Falcon 9

Wenn ich meinen Satz im nachhinein lese, muss ich Dir vollkommen zustimmen. Nicht jeder Fehler muss durch ein Redundantes System abgedeckt sein. Ein Menschlicher Fehler kann auch andere Kontrollen abgedeckt sein. Und ein technisches Problem kann durch eine Risikoanalyse als "zu klein" betrachtet werden um ihn durch ein redundantes System noch weiter zu verkleinern. Denn das neue System kann ja auch neue Fehler bringen.

Wenn ich meinen Satz im nachhinein lese, muss ich Dir vollkommen zustimmen. Nicht jeder Fehler muss durch ein Redundantes System abgedeckt sein. Ein Menschlicher Fehler kann auch andere Kontrollen abgedeckt sein. Und ein technisches Problem kann durch eine Risikoanalyse als "zu klein" betrachtet werden um ihn durch ein redundantes System noch weiter zu verkleinern. Denn das neue System kann ja auch neue Fehler bringen.

Nebenbei riskiert man dadurch evtl. auch die Zertifizierung für bemannte Flüge, denn das Block-5-Design sollte ja eingefroren werden.

Guten Tag

Da müßte man wissen, wie "umfassend" dieses "einfrieren" zu bewerten ist.
Auch zwei Pumpen aus zwei Produktionschargen sind nicht 100% ident (auch zwei gefertigte Raketen sind nicht 100% ident - also hat auch das "eingefrorene" Design einen Toleranzbereich in der Abweichung). Nur die bestimmenden Parameter sind in ihren Solltoleranzen.
Möglicherweise sind sie das aber in einem bestimmten Fall nicht mehr gewesen, sonst käme es zu keiner Fehlfunktion.
Wenn man nun eine Möglichkeit identifiziert die Pumpe soweit zu verbessern, daß auch in diesem Fall die einwandfreie Funktion aufrecht bleibt, es somit eine verbesserte Pumpe ist, die keine Fehlermodi erwarten lässt, welche bei dem Vorgängermodell bereits abgedeckt waren, und man diese Änderung gut bewerten und diese Pumpe qualifizieren kann, dann könnte ich mir vorstellen daß das Gesamtsystem deswegen nicht in Frage gestellt ist.

Auch ich würde eine verbesserte Pumpe (wenn es an der Pumpe lag) zur Vermeidung zu komplexer Systeme als den sinnvollsten Weg erachten.

m.f.G. James

Kleine Änderungen finden immer statt und dadurch riskiert man auch keine Zertifizierung. Es geht in der Industrie niemals ganz ohne Änderungen. Auch wenn viele das nicht sehen wollen, sie sind trotzdem da. Wer offen mit kleinen Änderungen umgeht, der hat später dann auch keine Probleme.

Würde man z.B. das System redundant auslegen, dann macht man eine Fehleranalyse. Wenn die NASA dann OK sagt, ist alles in Ordnung.

Beispiel: Ein Schraubenlieferant geht pleite und man kauft die Schraube wo anders. Bei der Fehleranalyse könnten zwei Probleme auffallen: Falsche Maße der neuen Schraube und falsches Material der neuen Schraube. Dann zertifiziert man den neuen Lieferanten, macht eine Bemusterung der neuen Schraube und kann danach sagen: "Das Muster der neuen Schraube ist gleich zur alten Schraube. Der Lieferant wird Folgelieferungen immer genau gleich wie dieses Muster liefern". Alles was dann mit dieser Schraube hergestellt wird, bleibt unverändert.

Kleine Änderungen finden immer statt und dadurch riskiert man auch keine Zertifizierung. Es geht in der Industrie niemals ganz ohne Änderungen. Auch wenn viele das nicht sehen wollen, sie sind trotzdem da. Wer offen mit kleinen Änderungen umgeht, der hat später dann auch keine Probleme.

Würde man z.B. das System redundant auslegen, dann macht man eine Fehleranalyse. Wenn die NASA dann OK sagt, ist alles in Ordnung.

Beispiel: Ein Schraubenlieferant geht pleite und man kauft die Schraube wo anders. Bei der Fehleranalyse könnten zwei Probleme auffallen: Falsche Maße der neuen Schraube und falsches Material der neuen Schraube. Dann zertifiziert man den neuen Lieferanten, macht eine Bemusterung der neuen Schraube und kann danach sagen: "Das Muster der neuen Schraube ist gleich zur alten Schraube. Der Lieferant wird Folgelieferungen immer genau gleich wie dieses Muster liefern". Alles was dann mit dieser Schraube hergestellt wird, bleibt unverändert.

