Pilot oder Passagier

Eine interessante Frage. Ganz klar, der Autopilot ist der bessere Pilot, Mit der Praezission, wie der Autopilot fliegt, ist schwer beizukommen. Auch wenn was schief geht, duerfte in naher Zukunft der Computer der bessere Pilot sein. Nur Computer koennen versagen und das tun sie auch. Als Pilot lernt man, dass 70% der Flugunfaelle auf menschliches Versagen zurueckzufuehren ist. Ich gehe da weiter. Ich sage, 100 Prozent der Unfälle sind menschliches Versagen. Eigentlich muesste man jetzt den Faktor Mensch aus dem Cockpit entfernen und Airlines wollen das auch. Es gibt da nur einen kleines Problem. Frag mal die Flugunfallbehoerde oder sonst einen Fan von Flugzeugen ohne Piloten, wie oft Piloten eingreifen muessen, um Fehler des Autopiloten zu korrigieren, um einen Unfall zu verhindern? Diese Statistik existiert schlicht nicht und solange die nicht existiert, braucht man ueber vollautomatische Cockpits in der Aviation nicht nachzudenken. Und auch in der Raumfahrt sollte man sich die Option der menschlichen Intervention nicht ganz verbauen. Der Mensch wird die naechsten 20-30 Jahre dem Computer als Gesamtsystem noch ueberlegen sein. Was danach kommt, wird man sehen muessen.

Nachdem meine Session abgelaufen war, ist mein Text zur Erläuterung leider im Nirwana verschwunden. :'( Also nochmal neu:

AF447 aus meiner Sicht:

Das Flugzeug war im Reiseflug in großer Höhe, die Staurohre setzten sich mit Eispartikeln zu. Damit standen keine Sensordaten über die Fahrt (Geschwindigkeit gegenüber der Umgebungsluft, "Airspeed") mehr zur Verfügung. Der Autopilot meldete das und schaltete auf Handsteuerung. Die Piloten machten nicht, was eigentlich vorgeschrieben war - also Ausfall der Airspeed-Sensoren ansagen, entsprechende Liste abarbeiten, sondern versuchten den Autopiloten wieder zu aktivieren. Letztlich guckten sie auf die verbliebenen Daten und steuerten nach deren Interpretation. Dabei kam es zu einem Strömungsabriss, den sie nicht rechtzeitig bemerkten, weil das Flugzeug dank Airbus-Flugsteuerung selbst im Deep-Stall noch halbwegs schlüssig auf Steuereingaben reagierte. In der entsprechenden Procedure, die sie eigentlich hätten aufrufen sollen, hätten sie per Flightstick eine bestimmte "Längsneigung" laut Horizontanzeige einnehmen und eine vorgegebene Triebwerksleistung einstellen sollen. Sinn dieses Manövers ist, einen Abriss der Strömung zu vermeiden, der dann passiert, wenn der Anstellwinkel (AoA) für die jeweilige Höhe und Fahrt außerhalb der Toleranzwerte gerät. Dieses Toleranzband ist bei modernen Flugzeugen in großer Flughöhe sehr gering ("Coffins Corner"). Mit den vorgegebenen Parametern bleibt die Maschine steuerbar und sinkt auf unkritische Höhe, wo das Toleranzband breiter und die Luft möglicherweise wärmer ist.

Bei AF447 geriet die Maschine in einen Low-Speed-Stall. Die Piloten konnten sich nicht entscheiden, ob Low- oder Highspeed-Stall vorliegt, nachdem sie wegen des rasanten Sinkflugs den Strömungsabriss feststellten. Das tragische ist, dass die Maschine AoA-Sensoren hatte, welche auch korrekte Meßwerte lieferten. Diese wurden aber nur vom Flugsteuerungssystem intern verarbeitet, eine AoA-Anzeige auf den Flight Displays war optional vom Käufer des Flugzeugs bestellbar. Eine solche Anzeige hätte vermutlich die Situation garnicht erst entstehen lassen und wäre selbst nach dem Stall noch sinnvoll gewesen, weil dann die Reaktion auf die Stick-Eingaben erkennbar gewesen wäre und der PIC einfach den Stick weiter gedrückt gehalten hätte, bis der AOA wieder im sinnvollen Bereich ist. (Wie gesagt, nur meine höchst persönliche Interpretetion, als "Hobby-Flieger", der damals auch den Untersuchungsbericht gelesen hatte.)

