SpaceX - Diskussion

Die Standardabweichung der Bewertungen ist halt sehr hoch.

Bei glassdoor.com gibt es folgende Mittelwerte:
CNES: 4.3
Orbital: 3.5
SpaceX: 3.4
DLR: 3.2
Thales: 3.0
ULA: 2.7
Astrium: 2.5

Bei SpaceX stimmen 84% dem CEO zu, bei der ULA 31%. Wen wunderts.

Die Aussagekraft dieser Bewertungen halte ich allerdings für nicht sehr hoch.

Das mag schon sein.
Was allerdings sehr bedenklich stimmt, sind die relativ vielen Aussagen über die schlechte Tool Control.
Ich kenne das vom Shuttle Processing, das war eines der wichtigsten Sachen. Darauf wurde extremst Wert gelegt - richtigerweise, das ist schon ein wichtiger Sicherheitsaspekt. Man kann nur hoffen, dass sie das, insbesondere im bemannten Programm wesentlich verbessern.
Was die Personal Fluktuation betrifft, war die beim Shuttle Programm sehr gering. Bei der NASA praktisch null und bei den Kontraktor Firmen ganz gering.

Gruß,
KSC

Das mag schon sein.
Was allerdings sehr bedenklich stimmt, sind die relativ vielen Aussagen über die schlechte Tool Control.
...
Was die Personal Fluktuation betrifft, war die beim Shuttle Programm sehr gering. Bei der NASA praktisch null und bei den Kontraktor Firmen ganz gering.

Bei der Tool Control ist mir nicht so 100%ig klar wo das greift bzw. zu verorten ist. Bezieht sich das auf die Fertigungs- bzw. Qualitätskontrolle?

Shuttle-Programm und NASA sind aber öffentliche Programme / Institutionen. Ich redete davon, dass bei der Privatwirtschaft eine hohe Fluktuation gang und gäbe ist. Ich selber halte davon auch eher wenig, aber es scheint in den USA zu funktionieren. Da bin ich halt eher europäisch geprägt Ich denke beim Shuttle brauchte es auch so viele hochspezialisierte Leute bei den Kontraktorfirmen, dass man sich eine größere Fluktuation gar nicht leisten konnte.

Interessant wäre die Fluktuation bei ULA oder Orbital zum Vergleich zu haben...

Die NASA hat das Space Shuttle ja auch nicht selbst betrieben, sondern die United Space Alliance (USA), ein Joint-Venture der Unternehmen Boeing und Lockheed Martin, also auch kommerzielle Firmen. Im Bereich Space Shuttle war bei denen die Fluktuation trotzdem sehr gering.

Tool Control ist in der Aero-Space Industrie eigentlich Gang und Gäbe und ein wichtiges Element, das das Qualitätsverständnis eines Unternehmens/Projekts zeigt.
Im Wesentlichen stellt das das Management des am flight vehicle verwendeten Werkzeugs dar. Man stellt sicher, dass nur zertifiziertes, korrekt funktioniertes Werkzeug zum Einsatz kommt. Bei der eigentlichen Kontroller, die beim Shuttle zumindest immer zu Sichtbeginn und zu Schichtende erfolgte (sehr penibel), wird überprüft, ob alle Werkzeuge außerhalb der Flight Hardware am dafür vorgesehenen Platz liegen. In der Flight Hardware verbliebenes Werkzeug stellt eine große Gefahr dar. Zusätzlich gab es auch immer wieder Inventarkontrollen.
An besonders sensiblen Stellen, wie dem Crew Compartment, oder dem Aft Compartment wurde sogar Buch geführt und genau dokumentiert was da wann rein und raus ging.
Das sind  Grundlagen des hoch qualitativen Arbeitens und des Qualitätsbewusstseins. Wenn es daran mangelt halte ich das für kein gutes Zeichen.

Gruß,
KSC

Zur Werkzeugkontrolle kann ich das nur unterschreiben. Ich kenne das aus der Luftfahrt: Wenn da ein Mechaniker ein Werkzeug im Flieger verliert (kann immer passieren) und dann macht er keine ordentliche Kontrolle (er merkt zu spät, dass es weg ist), kann das im schlimmsten Fall bedeuten, dass die Maschine schon in der Luft ist. Meistens passiert nichts, aber wenn ...