Ich gebe Dir völlig recht, im Prinzip läuft das so. Aber um mal zu zeigen wie aufwendig das werden kann möchte ich Dein Beispiel ergänzen:

Eine repräsentative Stichprobe der Schrauben werden vermessen, für die Gewinde gibt es dazu Lehren. Eine Stichprobe wird auf Festigkeit getestet um die Materialfestigkeit zu bestätigen. Ein Stichprobe wird kontrolliert in eine Flansch eingeschraubt um das Reibmoment, sprich die Oberflächengüte zu bestätigen (zwischen den Gewinden und zwischen Kopf und Flansch). Dann sollte der Lieferant ISO zertifiziert sein. Sein Qualitätsmanagement wird geprüft. Die Angaben die er zu jeder Lieferung mitliefern muss werden definiert, denn auch der Lieferant kann Kontrollmessungen jeder Lieferung machen, dann wird nur deren Durchführung und Ergebnis geprüft.
Da das alles Zusatzaufwand ist möchte man den Lieferanten nur wechseln wenn unbedingt nötig. Für wichtige Dinge hat man einen zweiten Lieferanten bereits zugelassen.

Schrauben sind ja noch einfach, da Massenware mit international festgelegter Spezifikation (Geometrie, Festigkeitsklassen, ...). Für individuelle Fertigung durch Lieferanten wird ein Wechsel noch viel komplizierter, das werden dann Prototypen vom neuen Lieferanten gefordert usw.

Es geht weniger um den Text, als vielmehr um die hochauflösenden Fotos.

https://www.teslarati.com/spacex-milestone-falcon-9-block-5-reuse-spectacular-port-return/

Die 1046-3 sieht auch meiner Meinung nach noch tipp topp aus. Man weiß halt nicht, was SpaceX austauscht, aber die Triebwerke sind sicherlich 3 mal geflogen und sehen dafuer noch richtig gut aus.

Da diese Frage gerade im Hopper Thread diskutiert wird, würde mich mal interessieren wie bei der Landung einer F9 die Dämpfung der Landebeine beim Aufsetzen des Boosters funktioniert. Gibt es dazu Informationen?

Ron B

Ich meine mich zu erinnern, dass es pneumatisch ist, aber ich mach mich besser nochmal auf die Suche.

Die alten Falcon 9 hatten Alu-Honeycomb Crush Cores in den Stützen.

https://twitter.com/elonmusk/status/736328917317910528?lang=de

Es gab bei den Beinen aber einige Änderungen, zuletzt bei Block 5. Seit dann hat man nicht mehr viel darüber gehört. Kann gut sein dass sie mittlerweile pneumatisch sind.

Da diese Frage gerade im Hopper Thread diskutiert wird, würde mich mal interessieren wie bei der Landung einer F9 die Dämpfung der Landebeine beim Aufsetzen des Boosters funktioniert. Gibt es dazu Informationen?

Systematisch kann man wohl sagen, daß sich die "Gesammtdämpfung"

1) aus der elastischen Deformation NICHT ausschließlich zur Dämpfung vorgesehener Elemente

2) aus elastischer Deformation speziel für diesen Zweck vorgesehener Elemente

3) aus plastischer / bleibender Deformation von speziell zu diesem Zweck vorgesehener austauschbarer Elemente

zusammensetzt.

Die Falcon-Beine haben sicher relativ gute Eigenschaften bezůglich 1) und bezůglich 3) gibt es auch Informationen, wie schon oben erwähnt . Ob gemäß 2) etwas vorgesehen ist, ist mir nicht bekannt. Weil die Pneumatikzylinder in der Endlage (?) eine mechanische Sperre haben sollen, dürfte auf dieser Basis (je nach Lage der Sperre) nur ein relativ begrenzter Federweg zur Verfügung stehen.

Ich schätze, daß die mechanische Sperre in der Endlage mechanisch an das besagte Deformationselement gekoppelt ist. (Sie gibt nach, wenn die Belastung die Nennbelastung überschreitet und leitet die Kraft an das Deformationselement weiter. Und der Austausch dürfte spätestens seit "Block 5" vermutlich problemlos möglich sein.)

Vielen Dank für die schnellen Antworten. Manchmal übersieht man solche "Kleinigkeiten". Dabei spielen sie im Gesamtkomplex eine nicht zu unterschätzende Rolle.

Gruß RonB

Kelvin

Nett erklärt, aber ich bin etwas skeptisch. Auf manchen Videos erkannt man das zurückfedern der Beine, was ich bei plastischer Deformation von Alu ausschließen würde.