Mein Fazit: Wenn schon ausgebildetes Personal an Bord von Irgendewas ist, sollte es erstens sinnvolle Rohdaten angezeigt bekommen und zweitens die Möglichkeit haben, die Automatik zu übersteuern. Ansonsten passiert das, was bei AF447 passiert ist - erst passiert eine Katastrophe und anschließend setzen sich die Programmierer hin und beziehen das voher nicht bedachte Szenario in ihre Überlegungen ein.

Im großen Ganzen stimme ich zu. In einem entscheidenden Punkt widerspreche ich jedoch: Nach dem Ausfall der Airspeed Anzeige haben die Piloten nicht nur versucht den AP wieder in Gang zu bringen. Hätten sie nur das gemacht und sonst keine extremen Steuereingaben, wären sie mit großer Wahrscheinlichkeit durch die Wolke geflogen und das Pitot Rohr hätte sich von selbst enteist. Nichts wäre passiert.

Das eigentliche Problem war dass der PIC (pilot in command) das Flugzeug nach oben gezogen hat. Dadurch verlor die Maschine schnell an Geschwindigkeit und ging in den Stall. Das war der kapitale Fehler und alles was danach passierte eine Folge davon. Wahrscheinlich hat der PNF (pilot non flying) die Eingaben des PIC gar nicht bemerkt und war so zusätzlich verwirrt als die Stallwarnung kam.

Auf die Stallwarnung hätte die Crew die Nase absenken müssen. Diese Reaktion hat normalerweise jeder Pilot im Blut. Der PIC tat das Gegenteil und gab weiter nose up input. Der PNF war wie gesagt zu der Zeit wahrscheinlich vom Verhalten der Maschine verwirrt da er das nose up input des PIC nicht mit bekommen hat. Man mag an der Stelle dem Cockpit Layout von Airbus eine Mitschuld geben, das durch die Sidesticks ein haptisches Feedback wie zb in Boeing Maschinen mit klassischen Steuerhörnern erschwert. Der PNF sieht die Steuereingaben des PIC in erster Linie über die PFD Anzeige.

Nachdem die Maschine in den Stall ging war eigentlich alles zu spät. Dafür ist ein Flugzeug nicht ausgelegt und Airbus hat solch einen Flugzustand auch nie getestet. Es wäre zwar immer noch möglich gewesen mit konstantem pitch down input aus dem Stall zu fliegen aber dazu hätte es an dem Tag andere Piloten benötigt. Die Piloten hielten bis auf kurze Ausnahmen den Steuerknüppel die ganze Zeit auf nose up.

Mein Fazit: sie hatten alle notwendigen Rohdaten angezeigt bekommen. Die Maschine gab auch mehrfach korrektes Feedback. Sie reagierten (oder glaubten?) dem nur nicht. Vielleicht wäre eine AOA Anzeige hilfreich gewesen, aber das mag in anderen Fällen wieder negative Auswirkungen haben. Das eigentliche Problem war die fatale initiale Reaktion des PIC die Maschine hochzuziehen. Danach kamen Kommunikationsprobleme und schlechtes CRM hinzu welche eine Erkennen und Korrigieren der Situation durch den PNF verhinderten. Nachdem die Maschine in den Stall ging war eh nicht mehr viel zu retten.