... man dann mal einem Piloten an der Rollbahn gegenüberstand, der mit blockierten Steuerflächen gerade so die Landung geschafft hat und hochwütend aus dem Cockpit klettert ... dann hat man richtig erfahren, welche Konsequenzen das haben kann.

Wenn man den Putzlappen vergisst, kann es zu einem Fehlstart kommen.

Noch ein anderer Punkt ist hier: Mess- und Prüfmittel.

Wenn man seine Werkzeuge an sich nicht managt, dann auch nicht die Mess- und Prüfmittel. Wie stelle ich sicher, dass nur kalibrierte oder ggf. geeichte Mittel genutzt werden? Woher weiß ich, dass ich mich auf Messwerte verlassen kann, bzw. wie verlässlich diese sind?

Das allseits geliebt Thema Kalibrierung. Dazu hat man üblicherweise seine QA oder PA die vor jedem Test prüft, daß nur gültige Meß- und Prüfmittel verwendet werden (ein Job mit dem man sich auch sehr schnell viele "Freunde" schaffen kann).
Ist übrigens auch in EN9100 (oder AS9100) gefordert.

Was auf einem anderen Blatt steht ist die Meßtechnik und Verfahrensweise im Allgemeinen. Im Volksmund auch "wer mißt mißt Mist" genannt.

Die Diskussion geht aber generell etwas in die Richtung der anzuwendenden Philosophie. Hier oft zu lesen ist der Ansatz "was soll schon schiefgehen", der in eklatantem Widerspruch zu der klassischen Qualitäts- und Produktsicherung steht, die eher z.B. sagt "was nicht getestet ist funktioniert nicht" anstelle von "es besteht kein Anlaß daran zu zweifeln warum es nicht funktionieren sollte". Mit letzterem Ansatz ist ja auch bekanntermaßen die Ariane 501 konfrontiert worden, mit bekanntem Ergebnis...

Ich hörte zuletzt Stimmen, die beklagen, dass immer häufiger Entwicklungsarbeit und Produktsicherung vermischt werden, dass z.B. Entwicklungsingenieure praktisch selbst ihr Produkt testen und sich die Funktion bestätigen. ... Das ist am Ende eine Kulturfrage. Dann kommen solche Gedankengänge, wie Zoe sie beschreibt, durcheinander. Diese Domänen sollte man besser strikt getrennt halten (nicht zu viele "Freunde" untereinander haben ).

Auch hier lohnt ein Blick in die EN9100, diese fordert nämlich die organisatorische Unabhängigkeit des Qualitätmanagements.

Genau ... aber formale Regeln sind das eine ... und reale Unternehmenskultur fängt bei der Führung an und hört bei jedem Individuum auf...

Aber wir driften von SpaceX etwas ab. Wobei einer der Kommentatoren in der verlinkten Bewertung geschrieben hat, dass man Freigaben nach Tests gefälscht hätte ...

...I have also watched techs forge a signature for an engineer to inspect the turbine wheel after a test run...

Klar, der Fisch stinkt meist vom Kopfe her....

Ich bin bei dem Thema Dokumentation übrigens auch großer Fan des Pontius Pilatus Prinzips: "Was ich geschrieben habe, bleibt geschrieben".

Die Projekte, die am Ende sämtliche ISO-Normen erfüllt und tausende Seiten Dokumentation produziert haben sind in der täglichen Realität meistens diejenigen, bei denen die qualitativ schlechtesten und kostenmäßig teuersten Produkte am Ende herauskommen.

Dass das teuer ist, das sehe ich auch so. Dass dieses Vorgehen schlechte Qualität liefert, glaube ich erst wenn du es belegen kannst.

