage genauer erläutern?
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Kannst du Sarkasmus nicht mehr erkennen? :o
Gruß
roger50
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Kannst du Sarkasmus nicht mehr erkennen? :o
Oh doch ;) Aber es geht mir um die Behauptung von stillesWasser, daß man bei der Dragon2 nicht manuel eingreifen kann (z.B. beim Andocken usw.). Ist das wirklich so?
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Es ist das gleiche wie bei Flugzeugen. Man braucht die Ausbildung, um einzugreifen, falls etwas schief geht. Kann man bei SpaceX eh nicht, also braucht man auch niemanden. Ist wie bei einem iPhone.
Es gibt ein Problem?
1.: You are holding it wrong
2.: Machen Sie bitte einen Termin bei der nächstgelegenen Genius Bar aus
Im Flugzeug braucht man vorrangig erst mal jemand, der das Flugzeug fliegt. Flugzeuge koennen nicht selbstaendig starten und sie koennen nur dort selbstaendig landen, wo die Entsprechenden Groundfacilities vorhanden sind. Sie haben auch kein Voice control. Flugzeuge werden permanent aktiv geflogen. Dass die Dragon vollautomatisch fliegt, macht fuer mich schon Sinn. Die Moeglichkeiten dort aktiv einzugreifen, sind wesentlich limitierter, als beim Flugzeug.
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Na ich denke schon das man manuell eingreifen kann, aber für was? Start-automatisch, die Flugbahn ist auch automatisch.
Die Kopplung wäre das einzige was man manuell machen könnte, aber warum.
Und Rückkehr, das wird man nicht manuell fliegen.
Und im Notfall. Bei Start und Landung wird man wohl kaum manuell was machen können. Im All, ja keine Ahnung was man da überhaupt machen könnte.
Beim Flugzeug wird auch ab einer bestimmten höhe der AP eingeschaltet und das wars. Kein Pilot wird bei einem Langstreckenflug das Flugzeug aktiv steuern. Nur kontrollieren.
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Ich glaube wir reden hier auch ziemlich an einander vorbei was überhaupt 'Eingreifen' bedeutet.
KEIN Pilot wird um den Max. Q herum die Rakete Manuell mit einem Joystick steuern.
Aber anders herum: Einen Launch-Abort Knopf wird wohl noch jede bemenschte Kapsel bekommen.
Und zwischen diesen Extremen gibt es ein weites Spektrum.
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Was gibt es denn da dazwischen?
Launch-Abort ok und dann?. Wie gesagt einmal gestartet gibt es ja nur den Abruch oder Irre ich mich da?
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Nur den Abruch oder Irre ich mich da?
Gerade z.B. Abbruch ist halt sehr schwierig. Was für Gegebenheiten herrschen im Augenblick des Problems? Wo landet man? Wie landet man? Falls schon im Orbit: Macht man eine weitere Erdumkreisung mehr um bessere Beleuchtung, Landschaft unter sich zu haben? ...
Denn das Problem ist doch immer, wenn ein automatischer Ablauf fehlerhaft ist oder andere Probleme auftauchen die diesen automatischen Ablauf stören. Man startet nicht einfach zur ISS und ist dann dort. Es sind verschiedene Bahnkorrekturmanöver erforderlich.
Treten z.B. dann Probleme auf, dann versucht man bei umbemannten Raumschiffen aus der Ferne durch Softwareupdates oder verschieden Kommandos oder Neustarts das Problem zu beheben. Falls das nicht klappt, dann ist die Sonde halt verloren. Bei einem bemannten Raumschiff wäre das schlecht.
Deshalb sollte es möglich sein, dass auch die Personen an Bord eingreifen können und es ein geeignetes Interface (auch Fenster an den richtigen Stellen für visuellen Flug, einfache Verschalung um an Leitungen, Verkablung zu kommen) besteht um auftretende Probleme zu beheben.
Insbesondere wenn man an die bemannten Flüge (außer bei STS, da gabs nur Totalschaden :-X) und die aufgetretenen Probleme blickt, dann sieht man wieviel Improvisation und fliegerisches Können erforderlich war. (Manueller Eintritt in die Erdatmosphäre bei Woschod 2 weil die Automatik nicht funktionierte, Manuelles Docking an Salut 7, Gimbel-Lock bei Apollo 10, Apollo 13 insgesamt, Apollo ASTP Landung, ...)
Klar bei vielen Abläufen wurde vom Raumfahrer auch vergessen ein Schalter zu drücken. Und dabei könnte man als Argument bringen, dass das ein Computerprogramm natürlich nicht vergessen kann. Aber ein Computerprogramm deckt halt auch nur alle Fälle ab die der Programmierer bzw. Projektmanager in Betracht gezogen hat... Musk hat auch erst nach der Explosion der Falcon mit CRS-7 die Routine implementieren lassen, dass bei einer Explosion der Rakete der Fallschirm von Dragon ausgelöst wird... Bei bemannten Flügen kann man sich das nicht leisten.
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Ich hatte ja oben bereits geschrieben das ich davon ausgehe das auch manuell eingegriffen werden kann.
Jedoch denke ich mal das die heutigen Computer System doch sehr zuverlässsig sind, noch dazu redundant.
Klar man könnte jetzt alle möglichen Szenarien durch gehen was alles passieren könnte, dennoch halte ich das manuelle Eingreifen bei einer kapsel für sehr eingeschränkt.
Ich persöhnlich würde auf die heutigen System vertrauen.
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Das alles hat doch damals bei Apollo auch geklappt. Beim Start gibt es nur die Option Orbit oder Atlantik mehr Wahl haben sie nicht. Und einen Wiedereintrit ist mit einer Kapser auch manuell zu meistern. Sie müssen ja nicht alles in der Kapsel berechnen. Für den Deorbitburn brauchen sie nur den Zeitpunkt und die brenndauer zu wissen. Das kann zur Not auch auf dem Boden berechnet werden. Das gleiche gilt für die Annäherung zur ISS.
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Das alles hat doch damals bei Apollo auch geklappt. Beim Start gibt es nur die Option Orbit oder Atlantik mehr Wahl haben sie nicht. Und einen Wiedereintrit ist mit einer Kapser auch manuell zu meistern. Sie müssen ja nicht alles in der Kapsel berechnen. Für den Deorbitburn brauchen sie nur den Zeitpunkt und die brenndauer zu wissen. Das kann zur Not auch auf dem Boden berechnet werden. Das gleiche gilt für die Annäherung zur ISS.
Bingo, dann noch einen Schalter für die Fallschirme und den Trunk zum auswerfen.
Lagekontrolle natürlich nicht vergessen.
PS: Versucht mal mit Kerbal eine Rakete manuell hoch zu bekommen. ;)
Das geht, ich würde aber mit Autopilot fliegen. :)
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Die Systeme sind doch mehrfach redundant ausgelegt.
Beim Verkehrsflugzeug hast du halt noch einen Steuerknüppel, der aber ohne Computer
und die Aktoren am Leitwerk völlig nutzlos ist.
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Es ist alles immer nur eine Sache der Software. Das komplizierteste ist es immer, andere "Gegner" zu erkennen. Also beim Flugzeug andere Flugzeuge. Beim Auto wären es Fußgänger, Radfahrer, PKW oder LKWs. Aber eine Dragon muss kaum einer Sojus ausweichen, welche unerwartet von rechts kommt.
Daher: Wird ein Gefährt jeglicher Art auf "Ohne Pilot" hin gebaut, ist alles darauf hin ausgelegt.
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Es ist alles immer nur eine Sache der Software. Das komplizierteste ist es immer, andere "Gegner" zu erkennen. Also beim Flugzeug andere Flugzeuge. Beim Auto wären es Fußgänger, Radfahrer, PKW oder LKWs. Aber eine Dragon muss kaum einer Sojus ausweichen, welche unerwartet von rechts kommt.
Daher: Wird ein Gefährt jeglicher Art auf "Ohne Pilot" hin gebaut, ist alles darauf hin ausgelegt.
Der "Gegner" ist der Mensch. Die Software ist von Menschen. Die Hardware ist von Menschen. Ihr Zusammenwirken wurde von Menschen geplant .... Und die machen Fehler, vergessen oder übersehen mal etwas, oder haben ab und an einfach keine Lust, werden gehetzt und unter Druck gesetzt, haben Partikularinteressen ...
Gruß Pirx
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Der Eingriffsbedarf der Crew auch in einem 'vollautomatischen' Raumschiff ist enorm. Das geht von Kleinigkeiten (wie manuelle Änderung der Temperatur in der Kapsel (Beispiel), bis hin zu missionsentscheidenden Dingen wie dem korrekten Docken an der Station.
Auch die Sojus ist darauf ausgelegt, vollautomatisch zu docken. Meistens klappt das ja auch, aber es gab schon einige Missionen, wo die Besatzung den Anflug unmittelbar vor dem Koppeln manuell abbrechen mußte, weil das Raumschiff z.B. nicht korrekt ausgerichtet war. In diesen Fällen hat der Kommandant den Endanflug und das Docken manuell durchgeführt.
Bei Dragon und CST-100 verschärft sich dieses Problem sogar noch. Während das russische Kopplungssystem mechanisch sehr stabil ist, gilt das nicht für das amerikanische. Hier muß der das Docken sehr vorsichtig (langsam) erfolgen, zudem muß die Lage der Kapsel nicht nur in der X-, sondern auch in den Y- und Z-Achsen sehr präzise sein.