Kelvin

Nett erklärt, aber ich bin etwas skeptisch. Auf manchen Videos erkannt man das zurückfedern der Beine, was ich bei plastischer Deformation von Alu ausschließen würde.

Das war aber überhaupt nicht meine Aussage - ich sage doch nicht, daß alle von mir aufgelisteten "Dämpfungselemente-Klassen" zur gleichen Zeit und bei gleichen Kräften ansprechen. In diesem Fall - nur wenn der Stoß die elastischen Absorbtionsfähigkeiten nach 1) und 2) überschreitet, kommt es zur bleibenden Deformation der Honigwabenelemente.

Und wenn auch das nicht reicht, sind die schwächsten Stellen der Beine selbst oder der Befestigungsstellen an der Reihe. Die dafür natürlich regulär nicht vorgesehen sind - das "interessiert" die Kräfte aber wenig. So wie wenn du deinen Flieger ruppiger aufsetzt, als es sich die Konstrukteure deiner Fahrgestelle vorgestellt haben. ;-)

Dein "sichtbares Zurückfedern" ist u.A. das reguläre Verhalten der Komponenten nach 1) und 2)  Das wäre übrigens auch dann sichtbar, wenn es zuvor schon zum Ansprechen von 3) gekommen ist. Der entsprechende Anteil der Stoßenergie ist ja in den elastischen Komponenten nach wie vor gespeichert.

Nach einem frontalen Zussamenstoß zweier Autos entfernen sie sich in der Regel ebenfalls voneinander. Das beweist, daß ein "elastischer Anteil" auch in den plastisch verformten Blechteilen der Karossen noch enthalten ist. Kein entweder - oder. Biege mal ein Stück Blech, es federt immer teilweise zurück, auch wenn es gebogen wurde. Honigwaben sicher etwas weniger, die sind wohl auf "Plastizität" getrimmt.

Die crush cores werden normalerweise nicht beansprucht. Das passiert nur wenn die Landung ungewöhnlich hart ausfällt. Nur dann müssen sie ausgetauscht werden.

Die crush cores werden normalerweise nicht beansprucht. Das passiert nur wenn die Landung ungewöhnlich hart ausfällt. Nur dann müssen sie ausgetauscht werden.

Jaja, ich schreibe ja auch "..nur wenn der Stoß die elastischen Absorbtionsfähigkeiten nach 1) und 2) überschreitet, kommt es zur bleibenden Deformation der Honigwabenelemente."

Aber "beansprucht" im Sinne von "belastet" werden sie vielleicht doch - nur eben nicht so stark, daß es zur bleibenden Deformation kommt. Jetzt ist es aber ganz genau

Kelvin

Bei einer plastischen Verformung des Alukissens würde die Rakete nicht mehrfach ausfedern. Aber ich hab Dich jetzt schon verstanden. Wir meinen ja mehr oder weniger das gleiche. Persönlich würde ich nie hart landen. Das ist eine infame Annahme. 

Bei einer plastischen Verformung des Alukissens würde die Rakete nicht mehrfach ausfedern.

Ich habe dazu eben eine sehr detaillierte Antwort geschrieben, nur leider ist dabei meine Anmeldezeit abgelaufen und der Text ist weg. Wenn ich mich wieder beruhigt habe, kommt vielleicht ein zweiter Versuch     

(Vielleicht benutze ich dazu aber auch die Fragen und Antworten, hier haben "Grundsatzfragen" eigentlich nicht zu suchen.)

Zitat von: MillenniumPilot am 16. Juli 2019, 05:29:09

Bei einer plastischen Verformung des Alukissens würde die Rakete nicht mehrfach ausfedern.

Ich habe dazu eben eine sehr detaillierte Antwort geschrieben, nur leider ist dabei meine Anmeldezeit abgelaufen und der Text ist weg. Wenn ich mich wieder beruhigt habe, kommt vielleicht ein zweiter Versuch     

(Vielleicht benutze ich dazu aber auch die Fragen und Antworten, hier haben "Grundsatzfragen" eigentlich nicht zu suchen.)

Es sind dummerweise immer die langen und ausführlichen Postings, die verloren gehen. Ich hab’s mir eigentlich angewöhnt, vor dem absenden ein copy past zu machen und trotzdem passiert es hin und wieder. Kann den Frust nachvollziehen.

oder das Internet auf dem Land funktioniert nicht richtig. Ist mir auch schon passiert...

Off-Topic:

Zitat von: Kelvin am 16. Juli 2019, 11:34:18

Ich habe dazu eben eine sehr detaillierte Antwort geschrieben, nur leider ist dabei meine Anmeldezeit abgelaufen und der Text ist weg. Wenn ich mich wieder beruhigt habe, kommt vielleicht ein zweiter Versuch     

Es sind dummerweise immer die langen und ausführlichen Postings, die verloren gehen.

