Boeing CST-100 / Starliner

Jetzt gibt es gleich mehrere. 

Bis Anfang 2026 soll die Zertifizierung des Boeing Starliner abgeschlossen sein.

Auch das Zeitfenster für den nächsten Flug wird aktuell geprüft. Vorbehaltlich der Lösung der technischen Probleme und Zertifizierung könnte der Flug zur ISS frühestens Anfang 2026 starten.

Ob dieser Flug nur mit Fracht oder mit Astronauten durchgeführt wird, ist noch nicht bekannt.

https://twitter.com/NASASpaceflight/status/1931090899506753718

Edit: Link doppelt gepostet.

1 Link zu X gelöscht, danke an alepu für den Hinweis.

Warum den twitter-link zweimal gepostet?

Die NASA erwägt, dass der nächste Starliner-Flug unbemannt (nur mit Fracht) durchgeführt wird.

https://twitter.com/SpaceNews_Inc/status/1943626970807357529

Soll wohl heißen, daß es jetzt auf einen unbemannten Flug hinauslaufen wird, denn "erwägen" tun sie es sicher schon seit dem letzten problematischen Flug (05.06.-07.09.24).

Auf der Pressekonferenz zu Crew-11 wurde u.a. verkündet, daß ein unbemannter Flug zu beginn 2026 und der erste reguläre bemannte Flug beim zweiten Astronautentausch 2026, also frühestens im Q3/Q4 statfinden könnte.
Also quasi Crew-12 noch mit Dragon und anstatt "Dragon-Crew-13" dann "Starliner-Crew-1" im Herbst.
Da aber möglicherweise der ISS-Aufenthalt der Crew-11 von 6 auf 8 Monate verlängert wird (Crew-12 ebenso?) könnte sich der Starlinerflug-Crew-1 noch weiter nach hinten verschieben.
(Noch ist ja auch nicht raus, wie lange sie brauchen werden um die Probleme mit der Starliner-Kapsel zu beseitigen und wie erfolgreich dann der unbemannte Flug wird, oder eben nicht. Also Alles noch ein sehr grosses "frühestens")

https://x.com/SpaceflightNow/status/1943350477002780956

Gestern gab es eine Pressekonferenz der NASA zum Thema Starliner und den Vorfällen auf dem letzten Flug.

Demnach stellten die Ermittler fest, dass eine Kombination aus Hardwarefehlern, Qualifikationslücken, Führungsfehlern und kulturellen Versäumnissen zu Risiken geführt haben, die nicht mit den NASA Sicherheitsstandards für bemannte Raumflüge vereinbaren lassen.

Aufgrund des Verlusts der Manövrierfähigkeit des Raumfahrzeugs, als sich die Besatzung der Raumstation näherte, hat die NASA den Testflug als Unfall der Kategorie A eingestuft. Obwohl es keine Verletzten gab und die Mission vor dem Andocken wieder unter Kontrolle gebracht werden konnte, wird mit dieser höchsten Einstufung anerkannt, dass das Potenzial für einen schweren Unfall bestand.

Der Report hat über 300 Seiten, viele geschwärzte Stellen, zeigt aber auch ein paar wenige interessante Fluss-Diagramme zu Hard- und Software Fehlern.

Fazit ist, das so schnell erstmal kein Starliner mehr abhebt bis nicht alle Probleme behoben sind.

NASA Link: https://www.nasa.gov/news-release/nasa-releases-report-on-starliner-crewed-flight-test-investigation/

Report: https://www.nasa.gov/wp-content/uploads/2026/02/nasa-report-with-redactions-021926.pdf?emrc=76e561

Da es weltweit jaehrlich nur 3 Fluege -- davon 2 Fluege der NASA -- zur ISS gibt, ist ein drittes LEO-Raumschiff -- neben der Crew-Dragon und Sojus -- obsolet.