Dokumentation ist schon wichtig. Beim Shuttle hat man im Grunde dokumentiert, wer wann warum eine Schraube mit welchem Moment angezogen hat, wer das geprüft hat und welcher Vorgabe man dabei gefolgt ist.
Das ist sehr zweitaufwändig und verursacht hohe Kosten. Oft wird das, so wie du das ja auch machst, als unnötige und teure Bürokratie abgetan. Wenn alles gut geht, dann mag das stimmen, aber wenn etwas schief geht, hat man in so komplexen Projekten nur damit eine Chance hinterher herauszufinden, was schief gegangen ist und kann sicherstellen dass es künftig besser gemacht wird.  Das haben die Shuttle Unglücke und das Apollo Feuer bewiesen.

Auch SpaceX wird irgendwann einmal eine Mission verlieren. Dann wird sich zeigen, ob sie mit ihrem Vorgehen wirklich auf dem richtigen Weg sind.

Gruß,
KSC

Das ist sehr zweitaufwändig und verursacht hohe Kosten. Oft wird das, so wie du das ja auch machst, als unnötige und teure Bürokratie abgetan. Wenn alles gut geht, dann mag das stimmen, aber wenn etwas schief geht, hat man in so komplexen Projekten nur damit eine Chance hinterher herauszufinden, was schief gegangen ist und kann sicherstellen dass es künftig besser gemacht wird.  Das haben die Shuttle Unglücke und das Apollo Feuer bewiesen.

Beim Apollo-1-Feuer hast du so nicht ganz recht. North American stellte das Kommandomodul seinerzeit unter so hohem Zeitdruck fertig, dass es zumindest über teilweise nicht einmal Aufzeichnungen gab was man in die Kapsel einbaute. Auch sonst war die Dokumentation ziemlich spärlich. Das war auch einer der Hauptkritikpunkte des Untersuchungsausschusses.

Beim Shuttle hat andererseits alle Dokumentation auch nicht den Verlust von zwei Missionen und Besatzungen verhindert. Vor Challenger gab es sogar leichtfertige Schlamperei. Man wusste von den Problemen mit den Booster-Dichtungen und dem Versagen von Dichtungen bei vorherigen Flügen. Dokumentation hilft auch nichts, wenn man keine Lehren daraus zieht bevor etwas passiert. Beide Shuttle-Disaster fußten in der Art wie es hinten den Kulissen zuging auch auf dem Faktor Mensch und dessen Risikoeinschätzung. Genau diese Risikoeinschätzung versagte in beiden Fällen mit bekannten fatalen Folgen.

Auch die kommerzielle bemannte Raumfahrt wird ihre schmerzhaften Lektionen lernen. Leider liegt sowas in der Natur der Sache. Die Frage die sich mir stellt ist allerdings, ob die NASA oder FAA in der Hinsicht keine Regeln / Zertifizierungen vorgeben. Sicherlich nicht in der extremen Form wie beim Shuttle, aber völlig freie Hand wird SpaceX doch nicht haben ... gewisse Arbeitsregeln muss es da zumindest vom Gesetzgeber geben.

Die Projekte, die am Ende sämtliche ISO-Normen erfüllt und tausende Seiten Dokumentation produziert haben sind in der täglichen Realität meistens diejenigen, bei denen die qualitativ schlechtesten und kostenmäßig teuersten Produkte am Ende herauskommen.

Hast Du da auch konkrete Beispiele oder schließt Du da von Dir auf andere? 

Klugscheißmodus an: ISO Normen sind eben Normen, aber keine Prozessdefinitionen, auf den kleinen Unterschied sollte man schon achten.

Zitat von: KSC am 13. Februar 2014, 19:56:07

Das ist sehr zweitaufwändig und verursacht hohe Kosten. Oft wird das, so wie du das ja auch machst, als unnötige und teure Bürokratie abgetan. Wenn alles gut geht, dann mag das stimmen, aber wenn etwas schief geht, hat man in so komplexen Projekten nur damit eine Chance hinterher herauszufinden, was schief gegangen ist und kann sicherstellen dass es künftig besser gemacht wird.  Das haben die Shuttle Unglücke und das Apollo Feuer bewiesen.

Beim Apollo-1-Feuer hast du so nicht ganz recht. North American stellte das Kommandomodul seinerzeit unter so hohem Zeitdruck fertig, dass es zumindest über teilweise nicht einmal Aufzeichnungen gab was man in die Kapsel einbaute. Auch sonst war die Dokumentation ziemlich spärlich. Das war auch einer der Hauptkritikpunkte des Untersuchungsausschusses.