Zum Zeitpunkt, als das Unheil seinen lauf nahm, war der PIC nicht im Cockpit. Der Senior F/O ueber nahm die Rolle des Relief Captains. Der Junior F/O war der Pilot Flying (PF). Voellig normaler Vorgang bis hierhin. Der Unfall könnte nur in einem Airbus passieren. In einer Boeing waere dieser Unfall nicht passiert. Durch das vereiste Pitot wurde die Overspeed warning getriggert. Wie schon richtig erwaehnt wurde, alle anderen essentiellen Daten, wie Attitude, Trust, etc. waren vorhanden. Es gab eigentlich sogar eine verlässliche Geschwindigkeitsanzeige zur groben Orientierung. Der Junior F/O hat instinktiv das Flugzeug hochgezogen. Das war schon mal etwas “idiotisch”. Der Senior F/O hat die Situation irgendwann verstanden und den Junior F/O “Nose down” angewiesen. Durch das panikartige Verhalten des Junior F/O hat aber auch er irgendwann die ganze Situation nicht mehr verstanden. Auch der inzwischen auf dem Flightdeck erschienene Captain hat die Situation zunächst nicht ueberblicken koennen. Erst als es zu spaet war, hat der Junior F/O die Situation aufgeklärt, indem er seinen verdutzten Kollegen mitteilte, dass er den Stick die ganze Zeit voll gezogen hat und nicht versteht, warum das Flugzeug sinkt. Der Senior F/O hat die Kontrolle uebernommen und versucht das Flugzeug zu retten, bis der Junior F/O unbemerkt wieder die Kontrolle uebernommen und den Stick wieder gezogen hat.

Punkt 1, konstruktiv bedingt waere das panikartige Verhalten in einem konventionellen Flugzeug sofort aufgefallen. Das Ziehen des Steuerhorns bis zum Anschlag waere sofort aufgefallen.

Punkt 2, durch das vereiste Pitot ist ironischer weise ausgerechnet das System ausgefallen, dass meiner Meinung nach einen Airbus in gewissen Situationen sicherer als eine Boeing machen kann. Ich rede von der Alpha Floor Protection. Die verhindert naemlich sonst zuverlässig, dass man das Flugzeug stalled. Dummerweise haben sich die Piloten genau darauf verlassen.

Der Unfall war zunächst ein wetterbedingtes technisches Versagen, welches ohne Piloten zum Absturz geführt haette. Abgestürzt ist es aber schliesslich durch menschliches Versagen, begünstigt durch die konstruktive Eigenheit in Form von Side sticks. Aergerlich fand ich, aehnlich wie bei Arianespace, dass Airbus den schwarzen Peter voll in die Schuhe der Piloten schieben wollte. Das wurde zwar am Ende nicht so durch den Bericht durchgewunken, im Gegenteil, aber es wurde nie eine Diskussion zum Sinn oder Unsinn der Sidesticks zugelassen. Airbus war so arrogant wie Arianespace. Ein Wunder, im Prinzip sind es ein und dieselbe Firma. So bequem das System das System auch sein mag, es hat seine toedliche Schwachstelle offenbart und nichts ist passiert.

Wer sich nochmal das Transcript antun moechte, kann das hier

https://m.youtube.com/watch?v=jM3CwBYX-ms tun.

AF war ein kollektives Versagen von Technik, Piloten und ergonomischem Design.

Sowohl Technik, als auch die Piloten haben das Flugzeug zum Absturz gebracht.

Nett, fehlt nur noch der Schwenk auf die A320 in Habsheim. Die Diskussion dreht sich im Kreis.

Dass die Sidesticks in dem Fall nicht hilfreich waren steht außer Frage. Aber was willst du über sie diskutieren? Hier ist ein Event bei dem sie von Nachteil waren, ok. Auf der anderen Seite sind sie integraler Teil der Airbus FBW Philosophie und haben das Fliegen insgesamt sicherer gemacht.  Wie will man das abwägen?

Ich hätte keine Probleme Airbus die Verantwortung zu geben wenn es so wäre. Fakt ist dass dieser Unfall überwiegend Pilot Error war. Und mit überwiegend meine ich etwas in der Nähe von 90% oder so. Ob klassische Steuerhörner den Unfall verhindert hätten weiß niemand. Die Sidesticks waren vielleicht ein erschwerender Faktor aber nicht der Mittelpunkt. Das waren die Aktionen der Piloten.