Ich hole mal die "Key-Findings" hier rein:

• Inadequate Qualification Testing: The propulsion system lacked enveloping, mission-representative testing, and NASA accepted insufficient verification data in lieu of qualification.
• Insufficient Flight Data: Low telemetry sample rates and lack of onboard data storage limited the ability to assess thruster performance and contributed to misdiagnosis of anomalies onOrbital Flight Test (OFT) 1 and OFT2.
• Anomaly Resolution Discipline: Acceptance of unexplained anomalies (UAs) without root cause resolution allowed systemic issues to persist from OFT1 and OFT2 into CFT.
• Oversight and Insight Limitations: NASA’s insight into subcontractor-level data was restricted, limiting its ability to independently verify system readiness.
• Schedule Pressure: Persistent proximity to launch over several years created a high-stress environment, dictated a restrictive risk reduction initiative, and contributed to degraded trust with the workforce and overall fatigue.
• Cultural and Contractual Misalignment: The shared accountability model was poorly understood and inconsistently applied, leading to muddling of roles, responsibilities, and risk ownership.
• Hardware Longevity and Sparing Concerns: Starliner’s limited hardware spares and the impending retirement of the Atlas V launch vehicle raise concerns about the program’s long-term viability.

• Unzureichende Qualifikationsprüfungen: Das Antriebssystem wurde keinen umfassenden, missionsrelevanten Prüfungen unterzogen, und die NASA akzeptierte unzureichende Verifizierungsnachweise anstelle einer Qualifizierung.
• Unzureichende Flugdaten: Niedrige Telemetrie-Abtastraten und fehlende Datenspeicher an Bord schränkten die Möglichkeiten zur Bewertung der Triebwerksleistung ein und trugen zur Fehldiagnose von Anomalien bei den Orbital Flight Tests (OFT) 1 und OFT2 bei.
• Disziplin bei der Behebung von Anomalien: Die Akzeptanz ungeklärter Anomalien (UAs) ohne Behebung der Ursache führte dazu,dass systemische Probleme von OFT1 und OFT2 bis hin zu CFT fortbestanden.
• Einschränkungen bei der Aufsicht und Einsicht: Die Einsicht der NASA in Daten auf Subunternehmerebene war eingeschränkt, was ihre Fähigkeit zur unabhängigen Überprüfung der Systembereitschaft einschränkte.
• Zeitdruck: Die über mehrere Jahre hinweg anhaltende Nähe zum Start schuf ein stressreiches Umfeld, diktierte eine restriktive Initiative zur Risikominderung und trug zu einem Vertrauensverlust bei den Mitarbeitern und einer allgemeinen Ermüdung bei.
• Kulturelle und vertragliche Diskrepanzen: Das Modell der geteilten Verantwortung wurde nur unzureichend verstanden und uneinheitlich angewendet, was zu Unklarheiten hinsichtlich der Rollen, Verantwortlichkeiten und der Risikoverantwortung führte.
• Bedenken hinsichtlich der Langlebigkeit der Hardware und der Ersatzteilversorgung: Die begrenzten Hardware-Ersatzteile für Starliner und die bevorstehende Stilllegung der Atlas-V-Trägerrakete geben Anlass zu Bedenken hinsichtlich der langfristigen Durchführbarkeit des Programms.

Übersetzt mit DeepL.com (kostenlose Version) + Korrekturen


Ursachen in der Kultur, keine ehrliche Kommunikation, keine vollständigen Fehleranalysen, Abkürzungen, hoher Stress (da man mit Fahren auf Sicht immer kurz vor einem Flug stand) ... wie war das 1986 ... und 2003? ... alle zwanzig Jahre, in jeder NASA-Generation wieder?

Lessons NOT learned ...
Den Punkt "Zeitstress" halte ich allerdings nicht für unbedingt vermeidbar - man will ja irgendwann auch mal starten. Bedenklich wird es dann, wenn man das Gefühl bekommt, nur noch sinnlos verheizt zu werden. (ich habe mal an einem Projekt mitgearbeitet, bei dem in der Schlussphase das Team 1 Jahr lang 12-Stunden-Schichten schob (im Zweischicht-Betrieb rund um die Uhr), was arbeitsrechtlich gar nicht zulässig war, aber alle haben mitgezogen, da klar war, dass man den Starttermin unbedingt halten musste - das nächste Startfenster war in 76 Jahren..)