Es wird mit Sicherheit in beiden Kapseln einen Notknopf geben, der einen sofortigen Annäherungsabruch einleitet, falls nötig. Aber es wäre doch schade, wenn so kurz vor dem Ziel die gesamte Mission abgebrochen werden muß, nur weil kein Besatzungsmitglied das Docken auch per Hand durchführen kann.
Wie Pirx schon schrieb: der 'Gegner' ist der Mensch mit den Fehlern, die er macht. Es gibt keine 100 prozentig zuverlässige H/W oder S/W.
Gruß
roger50
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Gut beschrieben, Roger. Ich sehe es genauso. Insbesondere bei den ersten Flügen handelt es sich ja noch nicht um "Linienflüge" sondern Testflüge. Man muss auf alles gefasst sein. Gerade das Docking wird interessant werden. Die Russen sind ein Meister im automatischen Andocken, aber auch nach Jahren kommt es wie letztes Mal im Dezember 2015 vor, dass auch der Pilot das Steuer in die Hand nehmen musste und im zweiten Anlauf die Mission rettete (Juri Malentschenko).
Hier mal die Andockgeschwindingkeiten:
- Space Shuttle: 2 cm/s
- Sojus / Progress: 25 cm/s
- ATV: 7 cm/s
Das Space Shuttle wurde doch per Handsteuerung und nicht automatisch auf ein PMA gedockt - oder? Nun wird ja auf einer der beiden neuen IDA-Adapter gedockt. An IDA hab ich bisher nur die optischen Peilkreuze gesehen. Wird hier was ähnliches wie der russisches "Kurs" Dockingradar eingesetzt? Falls nicht müsste ja zumindest das Docking bei Dragon und Starliner per Hand ausgeführt werden. Oder via Automatik mit Lageerkennung im Raum und Bilderkennung? Weiss jemand mehr? Da CST-100 und Dragon 2 zuerst unbemannt fliegen sollte es automatisch oder per Fernsteuerung gehen.
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Der "Gegner" ist der Mensch. Die Software ist von Menschen. (...) Und die machen Fehler
Wenn der Mensch die Fehlerquelle überhaupt ist, die Fehler machen, dann ist die Frage, warum ein einzelner Mensch, der Pilot eine funktionierende Software ersetzen soll. Software kann man über Jahre hinweg verbessern. Meine persönliche Meinung ist, ein Pilot macht mehr Fehler wie eine Software. Daher ist eine Software besser als ein Pilot.
Der Eingriffsbedarf der Crew auch in einem 'vollautomatischen' Raumschiff ist enorm.(...) bis hin zu missionsentscheidenden Dingen wie dem korrekten Docken an der Station.
Dafür braucht man keinen Piloten an Board. Das kann ich auch per Funk von der ISS oder der Erde machen. Also wenn die Software entschieden hat "Error, es geht nicht weiter", dann kann man per Funk eingreifen, es braucht keinen Piloten.
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Das heisst im Umkehrschluss: Docking hat nicht geklappt. Kein Umstieg in die ISS, sondern Heimflug. Software aktualisieren. Beim nächsten Start erneut probieren :o
Du sagst ja Software kann man über Jahre verbessern. Aber dafür braucht man Erfahrung. Die Landung bei SpaceX hat man im Try & Error - Verfahren gemacht. Da die 1. Stufe eh ein Wegwerfprodukt war. Nach mehreren Versuchen hat man sich herangetastet und verbessert. Da stimme ich dir zu. Da kann man Maschinen-Learning einsetzen. Aber in Dragon und Starliner sitzen Menschen. Da kannst du nicht x-Crashs machen und dich ans Ergebnis rantasten. Das sollte sofort klappen und bei Problemen die Lösung zeitnah Dasein. Linienflüge sind heute Routine und Autopiloten gibt's auch schon seit den 80ern. Aber es fliegt noch kein Flugzeug bemannt autonom, sondern im Linienflug mit Pilot und Copilot. Anscheinend ist dort auch noch einiges zu tun für diese beiden Personen.
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Das heisst im Umkehrschluss: Docking hat nicht geklappt. Kein Umstieg in die ISS, sondern Heimflug. Software aktualisieren. Beim nächsten Start erneut probieren :o
Du sagst ja Software kann man über Jahre verbessern. Aber dafür braucht man Erfahrung.
Nein, natürlich kein Heimflug. Es gibt mehr als nur Scharz/Weiß. Sondern Abbruch+Warten, Fehleranalyse am Boden, Fehlerbeseitigung am Boden, Update per Funk und neu Versuchen. Oder halt Fernsteuerung vom Boden oder der ISS. Wenn nur die letzten 20 cm nicht passen, kann man doch problemlos vom Boden aus Steuern. Aber nicht 1 Pilot, der aufgeregt ist und Held spielen möchte, sondern 200 Techniker am Boden, welche jeden Sensor und jeden Zwischenschritt im Debugger Live mitschneiden und somit Qualifizierte Entscheidungen treffen können.
Am Ende kann man die Dragon vielleicht ja auch an den Roboterarm packen. Wobei ich nicht weiß, ob die neue Dragon dafür das Gegenstück zum Halten verbaut haben wird als Backup.
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Aber nicht 1 Pilot, der aufgeregt ist und Held spielen möchte, sondern 200 Techniker am Boden, welche jeden Sensor und jeden Zwischenschritt im Debugger Live mitschneiden und somit Qualifizierte Entscheidungen treffen können.
Noch sitzt der beste Computer, den es gibt, zwischen unseren Ohren. Und ausgebildete Astro-/Kosmonauten brauchen keine Helden zu spielen, die sind eiskalt und perfekt ausgebildet. Und haben hunderte von Dockings im Simulator durchgespielt. Dafür sind diese nämlich da, siehe andere Threads.
Irgendwann in der Zukunft (keine Ahnung, wann) werden auch Computer die Leistung des menschlichen Gehirns erreichen, aber wir sprechen über 2019, ff. und wenn alles glatt läuft, brauchen die Astronauten auch nicht einzugreifen. Aber als Passagier/Wissenschaftsastronaut einer dieser Kapseln wäre ich froh, einen Piloten zu haben, der mich auch im Notfall sicher zur ISS befördert.
Gruß
roger50
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...Guten Morgen....der Meinung bin ich aber auch. Wofür werden Astronauten ausgebildet ? Bestimmt nicht als Reiseführer.
Irgendeine Hardware kann mal nicht funktionieren. Und so lächerlich es sich anhört, wenn bei einem Defekt nur
Kabelbinder oder Isolierband benötigt wird - dann hilft dir auch keine Bodenstation oder automatisierte Vorgänge.
mfG
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Aber nur, solange verlässliche Sensordaten zur Verfügung stehen. Wenn die nicht stimmen, kann die Automatik genauso wenig machen, wie der Pilot.
Doch der Pilot kann da was machen. Das nennt sich "unrelaible indicated airspeed procedure". (BTW die Automatik darf da nichts machen, das ist Flight Control Philosophie von FBW Airbus)
Ich schrieb's ja schon, dass im Grunde ausreichende Sensordaten zur Verfügung standen, um den Anstellwinkel zu ermitteln. Nur die Anzeige desselben, welche den Piloten den entscheidenden Hinweis geliefert hätte, war nicht verfügbar. So mussten sie unter Stress rätseln, was eigentlich los ist. Klar gibt es Strategien, mit einem Verlust der Daten von den Staudruck-Sensoren umzugehen, die auch niedergeschrieben sind. Das Ereignis hat die Piloten auf dem falschen Bein erwischt und sie haben auf die ihnen vom System angezeigten Daten reagiert, statt "unreliabe Airspeed" festzustellen und dann die Checkliste abzuarbeiten. (Warum hat das System ihnen die eigentlich nicht ungefragt vor die Nase gehalten?)
Nochmal: außer einer temporär vereisten Pitot Sonde gab es auf AF447 keine weiteren Fehler. Ein Ausfall der Pitot Sonde ist eine Sandard Szenario, das in der failure Mode Analyse berücksichtigt wird. Dafür gibt es eine unrelaible IAS procedure, die von der Crew nicht angewendet wurde. Für die Procedure benötigt man auch keinen Anstellwinkel Sensor.
Zweifellos, nur wäre (und das steht, soweit ich mich erinnere auch im Bericht) eine AOA-Anzeige bei der Beurteilung der Fluglage sehr hilfreich gewesen.
Ich kopiere meinen letzten Beitrag mal hier rein, weil er dort off-Topic war...
Da es eh schon hoffnungslos offtopic ist: wer mehr wissen will soll den Abschlussbericht der BEA lesen (Conclusion ab S199) https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf (https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf)
Wollen wir das Thema https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=16328.0 (https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=16328.0) fortsetzen?
Aber egal, mein Punkt war eigentlich ein anderer und das wurde mal wieder zuverlässig übersehen: Man kann automatische Steuerungen entwerfen die mit komplizierten Fehler Szenarien umgehen können. Zusammen mit den extrem kurzen Reaktionszeiten dürfte bei Raketen jede Automatik dem Menschen überlegen sein. Ich zum Beispiel will in keiner Rakete fliegen die von einem Piloten gesteuert wird.