(Hervorhebung von mir)

Das ist auch kein Zufall ("...dummerweise..."), sondern m.E. eine Schwäche der "Web-Technologie": Während man formuliert und tippt, läuft auf der Gegenseite, also auf dem Webserver ein sog. "Session-Timeout" herunter. Durchaus ähnlich wie ein Countdown beim Raketenstart . Dieser Countdown ist eigentlich großzügig bemessen und reicht für kurze und mittlere Antworten allemal aus. Aber je länger man nun schreibt, oder vielleicht gar nicht am Gerät ist, während die ganze Zeit die Antwort offen vor sich hin steht, desto größer die Gefahr, dass der Timeout die Null erreicht und dann ist die Session abgelaufen... Das kriegt man aber erst mit, wenn man dann noch versucht, die endlich fertig geschriebene Antwort abzuschicken.

Ich hab’s mir eigentlich angewöhnt, vor dem absenden ein copy past zu machen und trotzdem passiert es hin und wieder.

Dito.

Nachtrag: Ich habe das jetzt mit einer gestern Abend begonnenen und heute morgen fortgesetzten Test-Antwort nochmal getestet. Wie bei früheren Gelegenheiten war es dann so, dass der Text nicht verloren ging: Die abgelaufene Session wurde zwar gemeldet, aber der Browser hatte auch immer noch den geschriebenen Text bewahrt und ich hätte nur einfach nochmal auf Senden drücken müssen.

Aber in der Situation (Panik) reicht dann auch ein falscher Klick und dann hat man den Text trotzdem verloren...

Ja stimmt. Manche Forensoftware, respektive Browser speichert den Text. Ein click im Verlaufsbutton rueckwaerts kann den Tag retten. Aber ok, bevor ich den Faden kapere, zurück zum Thema. Danke Terminus.

Wenn man die Pausen nach den beiden Fehlschlägen mit CRS-7 (18.6.2015 - 176 Tg.) und AMOS-6 (3.9.2016 - 135 Tg.) herausnimmt gab es das letzte Mal so eine lange Startpause mit einer Falcon 9 bei dem Start von CRS-5 (10.1.2015) mit 111 Tagen. Mit den genannten Ausnahmen waren seither die Startabstände immer kürzer als der jetzige bis zu Starlink-1.

Die zweimal geflogene Falcon-9 Erststufe B1035 ist jetzt in Houston im NASA Johnson Space Flight Center eingetroffen und aufgebaut worden. Sie kann jetzt besichtigt werden.

https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=48137.20

Video vom Aufbau:

&feature=emb_logo

Gruß
roger50

Die NASA will sich an der Untersuchung zu der Anomalie beim Starlink-Start beteiligen: https://spacenews.com/nasa-to-participate-in-spacex-engine-anomaly-investigation/

While SpaceX routinely uses previously flown first stages for many launches, the Demo-2 commercial crew launch will use a new booster and thus won’t be subject to the engine wear issues that may be linked to the anomaly on the previous launch. Finch said that launch is still scheduled for mid-to-late May

sollte es wirklich am Verschleiß gelegen haben, wäre der neue Booster für den bemannten Flug nicht betroffen und ist daher wohl erstmal weiter für Mitte bis Ende Mai gesetzt.

Musk said that a “thorough investigation” would be required before the rocket’s next launch.

Mal sehen, was das dann für die kommenden Starts bedeutet. Eventuell fliegt man basierend auf der Annahme, dass es Verschleiß war zumindest weiterhin interne Missionen. An eine schnelle Untersuchung kann ich bei den momentanen Umständen nicht glauben...

An eine schnelle Untersuchung kann ich bei den momentanen Umständen nicht glauben...

Kann man hier überhaupt Gegenstände Untersuchen? Die Rakete ist ja nicht gelandet, man hat somit keine Teile in der Hand. Auch ein Test auf dem Prüfstand ist nicht aussagekräftig, denn dort würde man ja nur ein einziges Triebwerk Testen können.

Somit wird man eine Analyse auf Papier machen können. Man ermittelt für jedes Bauteil die möglichen Fehler neu, schätzt die Fehlerwahrscheinlichkeiten neu ein. Das geht im Home-Office genau so gut wie am Tisch.

Im 2. Schritt wird man dann ein altes Triebwerk zerlegen müssen. Wobei ich davon ausgehe, daß es bereits ausreichend zerlegte Triebwerke gibt. Man muss also nur die Teile aus dem Lager holen, welche man nochmal anschauen möchte.