Aber auch die Aufzeichnungen die es gab, haben bei der Suche nach der wirklichen Fehlerursache geholfen. Und wie Du richtig sagst, eine der gewonnenen Erkenntnisse war u.. auch die Forderung, tatsächlich erstens zu dokumentieren wie man was machen sollte, und zweitens, wie man was auch tatsächlich (und wann) gemacht hat.
Wer jemals eine nur etwas umfangreichere root cause analysis gemacht hat, weiß den Wert von solchen Aufzeichnungen zu schätzen und ist um jedes Fitzelchen Information dankbar. Das unterscheidet sich manchmal nur wenig von Kriminalistik.

Hier eine ausführliche Beschreibung der gesamten Startkampanie von SES-8 durch SpaceX mit den diversen Abbrüchen:

http://www.satellitetoday.com/publications/2014/01/21/ses-ans-spacex-shaking-the-industry-to-its-roots/

Interessanterweise sagt darin Fr. Shotwell, dass sich SpaceX anders als Arianespace/ILS im Vorteil sieht, weil man bei Problemen, die es wohl immer gibt, auf eigenes Entwicklerpersonal zurückgreifen kann. Arianespace/ILS funktionieren da eher wie Vertriebsfirmen, die sich erst extern von Airbus D&S die Leute heranholen müssen.

Tja, ist diese Arbeitsteillung vs. Integration ein Vorteil oder nicht.

[Beim Shuttle hat andererseits alle Dokumentation auch nicht den Verlust von zwei Missionen und Besatzungen verhindert. Vor Challenger gab es sogar leichtfertige Schlamperei. Man wusste von den Problemen mit den Booster-Dichtungen und dem Versagen von Dichtungen bei vorherigen Flügen. Dokumentation hilft auch nichts, wenn man keine Lehren daraus zieht bevor etwas passiert. Beide Shuttle-Disaster fußten in der Art wie es hinten den Kulissen zuging auch auf dem Faktor Mensch und dessen Risikoeinschätzung. Genau diese Risikoeinschätzung versagte in beiden Fällen mit bekannten fatalen Folgen.

Ganz genau so ist es. Aber nur weil die Unzulänglichkeiten dokumentiert waren konnte man, leider erst hinterher, nachvollziehen was und warum es schief gelaufen ist.
Das man aus erkannten Defiziten keine Lehren zieht, steht auf einem andern Blatt, aber zumindest hatte man die Möglichkeit dazu.
Wenn man aber nicht mal sein Werkzeug unter Kontrolle hat, dann wird das schwierig.

Gruß,
KSC

Ich würde sagen: Es kommt darauf an. Auch wenn man nicht alles in-house erledigt, heißt das nicht, daß nicht die key supplier keine Experten vor Ort bzw. auf Abruf bereit haben; das muß sich in der Reaktionszeit nicht wesentlich unterscheiden.
Und wie genau dieses Beispiel zeigt, hat es ja auch nicht geholfen, die eigenen Leute vor Ort zu haben. Wieviele Verschiebungen von Starts und Abbrüche hat Space-X im Vergleich zu ILS und Arianespace?

Das Schlimme an den Shuttle-Katastrophen ist, dass man die Schwachstellen bereits vorher kannte.

SpaceX hat zu Beginn ebenfalls mehrere herbe Verluste produziert. Seitdem hat sich sicherlich auch im Qualitätsmanagement einiges geändert. Wo findet man denn die Berichte über nachlässiges Arbeiten?

Klugscheißmodus an: ISO Normen sind eben Normen, aber keine Prozessdefinitionen, auf den kleinen Unterschied sollte man schon achten.

Das wichtigste ist, folgendes zu verstehen: Keine Norm macht aus schlechter Arbeit gute Arbeit. Normen sind das, was man nicht mehr braucht, wenn man gute Arbeit macht. Wenn Du das verstanden hast (sei es aus eigener Erfahrung oder auch nicht), dann bist Du schon einen Riesenschritt weiter.