Ich behaupte das Gegenteil, würde aber dazu den o.g. Thread vorziehen
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Eine interessante Frage. Ganz klar, der Autopilot ist der bessere Pilot, Mit der Praezission, wie der Autopilot fliegt, ist schwer beizukommen. Auch wenn was schief geht, duerfte in naher Zukunft der Computer der bessere Pilot sein. Nur Computer koennen versagen und das tun sie auch. Als Pilot lernt man, dass 70% der Flugunfaelle auf menschliches Versagen zurueckzufuehren ist. Ich gehe da weiter. Ich sage, 100 Prozent der Unfälle sind menschliches Versagen. Eigentlich muesste man jetzt den Faktor Mensch aus dem Cockpit entfernen und Airlines wollen das auch. Es gibt da nur einen kleines Problem. Frag mal die Flugunfallbehoerde oder sonst einen Fan von Flugzeugen ohne Piloten, wie oft Piloten eingreifen muessen, um Fehler des Autopiloten zu korrigieren, um einen Unfall zu verhindern? Diese Statistik existiert schlicht nicht und solange die nicht existiert, braucht man ueber vollautomatische Cockpits in der Aviation nicht nachzudenken. Und auch in der Raumfahrt sollte man sich die Option der menschlichen Intervention nicht ganz verbauen. Der Mensch wird die naechsten 20-30 Jahre dem Computer als Gesamtsystem noch ueberlegen sein. Was danach kommt, wird man sehen muessen.
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Nachdem meine Session abgelaufen war, ist mein Text zur Erläuterung leider im Nirwana verschwunden. :'( Also nochmal neu:
AF447 aus meiner Sicht:
Das Flugzeug war im Reiseflug in großer Höhe, die Staurohre setzten sich mit Eispartikeln zu. Damit standen keine Sensordaten über die Fahrt (Geschwindigkeit gegenüber der Umgebungsluft, "Airspeed") mehr zur Verfügung. Der Autopilot meldete das und schaltete auf Handsteuerung. Die Piloten machten nicht, was eigentlich vorgeschrieben war - also Ausfall der Airspeed-Sensoren ansagen, entsprechende Liste abarbeiten, sondern versuchten den Autopiloten wieder zu aktivieren. Letztlich guckten sie auf die verbliebenen Daten und steuerten nach deren Interpretation. Dabei kam es zu einem Strömungsabriss, den sie nicht rechtzeitig bemerkten, weil das Flugzeug dank Airbus-Flugsteuerung selbst im Deep-Stall noch halbwegs schlüssig auf Steuereingaben reagierte. In der entsprechenden Procedure, die sie eigentlich hätten aufrufen sollen, hätten sie per Flightstick eine bestimmte "Längsneigung" laut Horizontanzeige einnehmen und eine vorgegebene Triebwerksleistung einstellen sollen. Sinn dieses Manövers ist, einen Abriss der Strömung zu vermeiden, der dann passiert, wenn der Anstellwinkel (AoA) für die jeweilige Höhe und Fahrt außerhalb der Toleranzwerte gerät. Dieses Toleranzband ist bei modernen Flugzeugen in großer Flughöhe sehr gering ("Coffins Corner"). Mit den vorgegebenen Parametern bleibt die Maschine steuerbar und sinkt auf unkritische Höhe, wo das Toleranzband breiter und die Luft möglicherweise wärmer ist.
Bei AF447 geriet die Maschine in einen Low-Speed-Stall. Die Piloten konnten sich nicht entscheiden, ob Low- oder Highspeed-Stall vorliegt, nachdem sie wegen des rasanten Sinkflugs den Strömungsabriss feststellten. Das tragische ist, dass die Maschine AoA-Sensoren hatte, welche auch korrekte Meßwerte lieferten. Diese wurden aber nur vom Flugsteuerungssystem intern verarbeitet, eine AoA-Anzeige auf den Flight Displays war optional vom Käufer des Flugzeugs bestellbar. Eine solche Anzeige hätte vermutlich die Situation garnicht erst entstehen lassen und wäre selbst nach dem Stall noch sinnvoll gewesen, weil dann die Reaktion auf die Stick-Eingaben erkennbar gewesen wäre und der PIC einfach den Stick weiter gedrückt gehalten hätte, bis der AOA wieder im sinnvollen Bereich ist. (Wie gesagt, nur meine höchst persönliche Interpretetion, als "Hobby-Flieger", der damals auch den Untersuchungsbericht gelesen hatte.)
Mein Fazit: Wenn schon ausgebildetes Personal an Bord von Irgendewas ist, sollte es erstens sinnvolle Rohdaten angezeigt bekommen und zweitens die Möglichkeit haben, die Automatik zu übersteuern. Ansonsten passiert das, was bei AF447 passiert ist - erst passiert eine Katastrophe und anschließend setzen sich die Programmierer hin und beziehen das voher nicht bedachte Szenario in ihre Überlegungen ein.
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Im großen Ganzen stimme ich zu. In einem entscheidenden Punkt widerspreche ich jedoch: Nach dem Ausfall der Airspeed Anzeige haben die Piloten nicht nur versucht den AP wieder in Gang zu bringen. Hätten sie nur das gemacht und sonst keine extremen Steuereingaben, wären sie mit großer Wahrscheinlichkeit durch die Wolke geflogen und das Pitot Rohr hätte sich von selbst enteist. Nichts wäre passiert.
Das eigentliche Problem war dass der PIC (pilot in command) das Flugzeug nach oben gezogen hat. Dadurch verlor die Maschine schnell an Geschwindigkeit und ging in den Stall. Das war der kapitale Fehler und alles was danach passierte eine Folge davon. Wahrscheinlich hat der PNF (pilot non flying) die Eingaben des PIC gar nicht bemerkt und war so zusätzlich verwirrt als die Stallwarnung kam.
Auf die Stallwarnung hätte die Crew die Nase absenken müssen. Diese Reaktion hat normalerweise jeder Pilot im Blut. Der PIC tat das Gegenteil und gab weiter nose up input. Der PNF war wie gesagt zu der Zeit wahrscheinlich vom Verhalten der Maschine verwirrt da er das nose up input des PIC nicht mit bekommen hat. Man mag an der Stelle dem Cockpit Layout von Airbus eine Mitschuld geben, das durch die Sidesticks ein haptisches Feedback wie zb in Boeing Maschinen mit klassischen Steuerhörnern erschwert. Der PNF sieht die Steuereingaben des PIC in erster Linie über die PFD Anzeige.
Nachdem die Maschine in den Stall ging war eigentlich alles zu spät. Dafür ist ein Flugzeug nicht ausgelegt und Airbus hat solch einen Flugzustand auch nie getestet. Es wäre zwar immer noch möglich gewesen mit konstantem pitch down input aus dem Stall zu fliegen aber dazu hätte es an dem Tag andere Piloten benötigt. Die Piloten hielten bis auf kurze Ausnahmen den Steuerknüppel die ganze Zeit auf nose up.
Mein Fazit: sie hatten alle notwendigen Rohdaten angezeigt bekommen. Die Maschine gab auch mehrfach korrektes Feedback. Sie reagierten (oder glaubten?) dem nur nicht. Vielleicht wäre eine AOA Anzeige hilfreich gewesen, aber das mag in anderen Fällen wieder negative Auswirkungen haben. Das eigentliche Problem war die fatale initiale Reaktion des PIC die Maschine hochzuziehen. Danach kamen Kommunikationsprobleme und schlechtes CRM hinzu welche eine Erkennen und Korrigieren der Situation durch den PNF verhinderten. Nachdem die Maschine in den Stall ging war eh nicht mehr viel zu retten.
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Zum Zeitpunkt, als das Unheil seinen lauf nahm, war der PIC nicht im Cockpit. Der Senior F/O ueber nahm die Rolle des Relief Captains. Der Junior F/O war der Pilot Flying (PF). Voellig normaler Vorgang bis hierhin. Der Unfall könnte nur in einem Airbus passieren. In einer Boeing waere dieser Unfall nicht passiert. Durch das vereiste Pitot wurde die Overspeed warning getriggert. Wie schon richtig erwaehnt wurde, alle anderen essentiellen Daten, wie Attitude, Trust, etc. waren vorhanden. Es gab eigentlich sogar eine verlässliche Geschwindigkeitsanzeige zur groben Orientierung. Der Junior F/O hat instinktiv das Flugzeug hochgezogen. Das war schon mal etwas “idiotisch”. Der Senior F/O hat die Situation irgendwann verstanden und den Junior F/O “Nose down” angewiesen. Durch das panikartige Verhalten des Junior F/O hat aber auch er irgendwann die ganze Situation nicht mehr verstanden. Auch der inzwischen auf dem Flightdeck erschienene Captain hat die Situation zunächst nicht ueberblicken koennen. Erst als es zu spaet war, hat der Junior F/O die Situation aufgeklärt, indem er seinen verdutzten Kollegen mitteilte, dass er den Stick die ganze Zeit voll gezogen hat und nicht versteht, warum das Flugzeug sinkt. Der Senior F/O hat die Kontrolle uebernommen und versucht das Flugzeug zu retten, bis der Junior F/O unbemerkt wieder die Kontrolle uebernommen und den Stick wieder gezogen hat.
Punkt 1, konstruktiv bedingt waere das panikartige Verhalten in einem konventionellen Flugzeug sofort aufgefallen. Das Ziehen des Steuerhorns bis zum Anschlag waere sofort aufgefallen.
Punkt 2, durch das vereiste Pitot ist ironischer weise ausgerechnet das System ausgefallen, dass meiner Meinung nach einen Airbus in gewissen Situationen sicherer als eine Boeing machen kann. Ich rede von der Alpha Floor Protection. Die verhindert naemlich sonst zuverlässig, dass man das Flugzeug stalled. Dummerweise haben sich die Piloten genau darauf verlassen.
