Boeing CST-100 / Starliner

Mal bissel Stoff für ne Diskussion:

Der Grund könnte sein, dass die 2er Centaur zwar weniger Payload außerhalb des LEO's bringen kann, aber mehr in den LEO. Der nächste Punkt ist vielleicht Redundanz. Fällt ein Triebwerk aus, kommt man vielleicht auch mit dem zweiten in den Orbit.

Und natürlich muss die CST-100 fähig sein im Wasser zu landen. Jeder Abort, der kein ATO (Abort to Orbit) ist, führt selbstverständlich zu einer Wasserung.

Sehr interessant ist auch, dass man wahrscheinlich das Rettungssystem testen will, indem die Range Safetey die Atlas V sprengt, das Emergency Detection System dann den Fehler erkennt und die Kapsel wegsprengt damit diese wassern kann. Stellt sich die Frage ob man dafür mit funktionierender Oberstufe fliegen muss.

Ein weiterer Punkt ist der einzelne Booster. Der bringt sicher etwas Risiko, scheint aber nötig. Asymetrisch ist der Schub ja nicht, durch die 3° seitliche Ausrichtung der Düse, wodurch man weniger als 2% Leistung verliert.

Zuletzt nochmal eine Grenze die kursiert, die 4xx hat angeblich ein Limit von 20.000lbs. Stellt sich die Frage wie man das Problem lösen will.

Auf gehts 

Gruß, Klaus

Hi allesamt!

Ich finde etwas krass, eine Atlas V absichtlich zu sprenge, um das zu testen.Aber wenn man das macht, werden wohl weltweit mehr Menschen zuschauen als beim letzen Shuttleflug, denke ich.

Mal sehen, was man machen wird.

Es gibt da ein Prinzip. Das nennt sich "test as you fly". Unter diesem Gesichtspunkt ist dieser Test sicherlich richtig. Die Atlas V ist sowieso verloren nach einem Abort. Warum also nicht mit echten Daten arbeiten. Wäre die Frage: Was passiert mit den SRB? Man will kurz nach Überschall abbrechen und da haben die Booster noch einige Sekunden Brennzeit. Haben diese kleinen Booster auch eine Sprengvorrichtung oder fliegen die dann unkontrolliert herum?

Gruß, Klaus

Guten Morgen

Ein weiterer Punkt ist der einzelne Booster. Der bringt sicher etwas Risiko, scheint aber nötig. Asymetrisch ist der Schub ja nicht, durch die 3° seitliche Ausrichtung der Düse, wodurch man weniger als 2% Leistung verliert.

Doch, wir haben asymmetrischen Schub, in horizontaler Richtung. Siehe hier:
https://forum.raumfahrer.net/index.php?topic=4127.msg195230#msg195230

Ein weiterer Punkt ist der einzelne Booster. Der bringt sicher etwas Risiko, scheint aber nötig. Asymetrisch ist der Schub ja nicht, durch die 3° seitliche Ausrichtung der Düse, wodurch man weniger als 2% Leistung verliert.

Nicht falsch, aber ich glaube du meinst weniger als 0,2%.

Die Atlas muss halt mit leichtem Anstellwinkel fliegen, der deutlich kleiner als 1° sein dürfte.

Die DEC (Dual Engine Centaur) gibt es ja noch nicht. Nach meinem Wissen müssen sie die auch strukturell umkonstruieren.

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1869[/url]

Keine Überrachung also.

In der Pressemitteilung heißt es noch:

If NASA selects Boeing for a development contract with sufficient funding, ULA will provide launch services for an autonomous orbital flight, a transonic autonomous abort test launch, and a crewed launch, all in 2015.

dh. alle 3 Tests für unbemannter Orbitalflug, Startabbruchtest und bemannter Flug in 2015 erfolgen sollen.

Ende April hatte Boeing noch erklärt, dass zwei Tests in 2014 stattfinden:
http://www.boeing.com/bds/mediakit/2011/sts_135/pdf/nasa_press_conf_april2011.pdf

Moin,

Die DEC (Dual Engine Centaur) gibt es ja noch nicht. Nach meinem Wissen müssen sie die auch strukturell umkonstruieren.

Äh, liege ich falsch, oder ist die DEC nicht sogar das 'Original' der Centaur? Seit 1962 bis 2004 über 140 mal (zuletzt auf Atlas-II AS) eingesetzt ? 