Äh... wo ist dieser Thread denn hingewandert?? Wir sprechen hier über die Eingriffsmöglichkeiten von Astronauten an Bord der neuen US-Kapseln. Und plötzlich stehen hier seitenlang Beiträge zu irgendwelchen Flugzeugen?

Niemand hat hier behauptet, daß die Besatzung dieser Kapseln während des Starts irgendwas steuern soll. Das geht selbstverständlich nicht, außer vielleicht den Startabbruch-Knopf zu drücken. War auch nie Thema. Sondern erst während der Freiflugphase. Da kann man unterschiedlicher Ansicht sein, und das sollten wir auch diskutieren.

Bitte einen Mod, hier mal aufzuräumen. So etwa ab Beitrag #24. Vielen Dank.

Gruß
roger50

Nett, fehlt nur noch der Schwenk auf die A320 in Habsheim. Die Diskussion dreht sich im Kreis.

Dass die Sidesticks in dem Fall nicht hilfreich waren steht außer Frage. Aber was willst du über sie diskutieren? Hier ist ein Event bei dem sie von Nachteil waren, ok. Auf der anderen Seite sind sie integraler Teil der Airbus FBW Philosophie und haben das Fliegen insgesamt sicherer gemacht.  Wie will man das abwägen?

Ich hätte keine Probleme Airbus die Verantwortung zu geben wenn es so wäre. Fakt ist dass dieser Unfall überwiegend Pilot Error war. Und mit überwiegend meine ich etwas in der Nähe von 90% oder so. Ob klassische Steuerhörner den Unfall verhindert hätten weiß niemand. Die Sidesticks waren vielleicht ein erschwerender Faktor aber nicht der Mittelpunkt. Das waren die Aktionen der Piloten.

Die Diskussion ist in der Aviation allgegenwaertig. Wenn man es ganz hart sieht, haben die sidesticks AF447 zum Absturz gebracht. Keinesfalls haben sie das fliegen sicherer gemacht. Und ja, Steuerhoerner haetten den Unfall verhindert. Zweifelsfrei, weil der Kollege den Irrsinn ganz schnell mitbekommen haette. Die Diskussion, um das auch mal wieder in die Raumfahrt zu uebertragen, dreht sich um 2 grundsaetzliche Phylosophien. Airbus sagt, der Computer hat das letzte Wort, weil der Computer die optimale Performance im Notfall errechnen kann und Boeing sagt genau das Gegenteil, die Piloten haben die letzte Entscheidungsgewalt, weil es Situationen geben kann, wo sich Computer und Mensch im schlimmsten Fall selbst auskontern. Die Realitaet hat gezeigt, das beide Varianten ihre Vor-und Nachteile haben. Es gab Unfaelle, die waeren im Airbus nicht passiert und AF447 waere in der Boeing nicht passiert. Es gibt da etliche Faelle. Und nur zur Info, auch eine B777 ist ein fly-by-wire System, nur ist da kein Computer dazwischen, der die Steuerbefehle der Crew auswertet und notfalls was anderes macht, als gewuenscht. Daher auch der beruehmte Spruch unter Piloten ueber Airbus: “Was macht der jetzt wieder.” Die Alpha Protection halte ich uebrigens fuer eine gute Sache, man sollte aber die Moeglichkeit haben, das abzuschalten, aber da kommt Airbus ins Spiel, arrogant bis zum geht nicht mehr. Aber jetzt endgueltig zur Raumfahrt. Ich wuerde der Crew einen Vollautomaten in die Kapsel montieren, aber fuer jede Computerfunktion muss es auch eine manuelle Betaetigung geben, so dass jede Funktion praktisch doppelt belegt ist.

Wie Roger schon sagt, bitte versucht hier beim Thema Raumfahrt zu bleiben. Für Luftfahrt gibt es eigene Foren. Ich lasse die Beiträge dennoch stehen, da sonst der Lesefluss zu sehr gestört wäre.