Der Unfall war zunächst ein wetterbedingtes technisches Versagen, welches ohne Piloten zum Absturz geführt haette. Abgestürzt ist es aber schliesslich durch menschliches Versagen, begünstigt durch die konstruktive Eigenheit in Form von Side sticks. Aergerlich fand ich, aehnlich wie bei Arianespace, dass Airbus den schwarzen Peter voll in die Schuhe der Piloten schieben wollte. Das wurde zwar am Ende nicht so durch den Bericht durchgewunken, im Gegenteil, aber es wurde nie eine Diskussion zum Sinn oder Unsinn der Sidesticks zugelassen. Airbus war so arrogant wie Arianespace. Ein Wunder, im Prinzip sind es ein und dieselbe Firma. So bequem das System das System auch sein mag, es hat seine toedliche Schwachstelle offenbart und nichts ist passiert.
Wer sich nochmal das Transcript antun moechte, kann das hier
https://m.youtube.com/watch?v=jM3CwBYX-ms (https://m.youtube.com/watch?v=jM3CwBYX-ms) tun.
AF war ein kollektives Versagen von Technik, Piloten und ergonomischem Design.
Sowohl Technik, als auch die Piloten haben das Flugzeug zum Absturz gebracht.
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Nett, fehlt nur noch der Schwenk auf die A320 in Habsheim. Die Diskussion dreht sich im Kreis.
Dass die Sidesticks in dem Fall nicht hilfreich waren steht außer Frage. Aber was willst du über sie diskutieren? Hier ist ein Event bei dem sie von Nachteil waren, ok. Auf der anderen Seite sind sie integraler Teil der Airbus FBW Philosophie und haben das Fliegen insgesamt sicherer gemacht. Wie will man das abwägen?
Ich hätte keine Probleme Airbus die Verantwortung zu geben wenn es so wäre. Fakt ist dass dieser Unfall überwiegend Pilot Error war. Und mit überwiegend meine ich etwas in der Nähe von 90% oder so. Ob klassische Steuerhörner den Unfall verhindert hätten weiß niemand. Die Sidesticks waren vielleicht ein erschwerender Faktor aber nicht der Mittelpunkt. Das waren die Aktionen der Piloten.
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Äh... wo ist dieser Thread denn hingewandert?? Wir sprechen hier über die Eingriffsmöglichkeiten von Astronauten an Bord der neuen US-Kapseln. Und plötzlich stehen hier seitenlang Beiträge zu irgendwelchen Flugzeugen?
Niemand hat hier behauptet, daß die Besatzung dieser Kapseln während des Starts irgendwas steuern soll. Das geht selbstverständlich nicht, außer vielleicht den Startabbruch-Knopf zu drücken. War auch nie Thema. Sondern erst während der Freiflugphase. Da kann man unterschiedlicher Ansicht sein, und das sollten wir auch diskutieren.
Bitte einen Mod, hier mal aufzuräumen. So etwa ab Beitrag #24. Vielen Dank.
Gruß
roger50
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Nett, fehlt nur noch der Schwenk auf die A320 in Habsheim. Die Diskussion dreht sich im Kreis.
Dass die Sidesticks in dem Fall nicht hilfreich waren steht außer Frage. Aber was willst du über sie diskutieren? Hier ist ein Event bei dem sie von Nachteil waren, ok. Auf der anderen Seite sind sie integraler Teil der Airbus FBW Philosophie und haben das Fliegen insgesamt sicherer gemacht. Wie will man das abwägen?
Ich hätte keine Probleme Airbus die Verantwortung zu geben wenn es so wäre. Fakt ist dass dieser Unfall überwiegend Pilot Error war. Und mit überwiegend meine ich etwas in der Nähe von 90% oder so. Ob klassische Steuerhörner den Unfall verhindert hätten weiß niemand. Die Sidesticks waren vielleicht ein erschwerender Faktor aber nicht der Mittelpunkt. Das waren die Aktionen der Piloten.
Die Diskussion ist in der Aviation allgegenwaertig. Wenn man es ganz hart sieht, haben die sidesticks AF447 zum Absturz gebracht. Keinesfalls haben sie das fliegen sicherer gemacht. Und ja, Steuerhoerner haetten den Unfall verhindert. Zweifelsfrei, weil der Kollege den Irrsinn ganz schnell mitbekommen haette. Die Diskussion, um das auch mal wieder in die Raumfahrt zu uebertragen, dreht sich um 2 grundsaetzliche Phylosophien. Airbus sagt, der Computer hat das letzte Wort, weil der Computer die optimale Performance im Notfall errechnen kann und Boeing sagt genau das Gegenteil, die Piloten haben die letzte Entscheidungsgewalt, weil es Situationen geben kann, wo sich Computer und Mensch im schlimmsten Fall selbst auskontern. Die Realitaet hat gezeigt, das beide Varianten ihre Vor-und Nachteile haben. Es gab Unfaelle, die waeren im Airbus nicht passiert und AF447 waere in der Boeing nicht passiert. Es gibt da etliche Faelle. Und nur zur Info, auch eine B777 ist ein fly-by-wire System, nur ist da kein Computer dazwischen, der die Steuerbefehle der Crew auswertet und notfalls was anderes macht, als gewuenscht. Daher auch der beruehmte Spruch unter Piloten ueber Airbus: “Was macht der jetzt wieder.” Die Alpha Protection halte ich uebrigens fuer eine gute Sache, man sollte aber die Moeglichkeit haben, das abzuschalten, aber da kommt Airbus ins Spiel, arrogant bis zum geht nicht mehr. Aber jetzt endgueltig zur Raumfahrt. Ich wuerde der Crew einen Vollautomaten in die Kapsel montieren, aber fuer jede Computerfunktion muss es auch eine manuelle Betaetigung geben, so dass jede Funktion praktisch doppelt belegt ist.
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Wie Roger schon sagt, bitte versucht hier beim Thema Raumfahrt zu bleiben. Für Luftfahrt gibt es eigene Foren. Ich lasse die Beiträge dennoch stehen, da sonst der Lesefluss zu sehr gestört wäre.
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Wie Roger schon sagt, bitte versucht hier beim Thema Raumfahrt zu bleiben. Für Luftfahrt gibt es eigene Foren. Ich lasse die Beiträge dennoch stehen, da sonst der Lesefluss zu sehr gestört wäre.
Schon Ok. Es ist nur der Versuch, ein aktives Modell zu diskutieren, um die Frage zu klaeren, Eingriffsmoeglichkeit iin der Raumkapsel, ja oder nein. Ich denke, wir sind jetzt mit Aviation durch. Wie gesagt, fuer mich steht fest, dass die Crew zwingend die Moeglichkeit haben muss, zumindest alle essentiellen Funktionen selbst zu steuern.
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NASA-Astronauten waren bislang Befehl ausführende gewesen. In der Start- und Aufstiegsphase worden sie von den Bordinstrumente nur eingeschränkt über den aktuellen Zustand ihres Vehicles informiert. Sie waren auf Informationen von dem Kontrollzentrum angewiesen gewesen und haben im Notfall von dort ihre Befehle erhalten.
Als Beispiele:
Beim Start von Apollo 12 wurde der Träger zweimal vom Blitz getroffen, dies führte zum Teilausfall der Elektronik in der Kapsel. Vom Kontrollzentrum erhielten sie nun die Anordnungen zur Wiederherstellung des Systems.
Bei der Shuttle-Mission STS-51F wurde während des Aufstiegs ein Triebwerk stillgelegt. Die Crew erhielt vom Boden den Befehl dass sie ein Abort to Orbit-Manöver fliegen sollte. Nach weiteren Minuten Flug zeigten Sensoren an, dass ein weiteres Triebwerk kurz vor der Abschaltung sich befand. Weil das Kontrollzentrum von einem Sensorfehler ausging wurde die Crew angewiesen die automatische Triebwerksabschaltung zu deaktivieren.
Bei den neuen Kapsel sind die Astronauten nur Passagiere und deshalb braucht man in der Kapsel auch keine Eingriffsmöglichkeiten.
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Können bei den neuen Kapseln keine Blitze in Raketen einschlagen oder Triebwerke ausfallen? Oder lässt man die 'Passagiere' dann einfach draufgehen?
Schade, dass hier alle so auf Eingreifen in Flugmaneuver fixiert sind. Würde eine Kapsel nur aus dem Antriebssystem bestehen, wären Astronauten einfach Gallionsfiguren auf der Oberstufe.
Während des gesamten Fluges können beständig Dinge schief gehen und da ist es praktisch, wenn man sowohl Zugang zur Problemzone als auch Ausbildung um das Problem zu beheben hat.
Und diejenigen, die blindes Vertrauen in die Zuverlässigkeit von Software haben, sollten man anfangen zu programmieren ;D
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Moin,
Bei den neuen Kapsel sind die Astronauten nur Passagiere und deshalb braucht man in der Kapsel auch keine Eingriffsmöglichkeiten.
Steile These, würde ich sagen. Nochmals, es geht nicht um die Flugphase, in der die Kapsel noch mit der Rakete verbunden ist, sondern um die Zeit danach. Bis zum Abkoppeln sehe ich auch wenig Bedarf für Eingriffsmöglichkeiten, bis auf die Aktivierung des LAS eben.
Aber danach wird es spannend: keine Möglichkeit, die Temperatur zu regeln? Oder mehr Sauerstoff in die Atemluft zu pumpen? Das sind nur "Wohlfühl"-Parameter.
Spannend wird es ja erst, wenn während kritischer Flugphasen irgendwas ausfällt. Solange alles im grünen Bereich ist, können die Astronauten gerne Skat spielen, aber sobald z.B. während der Annäherung ein Triebwerk ausfällt, möchte ich jemand am Steuerknüppel haben, der mich aus dieser Situation herausbringt.