Die jetzige 'Common Centaur'-Version wurde von vornherein auch strukturell für beide Triebwerksbestückungen SEC/DEC ausgelegt. Das bisher auf der ATLAS-V lediglich die SEC-Version flog, liegt einfach daran, daß mit diesem Träger bisher keine einzige Nutzlast in eine erdnahe Umlaufbahn gebracht wurde.

Grüße
roger50

@tomtom: Boeing hat wohl bei CCDev2 weniger Geld bekommen als erhofft. Außerdem hat sich die Bekanntgabe ja stark verzögert, da sich der Kongress nicht auf das Geld einigen konnte. Und wenn es nächstes Jahr nicht mehr Geld gibt, dann wird sich alles weiter verzögern:

Von Twitter:

Elbon: WH budget proposal for $850M/yr in FY12 and beyond for CCDev is "in the neighborhood" of what's needed for success.

Elbon [Programmmanager bei Boeing] sagt, dass der Vorschlag vom weißen Haus mit 850 Millionen $ in der Nähe dessen ist, was nötig ist um CCDev zu einem Erfolg zu bringen. Aktuell ist aber nur von 312 Millionen die Rede, da verzögert sich wieder alles um Monate. Wenn man bedenkt, dass jetzt 3 Milliarden pro Jahr in SLS/Orion fließen wo der erste bemannte Flug frühstens 2021 stattfinden kann, fragt man sich ob da die Prioritäten richtig gesetzt sind.

@roger50,

ja, scheint so. Habe da eine falsche Quelle betrachtet.

Elbon [Programmmanager bei Boeing] sagt, dass der Vorschlag vom weißen Haus mit 850 Millionen $ in der Nähe dessen ist, was nötig ist um CCDev zu einem Erfolg zu bringen. Aktuell ist aber nur von 312 Millionen die Rede, da verzögert sich wieder alles um Monate. Wenn man bedenkt, dass jetzt 3 Milliarden pro Jahr in SLS/Orion fließen wo der erste bemannte Flug frühstens 2021 stattfinden kann, fragt man sich ob da die Prioritäten richtig gesetzt sind.

Wie es aussieht bei den Arbeitsplätzen in der NASA. 

Weitere Verzögerungen sind somit leider unvermeidbar.

@tomtom: Boeing hat wohl bei CCDev2 weniger Geld bekommen als erhofft.

Woher kommt die Aussage, dass Boeing mit CCDev2 weniger Geld bekommt als erhofft? Man hat Mitte April das SAA unterschrieben, in dem der Auftragswert und der optimistischere Entwicklungsverlauf vereinbart wurde.

Die jetzt angedachten Budgetkürzungen durch den Kongress für die Folgejahre sind m.E. noch gar nicht in der Zeitplanung berücksichtigt, denn es heißt ja immer (noch) von Boeing und den anderen, Zeitplan-wenn-ausreichende Finanzierung-gewährleistet-ist.

Der Grund für das Schieben im Zeitplan hat m.E. also nicht primär finanzielle sondern entwicklungstechnische Gründe. (Wenn die Finanzen nicht zur Verfügung stehen, egal von wem, kann man das ganze sowieso in Frage stellen.)

Man kann sicher über die Frage der gerechten Finanzierung von SLS/Orion versus Commercials philosophieren, ich würde mich hier aber mal nur darauf beschränken, was bei einem Anbieter (hier Boeing) passiert und wie solide seine Versprechungen und Zeitplanungen sind.

Habe ich richtig gelesen: 8h nach dem Start Andocken an ISS/Bigelow/wasweißich? So schnell?
Man sollte doch annehmen, dass die Zeit, die bisher zwischen Shuttle/Sojus-Start und Docking verstrich nicht einfach verbummelt wurde!

Grüße
Tom

Man sollte doch annehmen, dass die Zeit, die bisher zwischen Shuttle/Sojus-Start und Docking verstrich nicht einfach verbummelt wurde!

Das macht man, um Treibstoff zu sparen. Ein 48h Rendezvous braucht eben deutlich weniger Energie als ein 8h Rendezvous. Einige Progress, die besonders viel Treibstoff sparen sollten, haben sogar ein 96h Rendezvous gemacht.

Ein 48h Rendezvous braucht eben deutlich weniger Energie als ein 8h Rendezvous.

Wirklich? Bahnanhebungen macht man immer im Apogäum. Und in 8 Stunden kann man die Bahn mit der gleichen Anzahl an Orbitmanövern anheben, als wenn man erst an Tag 3 dockt.


Gruß, Klaus

Zitat von: spacer am 06. August 2011, 12:59:19

Ein 48h Rendezvous braucht eben deutlich weniger Energie als ein 8h Rendezvous.