Schon Ok. Es ist nur der Versuch, ein aktives Modell zu diskutieren, um die Frage zu klaeren, Eingriffsmoeglichkeit iin der Raumkapsel, ja oder nein. Ich denke, wir sind jetzt mit Aviation durch. Wie gesagt, fuer mich steht fest, dass die Crew zwingend die Moeglichkeit haben muss, zumindest alle essentiellen Funktionen selbst zu steuern.

NASA-Astronauten waren bislang Befehl ausführende gewesen. In der Start- und Aufstiegsphase worden sie von den Bordinstrumente nur eingeschränkt über den aktuellen Zustand ihres Vehicles informiert. Sie waren auf Informationen von dem Kontrollzentrum angewiesen gewesen und haben im Notfall von dort ihre Befehle erhalten.

Als Beispiele:

Beim Start von Apollo 12 wurde der Träger zweimal vom Blitz getroffen, dies führte zum Teilausfall der Elektronik in der Kapsel. Vom Kontrollzentrum erhielten sie nun die Anordnungen zur Wiederherstellung des Systems.

Bei der Shuttle-Mission STS-51F wurde während des Aufstiegs ein Triebwerk stillgelegt. Die Crew erhielt vom Boden den Befehl dass sie ein Abort to Orbit-Manöver fliegen sollte. Nach weiteren Minuten Flug zeigten Sensoren an, dass ein weiteres Triebwerk kurz vor der Abschaltung sich befand. Weil das Kontrollzentrum von einem Sensorfehler ausging wurde die Crew angewiesen die automatische Triebwerksabschaltung zu deaktivieren.

Bei den neuen Kapsel sind die Astronauten nur Passagiere und deshalb braucht man in der Kapsel auch keine Eingriffsmöglichkeiten.

Können bei den neuen Kapseln keine Blitze in Raketen einschlagen oder Triebwerke ausfallen? Oder lässt man die 'Passagiere' dann einfach draufgehen?

Schade, dass hier alle so auf Eingreifen in Flugmaneuver fixiert sind. Würde eine Kapsel nur aus dem Antriebssystem bestehen, wären Astronauten einfach Gallionsfiguren auf der Oberstufe.

Während des gesamten Fluges können beständig Dinge schief gehen und da ist es praktisch, wenn man sowohl Zugang zur Problemzone als auch Ausbildung um das Problem zu beheben hat.

Und diejenigen, die blindes Vertrauen in die Zuverlässigkeit von Software haben, sollten man anfangen zu programmieren 

Moin,

Bei den neuen Kapsel sind die Astronauten nur Passagiere und deshalb braucht man in der Kapsel auch keine Eingriffsmöglichkeiten.

Steile These, würde ich sagen. Nochmals, es geht nicht um die Flugphase, in der die Kapsel noch mit der Rakete verbunden ist, sondern um die Zeit danach. Bis zum Abkoppeln sehe ich auch wenig Bedarf für Eingriffsmöglichkeiten, bis auf die Aktivierung des LAS eben.

Aber danach wird es spannend: keine Möglichkeit, die Temperatur zu regeln? Oder mehr Sauerstoff in die Atemluft  zu pumpen? Das sind nur "Wohlfühl"-Parameter.

Spannend wird es ja erst, wenn während kritischer Flugphasen irgendwas ausfällt. Solange alles im grünen Bereich ist, können die Astronauten gerne Skat spielen, aber sobald z.B. während der Annäherung ein Triebwerk ausfällt, möchte ich jemand am Steuerknüppel haben, der mich aus dieser Situation herausbringt.

Gruß
roger50

P.S.: Völlig klar, daß die S/W immer leistungsfähiger, zuverlässiger und fehlerresistenter wird, aber solange selbstfahrende 2D-Autos noch Unfälle verursachen, ist mir ein aufmerksamer Fahrer lieber.