Gruß
roger50
P.S.: Völlig klar, daß die S/W immer leistungsfähiger, zuverlässiger und fehlerresistenter wird, aber solange selbstfahrende 2D-Autos noch Unfälle verursachen, ist mir ein aufmerksamer Fahrer lieber.
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Ein Spruch sagt, man kann gar nicht so bloed denken, wie es kommen kann. Wenn wir dem Menschen die Kontrolle vollstaendig entziehen wollen, brauchen wir auch gar keine mehr ins All zu schicken. Es ist ja nicht so, dass man im Notfall komplett die Automatik kappt, sondern nur das, was rumspinnt. Schlussendluch ist es auch ein psychologischer Effekt fuer die Weltraumreisenden zu wissen, notfalls koennen sie ihr Schicksal in die eigenen Haende nehmen. Das reduziert das Gefuehl ausgeliefert zu sein.
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Eine kleine Auswahl von Probleme während des Fluges
Apollo 11
Während des Landeanflugs des LM traten die Programmfehler »1201« und »1202« auf. Die Astronauten haben auf Anweisungen von Mission Control warten müssen, bis dort der Fehler analysiert worden ist.
Apollo 14
Während des Landeanflugs des LM auf die Mondoberfläche war der Computer auf den Abort-Modus eingestellt gewesen. Die Astronauten haben auf Anweisungen von Mission Control warten müssen, bis dort der Fehler analysiert worden ist und eine Lösung für das Problem vorlag.
Früher wurde über den Umweg Mensch das Flugprogramm geändert, heute wurde Mission Control das Programm direkt umprogrammieren. Und deshalb ist der Eingriff von Astronauten nicht mehr erforderlich!
Und der Mensch ist mehr eine Fehlerquelle als ein Problemlöser, dies liegt auch daran dass, die Astronauten schlecht ausgebildet worden sind.
Apollo-Astronauten haben Befehle falsch ausgesprochen, System in der falschen Reihenfolge ein- oder ausgeschaltet.
Und die kleinen Fehler die NASA-Astronauten gemacht haben kann man fortsetzen.
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Äh... wo ist dieser Thread denn hingewandert?? Wir sprechen hier über die Eingriffsmöglichkeiten von Astronauten an Bord der neuen US-Kapseln. Und plötzlich stehen hier seitenlang Beiträge zu irgendwelchen Flugzeugen?
Es ist immer gut, über den Tellerrand zu sehen und wenn sich die Raumfahrt tatsächlich wieder stärker entwickelt, wird sie sich den Verfahren in der Luftfahrt immer mehr annähern (umgekehrt natürlich auch).
Niemand hat hier behauptet, daß die Besatzung dieser Kapseln während des Starts irgendwas steuern soll. Das geht selbstverständlich nicht, außer vielleicht den Startabbruch-Knopf zu drücken. War auch nie Thema. Sondern erst während der Freiflugphase. Da kann man unterschiedlicher Ansicht sein, und das sollten wir auch diskutieren.
Doch, das habe z.B. ich ins Spiel gebracht. Ich bin auch immer noch der Meinung, dass es eine gute Idee wäre, die Lage und den Bewegungsvektor des gesamten Trägersystems im Raum aus einer vom restlichen Steuerungssystem völlig unabhängigen Quelle für den an Bord befindlichen Piloten darzustellen und diesem bei Abweichungen die Möglichkeit zu geben, die automatische Steuerung zu "überstimmen". Gegenüber der einzigen Option, den Startabbruch-Knopf zu drücken verliert man nichts, hat aber die Chance, vor dieser letzten Konsequenz ein wenig Zeit zur Problembehebung (z.B. Reset und Abschaltung fehlerhafter Sensoren) herauszuschinden und die Mission zu retten. Man kann aus einem solchen Szenario mehr lernen, als aus einem Haufen rauchender Trümmer, selbst wenn es doch zum finalen Abbruch kommt.
Bitte einen Mod, hier mal aufzuräumen. So etwa ab Beitrag #24. Vielen Dank.
Bin aus oben genannten Gründen nicht dafür...
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@Ariane 42L,
Apollo 11: die Mondlandefähre landet sicher weil sie ein Geröllfeld meidet und ein bisschen weiterfliegt. Das konnten nur die Astronauten durchführen. Im übrigen, war es auch nicht Armstrong der bei Gemini 8 auf eigeninitiative Eingriff um das lebensbedrohliche taumeln der Kapsel + angekoppelte Agena Stufe ein Ende zu setzen?
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....Im übrigen, war es auch nicht Armstrong der bei Gemini 8 auf eigeninitiative Eingriff um das lebensbedrohliche taumeln der Kapsel + angekoppelte Agena Stufe ein Ende zu setzen?
Gutes Beispiel. Er hat die Triebwerke des Wiedereintrittslageregelungssystems der Gemini benutzt. Ob das ein hochentwickeltes automatisches System selbst gemacht hätte, oder eine entsprechende Übersteuerung erlaubt hätte, kann man überlegen.
Axel
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Eine kleine Auswahl von Probleme während des Fluges
Apollo 11
Während des Landeanflugs des LM traten die Programmfehler »1201« und »1202« auf. Die Astronauten haben auf Anweisungen von Mission Control warten müssen, bis dort der Fehler analysiert worden ist.
Apollo 14
Während des Landeanflugs des LM auf die Mondoberfläche war der Computer auf den Abort-Modus eingestellt gewesen. Die Astronauten haben auf Anweisungen von Mission Control warten müssen, bis dort der Fehler analysiert worden ist und eine Lösung für das Problem vorlag.
Früher wurde über den Umweg Mensch das Flugprogramm geändert, heute wurde Mission Control das Programm direkt umprogrammieren. Und deshalb ist der Eingriff von Astronauten nicht mehr erforderlich!
Und der Mensch ist mehr eine Fehlerquelle als ein Problemlöser, dies liegt auch daran dass, die Astronauten schlecht ausgebildet worden sind.
Apollo-Astronauten haben Befehle falsch ausgesprochen, System in der falschen Reihenfolge ein- oder ausgeschaltet.
Und die kleinen Fehler die NASA-Astronauten gemacht haben kann man fortsetzen.
Du widersprichst Dir ja selber. Wenn der Mensch ein Problemverursacher statts Problemloeser ist, warum greift der Mensch dann per Fernuebertragung in Systeme ein? Nach Deiner Meinung muesste eine Steueranweisung vom Computer auf der Erde generiert werden und an Bord von einem Computer ausgeführt werden. Wie gesagt, es gibt keine Statistik, wie oft der Mensch den Computer abschalten muss, um eine Katastrofe zu verhindern. Aber eins weiß ich, es passiert recht haeufig. Wuerden wir die aktuellen Flugzeuge ab sofort ohne Piloten losschicken, wir haetten taeglich Dutzende von Abstürzen.
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Wie gesagt, es gibt keine Statistik, wie oft der Mensch den Computer abschalten muss, um eine Katastrofe zu verhindern. Aber eins weiß ich, es passiert recht haeufig. Wuerden wir die aktuellen Flugzeuge ab sofort ohne Piloten losschicken, wir haetten taeglich Dutzende von Abstürzen.
Wieder mal so eine pauschale Aussage die sinnlos und nicht zu beweisen ist. Es ist ein Äpfel / Birnen Vergleich. Aktuell fliegt kein einziges Flugzeug das für den vollautomatischen Betrieb ausgelegt ist.
Am ehesten lassen sich noch unbemannte Drohen vergleichen. Und die fallen nicht täglich vom Himmel (Außer sie wurden von Iranern gehackt)
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Nja, die gibt es schon, jedenfalls bei der NASA, erstaunlich, was da alles vom Himmel fällt, auch ganz ohne Hack:
https://www.nasa.gov/connect/ebooks/crash_course_detail.html (https://www.nasa.gov/connect/ebooks/crash_course_detail.html)
Ich wundere mit etwas, dass im Zeitalter an der Schwelle zum automatischen Auto die Bedeutung eines Piloten so stark gesehen wird. Für mich wäre es durchaus erstrebenswert, wenn eine Kapsel von selbst von A (Spaceport) nach B (ISS) gelangen könnte, so wie die U-Bahn vor meinem Haus.
Ich wüsste dann nur gerne, wie das geht.
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@Ariane 42L,
Apollo 11: die Mondlandefähre landet sicher weil sie ein Geröllfeld meidet und ein bisschen weiterfliegt. Das konnten nur die Astronauten durchführen. Im übrigen, war es auch nicht Armstrong der bei Gemini 8 auf eigeninitiative Eingriff um das lebensbedrohliche taumeln der Kapsel + angekoppelte Agena Stufe ein Ende zu setzen?
Damals: auf jeden Fall!
Heutzutage sieht das ganze schon ganz anders aus.
Mit der ganzen Sensorik (LiDAR, Bildanalyse, Radar, Ultraschall..) lässt sich ein Lagebild schon verdammt gut Analysieren.
Und Steuerungssoftware ist inzwischen auch schon sehr weit. Siehe SpX Landungen. Siehe insbesondere auch den 2020 Rover Helikopter mit seiner Landeautomatik (und das auf 1,x kg).
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Zwischen der Luft- und Raumfahrt sind die Unterschiede was die Flugüberwachung angeht zu gross um diese zu vergleichen. Bei den bisherigen bemenschten US-Raumflügen gab ein Kontrollzentrum - Mission Control Center (MCC) - mit vielleicht über 100 Menschen die jedes System des Vehicle kontrolliert haben. Wenn Funkkontakt zwischen den Raumfahrzeug und Erde bestand war das MCC zu jeden Zeitpunkt über den Zustand des Fahrzeugs besser informiert gewesen als die Astronauten. Das MCC könnte nur beobachten, um auf die Systeme des Fahrzeugs zugreifen zu können müsste man den Umweg über die Astronauten machen.