Wirklich? Bahnanhebungen macht man immer im Apogäum. Und in 8 Stunden kann man die Bahn mit der gleichen Anzahl an Orbitmanövern anheben, als wenn man erst an Tag 3 dockt.

Es geht ja nicht nur ums anheben - man muss sich ja der Station annähern.

Es geht ja nicht nur ums anheben - man muss sich ja der Station annähern.

Eine Frage des Timings. Würde vielleicht die Startgelegenheiten einschränken, da man am besten nach Start schon dicht hinter (unterhalb) der Station ist. So das man schnell aufschließt. Das ist aber keine Frage des Treibstoffes. Aufholen kann man nur auf einer Inneren Bahn, indem man dort bleibt. Mit keinem Treibstoff der Welt kann man aufholen. Nur Bahnhöhe ändern.

Also nur eine Frage des Timings vom Start, nicht ein Treibstoffproblem.

Gruß, Klaus

Zitat von: spacer am 06. August 2011, 13:25:52

Es geht ja nicht nur ums anheben - man muss sich ja der Station annähern.

Also nur eine Frage des Timings vom Start, nicht ein Treibstoffproblem.

Hm, da hast du recht. Dann ist der Grund wahrscheinlich, dass Shuttle und Sojus mit ihrem 48h Rendezvous mehr Startmöglichkeit haben.

PS: Aber  vielleicht könnte man bei einem längeren Anflug Treibstoff sparen, in dem man viele kleine Manöver macht, die dann genau am Apogäum / Perigäum sind. Bei einem kurzen Anflug muss man ja eher längere Manöver machen, die dann über diese Punkte hinausgehen.

Spielt eventuell eine Rolle, wie lange die CST-Energie beim "Freiflug" (also ohne Energieversorgung von einer Station) langt?
Das CST bietet ja potentiell weniger Platz für Brennstoffzellen etc.
Beim letzten Shuttleflug hat man ja quasi den Adapter unten gelassen und konnte nicht über ein bestimmtes Maß hinaus verlängern

Hi Klaus

Bahnanhebungen macht man immer im Apogäum.

Mir ist schon klar das du es nur verkürzt wiedergegeben hast. Aber irgendwie ist der Satz so eigenartig, darum der Vollständigkeit halber trotzdem: Im Apogäum werden die Bahnen zirkularisiert. Angehoben wird das Apogäum ja durch Geschwindigkeitszuwachs im Perigäum, und so weiter, und so fort.... eh klar....

Ach ja, die diversen Gründe für die oft langen Manöver sind/wären trotzdem interessant, wenn es auch nicht gerade mit dem Thread viel zu tun hat.

Gruß!

Die Länge der Manöver hat auch etwas mit der Schubstärke der Triebwerke zu tun. Mit viel "Bumms" schafft man es schneller und "punktförmiger" (s. Apollo mit seinem "riesigen Triebwerk"). Ich habe aber jetzt keine Übersicht über die Schubstärken und zu bewegenden Massen der Raumschiffe/Konzepte im Orbit.

Bei einem modernem Raumschiff hat "man" viel schneller gecheckt, ob es voll einsatzbereit ist, wie bei den "analogen" Raumschiffen, wo die Besatzung oder die Bodenstation alle Anzeigen prüfen musste.

Dies ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Reserven bei einer Fehlfunktion und damit die Handlungsoptionen der Besatzung sehr gering sind.

Ingo

Früher koppelten die Sojus nach 24 h an eine Station an. Als man das auf 48 h erhöht hat, begründete man das mit Treibstoffersparnis. Daran kann ich mich noch gut erinnern.

Es gab auch mal bei Gemini ein Rendezvous im ersten Umlauf. Geht also auch bei alten Kareten.

Ein Andocken nach kurzem Flug wie für die CST-100 geplant, ist sicherlich für die Passagiere besser. Ich kann mir noch nicht so recht vorstellen, wie man in einer Kapsel auf Toilette geht.

Ein Andocken nach kurzem Flug wie für die CST-100 geplant, ist sicherlich für die Passagiere besser. Ich kann mir noch nicht so recht vorstellen, wie man in einer Kapsel auf Toilette geht.

Schlauch drauf oder dran! Wie früher bei Apollo und die anderen sehen dabei zu!

Boeung hat ein paar Bilder zu Windtunneltests veröffentlicht:
http://www.boeing.com/Features/2011/10/bds_cst100_windtunnel_10_10_11.html