Ein Spruch sagt, man kann gar nicht so bloed denken, wie es kommen kann. Wenn wir dem Menschen die Kontrolle vollstaendig entziehen wollen, brauchen wir auch gar keine mehr ins All zu schicken. Es ist ja nicht so, dass man im Notfall komplett die Automatik kappt, sondern nur das, was rumspinnt. Schlussendluch ist es auch ein psychologischer Effekt fuer die Weltraumreisenden zu wissen, notfalls koennen sie ihr Schicksal in die eigenen Haende nehmen. Das reduziert das Gefuehl ausgeliefert zu sein.

Eine kleine Auswahl von Probleme während des Fluges

Apollo 11
Während des Landeanflugs des LM traten die Programmfehler »1201« und »1202« auf. Die Astronauten haben auf Anweisungen von Mission Control warten müssen, bis dort der Fehler analysiert worden ist.

Apollo 14
Während des Landeanflugs des LM auf die Mondoberfläche war der Computer auf den Abort-Modus eingestellt gewesen. Die Astronauten haben auf Anweisungen von Mission Control warten müssen, bis dort der Fehler analysiert worden ist und eine Lösung für das Problem vorlag.

Früher wurde über den Umweg Mensch das Flugprogramm geändert, heute wurde Mission Control das Programm direkt umprogrammieren. Und deshalb ist der Eingriff von Astronauten nicht mehr erforderlich!
Und der Mensch ist mehr eine Fehlerquelle als ein Problemlöser, dies liegt auch daran dass, die Astronauten schlecht ausgebildet worden sind.

Apollo-Astronauten haben Befehle falsch ausgesprochen, System in der falschen Reihenfolge ein- oder ausgeschaltet.
Und die kleinen Fehler die NASA-Astronauten gemacht haben kann man fortsetzen.

Äh... wo ist dieser Thread denn hingewandert?? Wir sprechen hier über die Eingriffsmöglichkeiten von Astronauten an Bord der neuen US-Kapseln. Und plötzlich stehen hier seitenlang Beiträge zu irgendwelchen Flugzeugen?

Es ist immer gut, über den Tellerrand zu sehen und wenn sich die Raumfahrt tatsächlich wieder stärker entwickelt, wird sie sich den Verfahren in der Luftfahrt immer mehr annähern (umgekehrt natürlich auch).

Niemand hat hier behauptet, daß die Besatzung dieser Kapseln während des Starts irgendwas steuern soll. Das geht selbstverständlich nicht, außer vielleicht den Startabbruch-Knopf zu drücken. War auch nie Thema. Sondern erst während der Freiflugphase. Da kann man unterschiedlicher Ansicht sein, und das sollten wir auch diskutieren.

Doch, das habe z.B. ich ins Spiel gebracht. Ich bin auch immer noch der Meinung, dass es eine gute Idee wäre, die Lage und den Bewegungsvektor des gesamten Trägersystems im Raum aus einer vom restlichen Steuerungssystem völlig unabhängigen Quelle für den an Bord befindlichen Piloten darzustellen und diesem bei Abweichungen die Möglichkeit zu geben, die automatische Steuerung zu "überstimmen". Gegenüber der einzigen Option, den Startabbruch-Knopf zu drücken verliert man nichts, hat aber die Chance, vor dieser letzten Konsequenz ein wenig Zeit zur Problembehebung (z.B. Reset und Abschaltung fehlerhafter Sensoren) herauszuschinden und die Mission zu retten. Man kann aus einem solchen Szenario mehr lernen, als aus einem Haufen rauchender Trümmer, selbst wenn es doch zum finalen Abbruch kommt.

Bitte einen Mod, hier mal aufzuräumen. So etwa ab Beitrag #24. Vielen Dank.

Bin aus oben genannten Gründen nicht dafür...

@Ariane 42L,
Apollo 11: die Mondlandefähre landet sicher weil sie ein Geröllfeld meidet und ein bisschen weiterfliegt. Das konnten nur die Astronauten durchführen. Im übrigen, war es auch nicht Armstrong der bei Gemini 8 auf eigeninitiative Eingriff um das lebensbedrohliche taumeln der Kapsel + angekoppelte Agena Stufe ein Ende zu setzen?