Bei der Shuttle-Mission STS-51F/Challenger wüsste MCC ab T+3:30 das ein Sensor falsche Daten lieferte. Bei T+5:43 wurde das Triebwerk vom Computer stillgelegt.
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Nja, die gibt es schon, jedenfalls bei der NASA, erstaunlich, was da alles vom Himmel fällt, auch ganz ohne Hack:
https://www.nasa.gov/connect/ebooks/crash_course_detail.html (https://www.nasa.gov/connect/ebooks/crash_course_detail.html)
Das sind Prototypen und umgebaute Testflugzeuge teilweise aus den 60ern oder älter. Soweit ich das sehe dazu noch überwiegend RPA (remote piloted aircraft - ferngesteuerte Flugzeuge). Mich würde eher die Statistik eines Global Hawk interessieren. Einen Event hab ich da gefunden – ausgelöst durch ein fehlerhaftes Flight Termination Signal.
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Apollo-Astronauten haben Befehle falsch ausgesprochen, System in der falschen Reihenfolge ein- oder ausgeschaltet.
Und die kleinen Fehler die NASA-Astronauten gemacht haben kann man fortsetzen.
Kannst Du dafür bitte Beispiele nennen ?
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Wie gesagt, es gibt keine Statistik, wie oft der Mensch den Computer abschalten muss, um eine Katastrofe zu verhindern. Aber eins weiß ich, es passiert recht haeufig. Wuerden wir die aktuellen Flugzeuge ab sofort ohne Piloten losschicken, wir haetten taeglich Dutzende von Abstürzen.
Wieder mal so eine pauschale Aussage die sinnlos und nicht zu beweisen ist. Es ist ein Äpfel / Birnen Vergleich. Aktuell fliegt kein einziges Flugzeug das für den vollautomatischen Betrieb ausgelegt ist.
Am ehesten lassen sich noch unbemannte Drohen vergleichen. Und die fallen nicht täglich vom Himmel (Außer sie wurden von Iranern gehackt)
Ach ja, ist das so? Wenn so was passiert, muessen wir nen ASR, Air Safety Report filen. Es laesst sich sehr wohl beweisen. Und was die Drohnen anbelangt, Du weißt schon, dass die meist ferngesteuert geflogen werden, oder? Ich hab ungefähr 10.000 Flugstunden ohne irgendeinen Incident auf dem Buckel. Ich traue mir zu, dass ich weiß, wovon ich spreche.
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Ach ja, ist das so? Wenn so was passiert, muessen wir nen ASR, Air Safety Report filen. Es laesst sich sehr wohl beweisen. Und was die Drohnen anbelangt, Du weißt schon, dass die meist ferngesteuert geflogen werden, oder? Ich hab ungefähr 10.000 Flugstunden ohne irgendeinen Incident auf dem Buckel. Ich traue mir zu, dass ich weiß, wovon ich spreche.
Wenn was passiert??
Nochmal: du kannst Fehler auf heutigen Flugzeugen nicht mit Fehlern auf autonomen Systemen vergleichen. Das eine System versucht erst gar nicht Fehler automatisch zu behandeln und ist darauf ausgelegt im Fehlerfall die Verantwortung an den Piloten zu übergeben, das andere verfügt über eine automatische Fehlerbehandlung.
Man kann nicht jedesmal wenn ein Pilot bei einem Systemausfall im Verkehrsflugzeug die Kontrolle übernimmt darauf schließen dass das dem Verlust bei einem autonomen System gleichkommt. Beide sind völlig unterschiedlich ausgelegt. Wenn wir das ernsthaft vergleichen wollen bin ich hier raus.
Auf ferngesteuerte Drohen hab ich in der Antwort auf tomtoms Beitrag oben ja selbst hingewiesen, daher der Verweis auf beispielsweise Global Hawk. Da sitzt zwar auch noch ein System Operator am Boden der das Teil überwacht, aber sonst fliegt es weitgehend alleine. Groß anders würde es bei autonomen Flugzeugen oder Raketen in der Zukunft ja auch nicht sein.
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Irgendwie landet ihr schon wieder bei einem Thema fernab des Ursprungs. Es existiert kein Raumgefährt was auch nur in die Nähe irgendeines steuerbaren Fluggeräts kommt, das sind doch völlige Äpfel - Birnen Vergleiche.
Ich wundere mit etwas, dass im Zeitalter an der Schwelle zum automatischen Auto die Bedeutung eines Piloten so stark gesehen wird. Für mich wäre es durchaus erstrebenswert, wenn eine Kapsel von selbst von A (Spaceport) nach B (ISS) gelangen könnte, so wie die U-Bahn vor meinem Haus.
Nun ja. Bei einem automatischen Auto ist zumindest bei allen Konzepten bisher, immer die Eingriffsmöglichkeit integriert, aber der Vergleich hinkt auch da etwas.
Es gab da ein schönes Interview bei NASA.TV vor der Vorstellung der Crews zuletzt. Hatte da etwas früher eingeschaltet. Da wurde angesprochen wie man eigentlich verhindert das etwas ausfällt. Einfache Antwort, es wird für alles doppelt gefahren, es gibt für jeden Punkt 2 unabhängige Wege zur Auslösung. Fällt einer aus, wird der zweite verwendet.
Überlegt man sich dieses Konzept, liegt mindestens eine Einweisung Nahe. Denn es ist wohl anzunehmen das an einigen kritischen Punkten der zweite Weg nicht nur aus der Ferne, sondern auch manuell ausgelöst werden kann. (Der Mensch ist in dem Fall ja ein Punkt, der am unwahrscheinlichsten ausfällt ;)) Ansonsten wäre ein Kommunikationsabbruch bei einem Defekt das Ende aller Bemühungen. Als "Pilot" würde ich da trotzdem niemand bezeichnen, dafür sind die Flugeigenschaften der aktuellen Raumgefährte nicht autonom genug.
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Ach ja, ist das so? Wenn so was passiert, muessen wir nen ASR, Air Safety Report filen. Es laesst sich sehr wohl beweisen. Und was die Drohnen anbelangt, Du weißt schon, dass die meist ferngesteuert geflogen werden, oder? Ich hab ungefähr 10.000 Flugstunden ohne irgendeinen Incident auf dem Buckel. Ich traue mir zu, dass ich weiß, wovon ich spreche.
Wenn was passiert??
Nochmal: du kannst Fehler auf heutigen Flugzeugen nicht mit Fehlern auf autonomen Systemen vergleichen. Das eine System versucht erst gar nicht Fehler automatisch zu behandeln und ist darauf ausgelegt im Fehlerfall die Verantwortung an den Piloten zu übergeben, das andere verfügt über eine automatische Fehlerbehandlung.
Man kann nicht jedesmal wenn ein Pilot bei einem Systemausfall im Verkehrsflugzeug die Kontrolle übernimmt darauf schließen dass das dem Verlust bei einem autonomen System gleichkommt. Beide sind völlig unterschiedlich ausgelegt. Wenn wir das ernsthaft vergleichen wollen bin ich hier raus.
Auf ferngesteuerte Drohen hab ich in der Antwort auf tomtoms Beitrag oben ja selbst hingewiesen, daher der Verweis auf beispielsweise Global Hawk. Da sitzt zwar auch noch ein System Operator am Boden der das Teil überwacht, aber sonst fliegt es weitgehend alleine. Groß anders würde es bei autonomen Flugzeugen oder Raketen in der Zukunft ja auch nicht sein.
Genau! Deswegen gibt es auch Fail Aktiv Systeme, wie zum Beispiel beim Instrumentenanflug in CATIIIb conditions, wo man sich als Pilot zu 100 Prozent auf den AP verlassen muss, weil z.B. Ein Localizer offset toedlich ist, ohne dass wir was machen koennten. Vollautomatische Drohnen duerfen den normalen Luftraum nicht benutzen, weil es keine absolute Sicherheit gibt, dass die Dinger 100% funktionieren. Nahezu alle militaerische Drohnen werden von einer Kohlenstoffeinheit ferngesteuert. Egal was wir derzeit bauen. Autos, Flugzeuge, Drohnen und eben auch Raumkapseln benoetigen ein Mensch-Maschine-Interface, um im zweifelsfall korrigierend eingreifen zu koennen. Diese Systeme sind im Aufbau auch weitgehend identisch. Egal ob Flugzeug, Drohne, Auto, Raumschiff. Im uebrigen, wenn wir anfangen wuerden, ein System komplett dem Computer zu ueberlassen, dann sind es Transportschiffe und Zuege, die in einem isoliertem Enviroment unterwegs sind. Die haben naemlich ne fail save Funktion: Anhalten und warten bis Hilfe kommt. Ein Raumschiff kann nicht anhalten. Aber auch dann gibt es noch genuegend andere intuitive Optionen, die derzeit ein Computer nicht drauf hat. Noch ist der Mensch der mit Abstand beste Computer, der jenseits von programmierten Routinen noch funktioniert. Das simpelste Beispiel was ich mir bezueglich Raumkapseln vorstellen kann. Was passiert wohl, wenn es beim ankoppeln an die Raumstation zum totalen Computerausfall kommt? Wie waere es dann mit der Moeglichkeit manuell eingreifen zu koennen? Ob Raumfahrt, Luftfahrt, Drohnen, oder Autos, alle diese Systeme besitzen die Redundanz der manuellen Steuerung und sind sich auch sonst in allen Aspekten aehnlich und sehr wohl vergleichbar. Aber ich kann ja beim naechsten mal, wenn der Autopilot im ILS den Flieger, eigentlich fail save, in 300m Hoehe in den Sturzflug schickt, einfach gar nichts machen. Das System ist fail save und das duerfte gar nicht passieren. Fragt sich nur, was die Hinterbliebenen sagen.