Ich verstehe "Zeitstress" hier aber nicht so, dass sie Stress in einer Startkampagne hatten. Vielmehr wurde dem Team ständig ("several years") eine unrealistische "Karotte vor die Nase" gehalten: wie starten in ein paar Monaten, nur noch ein bisschen mehr! Sie waren dann gefühlt ständig im close-out Stress, mit dem Gefühl: Wir müssen/Ich muss endlich fertig werden ... Der Punkt sagt ja auch, dass es neben Ermüdung dann zu Fehlern (Abkürzungen) im Risikomanagement gekommen ist ... da eben keine Ruhe da war, kein Raum für methodische Disziplin.

Ergänzung:
Ich habe jetzt auch den Abschnitt tiefer im Bericht gelesen, Seite 113: Während 41 Monaten in 5 Jahren war war die Mission immer bei T0+6 Monate oder weniger für eine erwarteten Start. In kleinen Schritten anzupassen/zu verschieben, hätte eine negative Dynamik im Team erzeugt.

Interessant wäre hier noch (habe dazu im Bericht erst mal nichts gefunden), wie es in anderen (bemannten) Programmen aussieht: Artemis mit Orion? CCP mit Dragon?

Wie wird dort geführt? Wie werden dort Fehler analysiert? Wie ist die Kultur in den NASA-Programmen?

Die Meldung über den Bericht auch am Portal:

Report der Untersuchung des bemannten Starliner Testflugs von NASA veröffentlicht

Auf einer Pressekonferenz am Donnerstag veröffentlichte die NASA einen Bericht mit den Ergebnissen des Program Investigation Teams, das den bemannten Testflug des Boeing CST-100 Starliner im Rahmen des Commercial Crew Program der Behörde untersucht hatte.
Eine Pressemitteilung der National Aeronautics and Space Administration NASA.


Das Raumschiff Starliner von Boeing, das die NASA-Astronauten Butch Wilmore und Suni Williams im Rahmen des Crew Flight Test zur Internationalen Raumstation gebracht hat, ist am 3. Juli 2024 am vorderen Anschluss des Harmony-Moduls angedockt. Diese Aufnahme wurde aus einem Fenster des Raumschiffs SpaceX Dragon Endeavour gemacht, das am Port neben dem Starliner angedockt ist.
Bildquelle: NASA

Weiter in der Pressemitteilung der NASA im Portal  =>  Link zum Portalartikel

Viele Grüße, die Redaktionsmitglieder

Eine Empfehlung ist noch: Boeing und NASA sollen die Qualifikation aller Subsystem nochmal prüfen ... ob die Testanforderungen "richtig" waren, ob alle Auffälligkeiten und Abweichungen richtig abgearbeitet wurden.

Sie trauen dem Prozess nicht. Wenn sie hier noch mehr finden und nachtesten müssen ... das könnte im schlimmsten Fall eine Büchse der Pandora sein.

Sie trauen dem Prozess nicht. Wenn sie hier noch mehr finden und nachtesten müssen ... das könnte im schlimmsten Fall eine Büchse der Pandora sein.

Tja... genau so schätze ich allerdings Starliner mittlerweile ein, eine zusammengeschusterte Kapsel in der noch jede Menge Schwachstellen lauern. Das Boeing ein aus technischer Sicht katastrophales Qualitätsmanagement hat ist ja in deren Flugsparte schon länger bekannt. Der Raumfahrtsektor ist mit dieser schludrigen QM-Einstellung offensichtlich auch verseucht. Was mich mehr wundert, das die NASA das so akzeptiert hat. Als Kontrollinstanz ziemlich versagt und nur mit viel Glück haben Suni und Butch den bemannten Erstflug überstanden. Dagegen ist ja die Orion das reinste Hochsicherheitsgefährt...
Mit Isacman weht aber ein deutlich anderer Wind und mich würde es nicht wundern, wenn die 2 oben genannten die einzigen Menschen bleiben die dann je mit einem Starliner geflogen wären. Zumindest in dieser Version.

Wer sich für die technischen Hintergründe interessiert und des Englischen mächtig ist, dem empfehle ich das ausführliche Video (über 40 min.) zum NASA-Report von Scott Manley:



Er geht sehr ausführlich auf die ausgefallenen RCS-Triebwerke ein, welche beim Anflug zur ISS zu einem 15 minütigem Komplettausfall der Steuerbarkeit (zumindest in X-Richtung) des Starliners geführt haben, weshalb dieser Vorfall auch als "Kategorie A" eingestuft wurde.
Er zeigt auch auf, dass der Bericht deutlich macht, dass die unzuverlässige Funktion der RCS-Triebwerke bereits bei OFT1 und OFT 2 ein großes Problem war und wie das zu den Problemen mit CFT geführt hat.