....Im übrigen, war es auch nicht Armstrong der bei Gemini 8 auf eigeninitiative Eingriff um das lebensbedrohliche taumeln der Kapsel + angekoppelte Agena Stufe ein Ende zu setzen?

Gutes Beispiel. Er hat die Triebwerke des Wiedereintrittslageregelungssystems der Gemini benutzt. Ob das ein hochentwickeltes automatisches System selbst gemacht hätte, oder eine entsprechende Übersteuerung erlaubt hätte, kann man überlegen.

Axel

Eine kleine Auswahl von Probleme während des Fluges

Apollo 11
Während des Landeanflugs des LM traten die Programmfehler »1201« und »1202« auf. Die Astronauten haben auf Anweisungen von Mission Control warten müssen, bis dort der Fehler analysiert worden ist.

Apollo 14
Während des Landeanflugs des LM auf die Mondoberfläche war der Computer auf den Abort-Modus eingestellt gewesen. Die Astronauten haben auf Anweisungen von Mission Control warten müssen, bis dort der Fehler analysiert worden ist und eine Lösung für das Problem vorlag.

Früher wurde über den Umweg Mensch das Flugprogramm geändert, heute wurde Mission Control das Programm direkt umprogrammieren. Und deshalb ist der Eingriff von Astronauten nicht mehr erforderlich!
Und der Mensch ist mehr eine Fehlerquelle als ein Problemlöser, dies liegt auch daran dass, die Astronauten schlecht ausgebildet worden sind.

Apollo-Astronauten haben Befehle falsch ausgesprochen, System in der falschen Reihenfolge ein- oder ausgeschaltet.
Und die kleinen Fehler die NASA-Astronauten gemacht haben kann man fortsetzen.

Du widersprichst Dir ja selber. Wenn der Mensch ein Problemverursacher statts Problemloeser ist, warum greift der Mensch dann per Fernuebertragung in Systeme ein? Nach Deiner Meinung muesste eine Steueranweisung vom Computer auf der Erde generiert werden und an Bord von einem Computer ausgeführt werden. Wie gesagt, es gibt keine Statistik, wie oft der Mensch den Computer abschalten muss, um eine Katastrofe zu verhindern. Aber eins weiß ich, es passiert recht haeufig. Wuerden wir die aktuellen Flugzeuge ab sofort ohne Piloten losschicken, wir haetten taeglich Dutzende von Abstürzen.

Wie gesagt, es gibt keine Statistik, wie oft der Mensch den Computer abschalten muss, um eine Katastrofe zu verhindern. Aber eins weiß ich, es passiert recht haeufig. Wuerden wir die aktuellen Flugzeuge ab sofort ohne Piloten losschicken, wir haetten taeglich Dutzende von Abstürzen.

Wieder mal so eine pauschale Aussage die sinnlos und nicht zu beweisen ist. Es ist ein Äpfel / Birnen Vergleich. Aktuell fliegt kein einziges Flugzeug das für den vollautomatischen Betrieb ausgelegt ist.

Am ehesten lassen sich noch unbemannte Drohen vergleichen. Und die fallen nicht täglich vom Himmel (Außer sie wurden von Iranern gehackt)

Nja, die gibt es schon, jedenfalls bei der NASA, erstaunlich, was da alles vom Himmel fällt, auch ganz ohne Hack:
https://www.nasa.gov/connect/ebooks/crash_course_detail.html

Ich wundere mit etwas, dass im Zeitalter an der Schwelle zum automatischen Auto die Bedeutung eines Piloten so stark gesehen wird. Für mich wäre es durchaus erstrebenswert, wenn eine Kapsel von selbst von A (Spaceport) nach B (ISS) gelangen könnte, so wie die U-Bahn vor meinem Haus.

Ich wüsste dann nur gerne, wie das geht.