Ich kann nur dafuer plaedieren, dass man auch in scheinbar simple Raumfahrtkapseln den Astronauten, jede erdenklich moegliche Eingriffsmoeglichkeit gibt. Alles andere waere unverantwortlich.
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Was die ganze Thematik anbelangt bin ich ein ziemlicher Novize. Trotzdem erlaube ich mir eine Meinung. Alle Systeme die von Menschenhand gebaut wurden sind ÜBERWACHUNGSPFLICHTIG. Das fängt bei Zügen an und hört bei Raumkapseln auf. Natürlich müssen in der Raumfahrt Computer die Hauptarbeit übernehmen, keine Frage, kein Mensch kann so schnell reagieren wie ein Computer, aber es kann immer etwas Unvorhersehnbares passieren, was das Eingreifen eines Menschen benötigt. Da wir Menschen diese Systeme bauen, werden sie immer so konzipiert sein, solange wir sie bauen. Als KP auf einer Intensivstation habe ich ständig mit Geräten zu tun, die einen Teil der Überwachung übernehmen. Gänzlich darauf verlassen kann ich mich aber nicht.
Es wird immer wieder Szenarien geben, die vorher von Programmierern nicht in Erwägung gezogen wurden, die dann das Eingreifen eines Menschen benötigen. Was soll also so schlimm daran sein, dies auch Astronauten zu gewähren?
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Der Mensch kann in diesen Kapseln aber maximal eine Redundanz für den Notfall sein. Bei einem Flug zur ISS bedeutet Notfall aber immer abbruch. Deshalb halte ich auch die Diskussionen über Touchpad oder nicht für überflüssig. Einen dicken Roten Knopf für den Missionsabbruch vor jedem Passagier (falls der "Pilot" ohnmächtig wird) sollte reichen. Freigabe des Knopfes über eine Totmannschaltung (solange alle Parameter gut sind sendet die Bodenstation einen Ping, sind die Werte nicht OK oder fällt der Funk aus, unterbleibt der Ping und der Knopf ist scharf).
Wird der Knopf gedrückt, erfolgt der Abbruch je nach Zeitpunkt (Rettungsrakete oder Retrograde Zündung der Triebwerke).
Die Kapseln haben zwar einen Idealen Widereintrittswinkeln sollen aber auch jeglichen ballistischen eintritt überstehen. Kapseln richten sich selbst aus. Deshalb sind Kapseln ja sicherer als Gleiter.
Sollte es je soweit kommen, dass der Mensch den Knopf drücken muss, dann sind Feinheiten wie Anstellwinkel und Landeort unwichtig geworden.
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Was müsste den der "dicke rote Knopf" alles machen, damit die Landung eingeleitet wird?
Und - überstehen die Insassen alle Kapseln eine Landlandung?
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Eine Drehung gegen die Flugrichtung und ein Zünden der Triebwerke bis sie leer sind, das kann selbst elektromechanisch abgewickelt werden. Also bei komplettausfall aller Systeme.
Eine Notlandlandung an Land bekommen alle Kapseln hin. Die Insassen werden Schäden davontragen, aber das tun sie auch wenn die Rettungsrakete beim Startabbruch beschleunigt. Auch Apollo war darauf ausgelegt. Deshalb mussten die Astronauten das Überleben im Dschungel trainieren, da sie hätten ja z.B auf Neuguinea, Madagaskar oder Brasilien runter kommen können.
Bei allen nicht ganz so katastrophalen Ausfällen übernehmen die Bordsysteme die Sichere Rückkehr. In dem Falle bleibt der Knopf unangetastet.
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So viele Manöver gibt es gar nicht, die der Mensch überhaupt manuell ausführen kann. Das Auge enthält keine Entfernungs-, Geschwindigkeits- oder Winkelmesser, das menschliche Gehirn kann keine Bahnberechnungen ausführen.
Beim Andocken an die Raumstation kann nur die Endphase, bei der Entfernungen und Relativgeschwindigkeiten schon sehr gering sind, per Handsteuerung ausgeführt werden.
In der Frühzeit der Raumfahrt gab es noch ein Manöver, das beim Versagen der Automatik, manuell ausgeführt wurde. Das war das Einleiten der Landung. Der Kosmonaut musste mit der Lageregelung das Raumschiff ausrichten und dann für eine bestimmte Anzahl von Sekunden das Bremstriebwerk zünden. Dabei gab es aber erhebliche Abweichungen vom vorgesehenen Landeort.
Als drittes fällt mir noch ein, dass das Aufsetzen der Landefähren auf dem Mond per Hand ausgeführt wurde.
Alle diese Manöver müssen vorher am Simulator trainiert werden. "Einfach so" (weil ein Notfall ist) kann das keiner. Ich weiß jetzt gar nicht, ob bei den neuen Raumkapseln ein Flug per Handsteuerung überhaupt vorgesehen ist, und ob Manöver trainiert werden.
Die Notwendigkeit zur Handsteuerung ergab sich früher vor allem aus den mangelnden Fähigkeiten der Computer, auf Abweichungen zu reagieren. Die "Automatik" war früher eine einfache Zeitsteuerung, wie bei einer Waschmaschine. Bei Fehlern blieb das einfach stehen oder Fehler wurden mangels Sensorik gar nicht bemerkt. Da mussten die Raumfahrer schon genau aufpassen.
viele Grüße
Steffen
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Steht ja nirgends geschrieben, dass der Mensch per Augenmass eingreifen soll. Dafuer gibt es die Moeglichkeit analoger und digitaler Anzeigen. Prinzipiell sollte jede Funktion der Kapsel auch manuell bedienbar sein. Und wenn man das ganze mal weit in die Zukunft spinnt, wenn den Astronauten schon heute in relativ einfachen Gefaehrten jegliche Handlungsgewalt entzogen wird, was soll dann erst in weit komplexeren Systemen passieren? Aber hier liege ich wohl kontraer zu Leuten wie EM, die schon in 2040 Autos mit Lenkrad als Oldtimer bezeichnen.
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So viele Manöver gibt es gar nicht, die der Mensch überhaupt manuell ausführen kann. Das Auge enthält keine Entfernungs-, Geschwindigkeits- oder Winkelmesser, das menschliche Gehirn kann keine Bahnberechnungen ausführen. ....
Wie schaffen es eigentlich (ziemlich viele) Menschen, ohne tot gefahren zu werden eine Straße zu überqueren?
Axel
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Aber hier liege ich wohl kontraer zu Leuten wie EM, die schon in 2040 Autos mit Lenkrad als Oldtimer bezeichnen.
General Motors will nächstes Jahr das erste Auto ohne Lenkrad, Pedale oder andere manuelle Kontrollmöglichkeiten auf die Straße bringen. Sie sind bereit, solche Autos in die Massenproduktion zu geben.
https://www.npr.org/sections/thetwo-way/2018/01/12/577688125/gm-says-car-with-no-steering-wheel-or-pedals-ready-for-streets-in-2019?t=1534504530729 (https://www.npr.org/sections/thetwo-way/2018/01/12/577688125/gm-says-car-with-no-steering-wheel-or-pedals-ready-for-streets-in-2019?t=1534504530729)
Schließlich soll der Straßenverkehr sicherer werden. Die Zeit, wo Menschen solche Dinge besser können, sind noch nicht endgültig vorbei, aber bald.
Bei Raumschiffen ist es für Menschen noch viel schwieriger. Man sollte jegliche manuelle Kontrolle unterbinden, bis auf einen Knopf für Abbruch der Mission vielleicht.
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So viele Manöver gibt es gar nicht, die der Mensch überhaupt manuell ausführen kann. Das Auge enthält keine Entfernungs-, Geschwindigkeits- oder Winkelmesser, das menschliche Gehirn kann keine Bahnberechnungen ausführen. ....
Wie schaffen es eigentlich (ziemlich viele) Menschen, ohne tot gefahren zu werden eine Straße zu überqueren?
Axel
Weil sich Autos auf einer 2 dimensionalen Ebene mit massig visuellen Bezugspunkten in menschlich erfassbaren Geschwindigkeits- bzw Reaktionsbereichen bewegen? Meistens zumindest…
Bei einer Rakete spielt sich das Geschehen im Sekunden oder Millisekunden Bereich ab. Ein MECO muss genau getroffen werden. Während des Aufstiegs sind permanente Bahnkorrekturen notwendig, etc. Jenseits von Chuck Norris bekommt ein Mensch das schlicht nicht hin.
Bleibt noch das 5% Szenario eines Ausfalls im Orbit zb während Docking. Aber selbst da bezweifle ich dass ein Mensch Dockingmanöver ohne massive Computerunterstützung schafft.
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Warum sollte ein Mensch ein Dockingmanoever nicht schaffen, wenn die manuelle Steuerung dafuer ausgelegt ist. Verkehrsflugzeuge koennen auch per Hand geflogen werden, alles nur eine Frage des Trainings. Natuerlich, je komplexer das System, desto schwieriger wird es fuer das menschliche Gehirn. Aber unmoeglich ist es noch lange nicht.