Ein Problem scheint die Unterbringung zahlreicher RCS-Triebwerke unterschiedlicher Ausrichtung und Funktion in engen Anbauten an der Außenhülle ("dog houses") zu sein.
Die Enge und Nähe zu anderen Triebwerken führt zu ungelösten Problemen beim Wärmehaushalt der Triebwerke.
Verstärkt wurde das noch, zumindest bei einem besonders betroffenen "dog house", durch heiße Rückströmung der Triebwerksabgase, bedingt durch die Konstruktion des am Servicemodul verbleibenden Teils des "Abstoßungsrings", der für Verbindung mit bzw. die Trennung von der Rakete notwendig ist.

Das größte Problem scheinen jedoch die Ventile bzw. die Ventilsitze bzw. -dichtungen in den Treibstoffleitungen (Oxidator) zu sein.
Diese sind aus Teflon, was an sich nicht durch den Oxidator zersetzt wird.
Aber es wird weicher, quillt u.U. auf und verändert seine Form.
Im Ergebnis reduziert sich die Menge des durchfließenden Mediums, im ungünstigsten Fall bis auf Null.

Auch hat man festgestellt, dass O-Ringe, welche ebenfalls in den Ventilen eingesetzt wurden, um die pneumatische Antriebsseite mit Helium von der aggressiven Oxidator-Seite abzudichten, nicht für diesen Einsatzfall zertifiziert waren.
Im Ergebnis und über die gesamte Flugdauer wurden diese Dichtungen immer undichter und haben zu Heliumverlust geführt.

Neben den RCS am Servicemodul gab es auch noch ein Problem bzw. einen Ausfall der Lagekontrolltriebwerke, welche beim Abstieg der Kapsel für die korrekte Ausrichtung während des Wiedereintritts in die Atmosphäre sorgen.
Diese sind paarweise angeordnet und jeweils die zwei Triebwerke eines Paars sind redundant zueinander ausgelegt.
Eines dieser Triebwerke ist während des (in diesem Fall unbemenschten) Abstiegs ausgefallen.
Das verbleibende Triebwerk hatte somit eine Null-Fehler-Toleranz bzw. wäre es auch noch ausgefallen, wäre ein LOC (bei Menschen an Bord) aus Sicht der NASA unvermeidlich gewesen!
Scott Manley sagt, dies hätte im Vorfeld auffallen müssen, denn das würde den Vorgaben zu Sicherheitsreserven der NASA widersprechen.
Das erstaunt mich sehr, denn ob etwas mit einfacher, zweifacher oder noch höherer Redundanz auszulegen ist, sollte doch vorher allen klar sein.
Wie kann man dann diese Triebwerke nur einfach redundant planen?
Bis zwei oder drei können die Techniker von Boeing zählen und man sieht es von außen, d.h. auch die NASA-Leute haben das gesehen.
Bei diesem Punkt kann ich Scott Manley nicht ganz folgen bzw. müsste man vielleicht doch noch mal in den Original-Bericht sehen, wie das die NASA selbst bewertet.

Insgesamt wurde auch festgestellt, dass die Telemetrie nicht für die anfallenden Datenmengen ausgelegt war bzw. nicht in der notwendigen Menge zur Erde transferiert bzw. gespeichert werden konnte.

Ein grundsätzliches strukturelles Problem scheint die fehlende Einsicht und Kontrollmöglichkeit durch die NASA gewesen zu sein bzw. hat oder musste man sich auf die Aussagen von Boeing verlassen.

Meine Interpretation: Anders als z.B. bei Orion "kauft" die NASA bei Dragon und Starliner nur die Dienstleistung und bezahlt in der Entwicklung das Erreichen von Meilensteinen.
Statt volle Kontrolle über jeden Schritt, jedes einzelne Dokument und jedes einzelne Bauteil (--> O-Ringe), hat man sich darauf verlassen (müssen), dass Boeing und SpaceX selbst für die Einhaltung aller sicherheitsrelevanter Vorgaben und Maßnahmen Sorge tragen.

