SpaceX hat den Bericht zu Flug 9 veröffentlicht, der u.a. zur FAA-Freigabe für Flug 10 geführt hat und erklärt darin die Änderungen für Ship 37 und Flug 10.
https://www.spacex.com/updates#flight-9-reportZusammenfassung:
Booster:
Kurz nach Boostback gab es ein energetisches Ereignis am hinteren Ende, gefolgt vom Verlust der Telemetrie in etwa 1 km Höhe. Die wahrscheinlichste Ursache waren zu hohe Kräfte auf die Kraftstoffleitung, aufgrund des erhöhten Anstellwinkels. Vermutlich führte ein struktureller Defekt zu einer Entzündung.
Bei den verbleibenden Flugtests mit dieser Version des Boosters wird der Anstellwinkel verringert, um die aerodynamischen Kräfte zu reduzieren.
Ship:
Nach erfolgreicher Stufentrennung zündete die Oberstufe alle sechs Raptor-Triebwerke. Nach drei Minuten stellten Sensoren im Nasenkonus einen Anstieg von Methan fest bis nach etwa fünf Minuten der Druck im Haupttreibstofftank rapide abnahm, während der Druck im Nasenkonus anstieg. Die Systeme von Starship konnten den Druckabfall ausgleichen und den Steigflug abschließen, wodurch die geplante Geschwindigkeit und die Abschaltung des Triebwerks (SECO) erreicht wurden.
Nach dem Abschalten des Triebwerks führte der erhöhte Druck im Nasenkonus in Verbindung mit der geplanten Entlüftung zu einem Fluglagefehler, der sich weiter verstärkte, bis die automatischen Fehlersysteme die Entlüftung deaktivierten. Die Nutzlastfreigabe wurde automatisch übersprungen, da der Druck zu einer übermäßigen Belastung des Nutzlasttür-Mechanismus führte.
Das Fahrzeug konnte seinen Lagefehler mithilfe von Reaktionssteuerungsdüsen allmählich verringern, bis die Belüftung der Nasenkonus wieder aktiviert wurde. Etwa 40 Sekunden später zeigten die Bordkameras, dass flüssiges Methan in den Nasenkonus eindrang. Dies löste schließlich automatische Passivierungsbefehle aus, so dass Starship den gesamten verbleibenden Treibstoff ins All abließ. Es trat in einer nicht nominalen Lage in die Erdatmosphäre ein, dabei ging die Kommunikation verloren. Es gab keine Verstöße gegen die Missionsregeln des autonomen Flugsicherheitssystems und keine Auslösung des Flugabbruchsystems.
Die wahrscheinlichste Ursache für den Verlust der Oberstufe ist ein Fehler des Druckbeaufschlagungssystems des Haupttreibstofftanks. Kameras zeigten einen sichtbaren Fehler am Treibstoffdiffusorbehälter im Nasenkonus. Ingenieure konnten den Fehler unter Flugbedingungen bei Tests in McGregor nachstellen. Um das Problem bei künftigen Flügen zu beheben, wurde der Kraftstoffdiffusor neu konstruiert, flugähnlichen Belastungen ausgesetzt und ohne Beschädigungen mehr als zehnmal so lange wie die erwartete Lebensdauer betrieben.
Das ist doch eigentlich eine gute Nachricht. Die Untersuchung von Flug 9 zeigt, dass es weder ein Problem mit Raptoren noch mit der Frachtluke gab (was ja spekuliert wurde), und das Ship sogar den Fehler zu einem großen Teil automatisch kompensieren konnte (erreichte geplanten Suborbit und konnte Lage weitgehend wiederherstellen).
In beiden Fällen, Booster und Ship, scheint das Treibstoff-Verteilsystem schuld zu sein, wofür es Lösungen gibt. Das lässt für den nächsten Flug hoffen, und erst recht für Version 3.
(Bin mir nicht sicher, ob das zu Flug 9, zu Starship-Programm oder zur Vorbereitung von Flug 10 gehört; irgendwie alles, ggf verschieben)