@MarsMCT
Das ist mir ja voellig entgangen. Allerding passen Autopilot level 4 und kein Lenkrad nicht zusammen. Das ist eigentlich Stufe 5 und da ist man letztes Jahr etwas vorsichtiger geworden, was dessen Einfuehrung anbelangt. Sollte man jetzt doch schon soweit sein, dann wuerde das mit 2040 und Oldtimer stimmen. Offensichtlich werden wir schneller Passagiere als uns lieb ist.
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Warum sollte ein Mensch ein Dockingmanoever nicht schaffen, wenn die manuelle Steuerung dafuer ausgelegt ist. Verkehrsflugzeuge koennen auch per Hand geflogen werden, alles nur eine Frage des Trainings. Natuerlich, je komplexer das System, desto schwieriger wird es fuer das menschliche Gehirn. Aber unmoeglich ist es noch lange nicht.
Z.b Räumliche Desorientierung? Du als Pilot weißt wieviele Unfälle bei Flugzeugen darauf zurück zu führen sind. Im All sind die räumlichen Freiheitsgrade noch größer. Keinerlei natürliche Dämpfung auf Steuerinputs wie bei Flugzeugen. Da fällt mir einiges ein…
Aber letzten Endes ist es eh ein konstruiertes Randszenario das alleine unmöglich das Mitführen eines Piloten rechtfertigt.
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Warum sollte ein Mensch ein Dockingmanoever nicht schaffen, wenn die manuelle Steuerung dafuer ausgelegt ist. Verkehrsflugzeuge koennen auch per Hand geflogen werden, alles nur eine Frage des Trainings. Natuerlich, je komplexer das System, desto schwieriger wird es fuer das menschliche Gehirn. Aber unmoeglich ist es noch lange nicht.
Z.b Räumliche Desorientierung? Du als Pilot weißt wieviele Unfälle bei Flugzeugen darauf zurück zu führen sind. Im All sind die räumlichen Freiheitsgrade noch größer. Keinerlei natürliche Dämpfung auf Steuerinputs wie bei Flugzeugen. Da fällt mir einiges ein…
Aber letzten Endes ist es eh ein konstruiertes Randszenario das alleine unmöglich das Mitführen eines Piloten rechtfertigt.
Ein Helikopterpilot arbeitet mit 6 Freiheitsgraden je nach Erfahrung aeusserst praezise. Gibt es denn im All mehr als 6 Freiheitsgrade?
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Ein Helikopterpilot arbeitet mit 6 Freiheitsgraden je nach Erfahrung aeusserst praezise. Gibt es denn im All mehr als 6 Freiheitsgrade?
Der Helikopter Pilot weiß immer wo oben und unten ist. Lass ihn ohne künstlichen Horizont in eine Wolke fliegen und da 10 Minuten Schwebeflug machen. Mal sehen wie gut das ausgeht.
Und selbst dann hat er noch den Vorteil dass die Atmosphäre jede Steuerbewegung dämpft. Einmal angestoßen bewegt sich eine Kapsel im All solange bis ein ausgleichender Impuls kommt. Ohne FBW Steuerung sehe ich kaum wie man ein Aufschaukeln verhindern will. Stichwort "Pilot induced oscillations".
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Ein Helikopterpilot arbeitet mit 6 Freiheitsgraden je nach Erfahrung aeusserst praezise. Gibt es denn im All mehr als 6 Freiheitsgrade?
Der Helikopter Pilot weiß immer wo oben und unten ist. Lass ihn ohne künstlichen Horizont in eine Wolke fliegen und da 10 Minuten Schwebeflug machen. Mal sehen wie gut das ausgeht.
Und selbst dann hat er noch den Vorteil dass die Atmosphäre jede Steuerbewegung dämpft. Einmal angestoßen bewegt sich eine Kapsel im All solange bis ein ausgleichender Impuls kommt. Ohne FBW Steuerung sehe ich kaum wie man ein Aufschaukeln verhindern will. Stichwort "Pilot induced oscillations".
Gegenimpulse kann man steuertechnisch regeln. Wie man diese Pilot Induced Oscillations beherrscht, sollte jeder Airbuspilot wissen. Beim Andockmanoever hat man sehr wohl einen Bezugspunkt und bis heute frage ich mich, wozu nachfolgendes Brimborium gut sein soll, wenn es doch unmoeglich ist. Da gehen 1-2 Tonnen Nutzlast verloren. Mindestens.
Brimborium (http://www.launchphotography.com/Endeavour_Flight_Deck.html)
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Gegenimpulse kann man steuertechnisch regeln. Wie man diese Pilot Induced Oscillations beherrscht, sollte jeder Airbuspilot wissen. Beim Andockmanoever hat man sehr wohl einen Bezugspunkt und bis heute frage ich mich, wozu nachfolgendes Brimborium gut sein soll, wenn es doch unmoeglich ist. Da gehen 1-2 Tonnen Nutzlast verloren. Mindestens.
Brimborium (http://www.launchphotography.com/Endeavour_Flight_Deck.html)
Du unterstützt gerade mein Argument. Das Brimborium nennt sich FBW, die kann das "steuertechnisch regeln".
Wir diskutieren hier gerade den Ausfall der Steuerung, richtig? Viel Spass dabei manuell das zu regeln was FBW im Handumdrehen macht.
Ansonsten, du weisst ganz genau dass das "Brimborium" beim Shuttle hauptsächlich auf die Steuerung der Landephase abzielt, bei der es sich wie ein Flugzeug verhält. Für eine Kapsel ist das belanglos.
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Gegenimpulse kann man steuertechnisch regeln. Wie man diese Pilot Induced Oscillations beherrscht, sollte jeder Airbuspilot wissen. Beim Andockmanoever hat man sehr wohl einen Bezugspunkt und bis heute frage ich mich, wozu nachfolgendes Brimborium gut sein soll, wenn es doch unmoeglich ist. Da gehen 1-2 Tonnen Nutzlast verloren. Mindestens.
Brimborium (http://www.launchphotography.com/Endeavour_Flight_Deck.html)
Du unterstützt gerade mein Argument. Das Brimborium nennt sich FBW, die kann das "steuertechnisch regeln".
Wir diskutieren hier gerade den Ausfall der Steuerung, richtig? Viel Spass dabei manuell das zu regeln was FBW im Handumdrehen macht.
Ansonsten, du weisst ganz genau dass das "Brimborium" beim Shuttle hauptsächlich auf die Steuerung der Landephase abzielt, bei der es sich wie ein Flugzeug verhält. Für eine Kapsel ist das belanglos.
Es ist ein himmelweiter Unterschied, ob ich einen Vollautomaten baue, ohne Eingriffsmoeglichkeiten, oder ein FBW System. Zum Beispiel das mit den Pilot Induced Oscillations. Und nein, meines Wissens konnte das Shuttle auch im All per Hand manoevriert werden und selbst beim Wiedereintritt waren die Steuerduesen noch voll einsatzfaehig. Ausserdem habe ich jetzt in jedem Beitrag geschrieben. “Das kann man steuertechnisch regeln”, was aber nichts mit einem Autonomen System zu tun hat. Im Uebrigen flog der Buran bei seinem einzigen Flug unbemannt. Wozu also das Brimborium, wenn man es eigentlich nicht gebraucht haette und Deiner Meinung nach es unmoeglich ist, ein Spacecraft im All manuell zu steuern?
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Ausserdem habe ich jetzt in jedem Beitrag geschrieben. “Das kann man steuertechnisch regeln”, was aber nichts mit einem Autonomen System zu tun hat.
Danke für die Bestätigung. Steuertechnisch regeln = Computerunterstützung. Darum ging es, siehe Beitrag 61.
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Ausserdem habe ich jetzt in jedem Beitrag geschrieben. “Das kann man steuertechnisch regeln”, was aber nichts mit einem Autonomen System zu tun hat.
Danke für die Bestätigung. Steuertechnisch regeln = Computerunterstützung. Darum ging es, siehe Beitrag 61.
??? Was wird das jetzt?
Es geht um die Frage Pilot oder Passagier. Nur weil ich, egal in welcher Art von Vehikel, unterstuetzende Systeme einbaue, ist es noch lange kein autonomes System. Anders ausgedrueckt, ein Fliehkraftregler an einer Dampfmaschine macht noch lange kein selbstfahrendes Auto und nur weil ich Steuerduesen an einem Raumfahrzeug so mit der manuellen Steuerung verbinde, dass Sie das Handling fuer den Piloten erleichtern, ist es immernoch per Hand geflogen. Deine Aussage impliziert: FBW gleich Autopilot. Das ist einfach nicht richtig, da die Steuerinputs nicht vom Computer kommen, mal ganz davon abgesehen, dass da immernoch die Behauptung steht, der Mensch koenne sich im Weltraum nicht orientieren. Das kann nicht mal der Computer ohne Referenzpunkte.
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In der Vergangenheit waren die Rechner unzuverlässiger und die Astronauten haben sich mit der Handsteuerbarkeit durchgesetzt. Die Erfahrungen aus der Vergangenheit kann man aber nicht so einfach auf die Zukunft übertragen.
Bei dem Ausfall der kompletten Bordelektronik wird man die Mission abbrechen. Hierfür wird es aber wieder ein Autarkes System geben welches den Boostback einleitet. Wenn es nicht zu einem EMP oder einem starken Sonnemwind kommt, wird nicht jedes redundante System ausfallen und dann dann die Retrograde Beschleunigung einleiten .
Jegliches Abbruchzenario für einen echten schlimmen Notfall ist aber sehr einfach gestrickt:
Mit den Steuerdüsen das Trudeln aufheben und Rettrograd feuern bis der Tank leer. Der Balistische Eintritt ist zwar belastender aber auch sicherer, weil man schneller unten ist.