Klugscheißmodus an: Abgesehen davon: Wenn Du glaubst, dass ISO und Prozessdefinitionen nichts miteinander zu tun haben, dann bist Du (sehr) schlecht informiert. ;-) Klugscheißmodus aus.

Guten Morgen,

Das wichtigste ist, folgendes zu verstehen: Keine Norm macht aus schlechter Arbeit gute Arbeit. Normen sind das, was man nicht mehr braucht, wenn man gute Arbeit macht.

Zu deiner Position nehme ich jetzt mal die absolute Gegenposition ein.

"Ich kann alles" ist Hybris. An welchem Maßstab misst du das? Standards (auch/v.a. unternehmensinterne) helfen das zu messen, zu vereinheitlichen, zu systematisieren. Externe Normen sind der Startpunkt dafür. Was die fordern, muss man intern erst konkret wirksam machen.
Wenn du "alles kannst", brauchst du irgendwann wohl auch keinen Projektplan mehr, keine Work-Breakdown-Structures, kein Change-Management, kein Non-Conformance-Verfahren, keine Werkzeugkontrolle ... Das sind alles standardisierte Verfahren.
Und selbst wenn du wirklich alles kannst, kann dein Mitarbeiter das auch gleich gut? Oder der neue Mann/die neue Frau, die seit zwei Wochen im Projekt mitmacht? Wie stellst du fest, dass dein Lieferant oder Unterauftragnehmer deinen eigenen Ansprüchen entspricht? Misst du das erst an seinem guten/schlechten Produkt? Oder versuchst du schon vorher seinen Laden zu verstehen? Das ist dann Qualitätssicherung. Ich will vorher verstehen, ob die Prozesse geeignet sind, und nicht erst am Endprodukt eine Überraschung erleben.

Ich erzähle Leuten gerne schon einmal vom Mechaniker an einer Trägerrakete, der seine Arbeit nur mit einem zweiten Mann durchführen darf, der jeden Handgriff dokumentiert und am Ende sogar bestätigt, dass die Wartungszugänge ordnungsgemäß verschlossen und die Werkzeuge komplett verstaut wurden. (Ob das in dieser Form tatsächlich immer und überall passiert, sei einmal dahingestellt.)

Der entscheidende Punkt ist aber doch der, dass man dieses Vorgehen nicht aus Jux und Dollerei macht, und auch nicht, um die Kosten hochzutreiben oder irgendwelchen Verwandten bequeme Jobs zu verschaffen. Nein, man tut dies, anscheinend wider den gesunden Menschenverstand, weil leidvolle Erfahrungen gelehrt haben, dass es anders früher oder später zu Problemen führt bis hin zum Verlust von ganzen Missionen. Wer darauf verzichten will, tut dies quasi auf eigene Gefahr und muss im Grunde nachweisen, dass sein Verfahren mindestens so gut oder besser ist.

Ich erzähle Leuten gerne schon einmal vom Mechaniker an einer Trägerrakete, der seine Arbeit nur mit einem zweiten Mann durchführen darf, der jeden Handgriff dokumentiert und am Ende sogar bestätigt, dass die Wartungszugänge ordnungsgemäß verschlossen und die Werkzeuge komplett verstaut wurden. (Ob das in dieser Form tatsächlich immer und überall passiert, sei einmal dahingestellt.)

Der entscheidende Punkt ist aber doch der, dass man dieses Vorgehen nicht aus Jux und Dollerei macht, und auch nicht, um die Kosten hochzutreiben oder irgendwelchen Verwandten bequeme Jobs zu verschaffen. Nein, man tut dies, anscheinend wider den gesunden Menschenverstand, weil leidvolle Erfahrungen gelehrt haben, dass es anders früher oder später zu Problemen führt bis hin zum Verlust von ganzen Missionen. Wer darauf verzichten will, tut dies quasi auf eigene Gefahr und muss im Grunde nachweisen, dass sein Verfahren mindestens so gut oder besser ist.

Ein gewichtiger Grund mehr, Stufen mehrfach zu verwenden. Man kann da enorm an solchen Kosten sparen. Auch ein wichtiges Argument dafür, beim ersten Flug eben keine teure Nutzlast oder gar Menschen zu fliegen. Das macht man mit einer flugerprobten Rakete.