Scott Manley verweist darauf, dass SpaceX durch die Cargo-Dragon den Vorteil hatte, ohne Menschen zahlreiche (Test-)Flüge machen zu können, um dann erst die Crew-Dragon zu entwickeln.

Viele Grüße
Rücksturz

Vielen Dank @Rücksturz für das Video und die Zusammenfassung mit Übersetzung!

So wird sehr schön klar, wie verkorkst dieses Teil tatsächlich ist und wie schwierig es sein dürfte es wirklich zuverlässig funktionsfähig zu bekommen.
Langwierig, teuer und zeitaufwändig wird's auf jeden Fall, und ob es sich damit noch lohnt und Starliner tatsächlich nochmal bemannt fliegen wird bleibt fraglich.

Meine Interpretation: Anders als z.B. bei Orion "kauft" die NASA bei Dragon und Starliner nur die Dienstleistung und bezahlt in der Entwicklung das Erreichen von Meilensteinen.
Statt volle Kontrolle über jeden Schritt, jedes einzelne Dokument und jedes einzelne Bauteil (--> O-Ringe), hat man sich darauf verlassen (müssen), dass Boeing und SpaceX selbst für die Einhaltung aller sicherheitsrelevanter Vorgaben und Maßnahmen Sorge tragen.

Ich würde sagen: Ja, das ist so. Aber das ganze ist i.d.R. immer so. Die NASA ist eine Behörde, welche für den Papierkram und die Geldverteilung zuständig ist. Für die Entwicklung und Ausführung der Arbeit sind dann die Firmen zuständig.

Selber die Rover auf dem Mars kommen vom JPL. Das ist zwar rein rechtlich ein Teil der NASA, aber gefühlt ist das eine eigene Firma. Eigene Gebäude, eigene Mitarbeiter, eigene Stukturen, eigene Prozesse. Mit Boeing und SpaceX wurde das ganze nur fortgeführt, hier sind es auch eigene Firmen geworden.

Hier mit Starliner sollte es vermutlich genau so werden.
- Die NASA gibt den Bau in Auftrag.
- Die NASA gibt die Flüge zur ISS in Auftrag
- Privatfirmen oder Privatleute dürfen aber auf kaufen.

Was bei SpaceX mit der Dragon funktioniert hat (die ist schon mehrfach Privat geflogen) soll mit Starliner vermutlich genau so funktionieren; so die Idee dahinter.

Schade, dass es hier scheinbar so massive Probleme gibt. Irgendwie klingt das alles viel schlimmer, wie ich persönlich es bisher warhgenommen hatte. Dass mal Ventile probelme machen können, OK, aber das quasi nichts mehr geht, Redundanzen fehlen und sogar die Telemetrie überlastet ist, finde ich in Summe ganz schön heftig.

Danke, Rücksturz, für die Zusammenfassung.

Das verbleibende Triebwerk hatte somit eine Null-Fehler-Toleranz bzw. wäre es auch noch ausgefallen, wäre ein LOC (bei Menschen an Bord) aus Sicht der NASA unvermeidlich gewesen! Scott Manley sagt, dies hätte im Vorfeld auffallen müssen, denn das würde den Vorgaben zu Sicherheitsreserven der NASA widersprechen.

Ich habe es mir dann auch angesehen, und ich habe es auch so verstanden. Aber ich verstehe es nicht.
Wenn ein Teil mit einfacher Redundanz ausgelegt ist, im Prinzip also doppelt vorhanden ist, dann ist doch klar das wenn eines davon ausfällt, das dann das zweite nicht mehr ausfallen darf. Das ist doch der Sinn dieser Redundanz das man ein Zweites hat wenn das erste ausfällt. Klar hat das Zweite dann keine "Toleranz" für einen Ausfall mehr, wenn das Erste ausgefallen ist. Wenn (einfache) Redundanz gefordert war, dann ist das erfüllt worden.
Bis zu wievieler Redundanz will man das treiben? Welchen Sicherheitsvorgaben widerspricht das?
Das so leicht was ausfällt ist das Problem, nicht das keine Redundanz vorhanden wäre.