@Ariane 42L,
Apollo 11: die Mondlandefähre landet sicher weil sie ein Geröllfeld meidet und ein bisschen weiterfliegt. Das konnten nur die Astronauten durchführen. Im übrigen, war es auch nicht Armstrong der bei Gemini 8 auf eigeninitiative Eingriff um das lebensbedrohliche taumeln der Kapsel + angekoppelte Agena Stufe ein Ende zu setzen?

Damals: auf jeden Fall!

Heutzutage sieht das ganze schon ganz anders aus.
Mit der ganzen Sensorik (LiDAR, Bildanalyse, Radar, Ultraschall..) lässt sich ein Lagebild schon verdammt gut Analysieren.
Und Steuerungssoftware ist inzwischen auch schon sehr weit. Siehe SpX Landungen. Siehe insbesondere auch den 2020 Rover Helikopter mit seiner Landeautomatik (und das auf 1,x kg).

Zwischen der Luft- und Raumfahrt sind die Unterschiede was die Flugüberwachung angeht zu gross um diese zu vergleichen. Bei den bisherigen bemenschten US-Raumflügen gab ein Kontrollzentrum - Mission Control Center (MCC) - mit vielleicht über 100 Menschen die jedes System des Vehicle kontrolliert haben. Wenn Funkkontakt zwischen den Raumfahrzeug und Erde bestand war das MCC zu jeden Zeitpunkt über den Zustand des Fahrzeugs besser informiert gewesen als die Astronauten. Das MCC könnte nur beobachten, um auf die Systeme des Fahrzeugs zugreifen zu können müsste man den Umweg über die Astronauten machen.
Bei der Shuttle-Mission STS-51F/Challenger wüsste MCC ab T+3:30 das ein Sensor falsche Daten lieferte. Bei T+5:43 wurde das Triebwerk vom Computer stillgelegt.

Nja, die gibt es schon, jedenfalls bei der NASA, erstaunlich, was da alles vom Himmel fällt, auch ganz ohne Hack:
https://www.nasa.gov/connect/ebooks/crash_course_detail.html

Das sind Prototypen und umgebaute Testflugzeuge teilweise aus den 60ern oder älter. Soweit ich das sehe dazu noch überwiegend RPA (remote piloted aircraft - ferngesteuerte Flugzeuge). Mich würde eher die Statistik eines Global Hawk interessieren. Einen Event hab ich da gefunden – ausgelöst durch ein fehlerhaftes Flight Termination Signal.

Apollo-Astronauten haben Befehle falsch ausgesprochen, System in der falschen Reihenfolge ein- oder ausgeschaltet.
Und die kleinen Fehler die NASA-Astronauten gemacht haben kann man fortsetzen.

Kannst Du dafür bitte Beispiele nennen ?

Zitat von: MillenniumPilot am 08. August 2018, 17:24:22

Wie gesagt, es gibt keine Statistik, wie oft der Mensch den Computer abschalten muss, um eine Katastrofe zu verhindern. Aber eins weiß ich, es passiert recht haeufig. Wuerden wir die aktuellen Flugzeuge ab sofort ohne Piloten losschicken, wir haetten taeglich Dutzende von Abstürzen.

Wieder mal so eine pauschale Aussage die sinnlos und nicht zu beweisen ist. Es ist ein Äpfel / Birnen Vergleich. Aktuell fliegt kein einziges Flugzeug das für den vollautomatischen Betrieb ausgelegt ist.

Am ehesten lassen sich noch unbemannte Drohen vergleichen. Und die fallen nicht täglich vom Himmel (Außer sie wurden von Iranern gehackt)

Ach ja, ist das so? Wenn so was passiert, muessen wir nen ASR, Air Safety Report filen. Es laesst sich sehr wohl beweisen. Und was die Drohnen anbelangt, Du weißt schon, dass die meist ferngesteuert geflogen werden, oder? Ich hab ungefähr 10.000 Flugstunden ohne irgendeinen Incident auf dem Buckel. Ich traue mir zu, dass ich weiß, wovon ich spreche.