Na dann wollen wir mal ;-)
Nach dem Start und bis zum Docking mit der ISS müssen eine ganze Reihe von Kurskorrekturzündungen gemacht werden. Dafür müssen die Bordcomputer in einen bestimmten Modus versetzt werden (von OPS 2 Major Mode 201 in OPS 2 MM 202), außerdem muss das Zünden vor der Ausführung durch die Crew bestätigt werden.
Normalerweise werden die Zünddaten (Dauer und Ausrichtung des Orbiters) aufgrund des aktuellen Zustandsverktors von Orbiter und ISS vom Boden aktualisiert. Da sich die Zustandsvektoren (Geschwindigkeit, Ausrichtung und Position) innerhalb kurzer Zeit nicht so stark ändern, ginge die Annährung des Orbiters an die ISS auch ohne Datenaktualisierung.
Diese Zündungen erfolgen vom vorderen Cockpit. Nach der letzten Zündung wird die Kontrolle in das Aft Cockpit übergeben und der CDR steuert die letzte Annährung und das Docking dann rein von Hand.
Ein voll automatisches Docking gibt es also nicht.
Das Radar ist im Ku Band System integriert. D.h. die Radarantenne ist die Ku Band Antenne, die an der Cockpit Rückwand in der Payload Bay montiert ist und nach öffnen der Payload Bay ausgeklappt wird.
Die generelle Richtung in der das Ziel liegt, wird durch die Bordcomputer ermittelt und die Antenne entsprechend ausgerichtet. Dann wird ein bis zu 60 Grad Spiralsuchscan gemacht.
Dabei unterscheidet man den aktiv Mode, bei dem das Ziel einen Zielstrahl aussendet, auf den das Radar dann reagiert und den passiv Mode, bei dem das Ziel durch das Radar Echo geortet wird.
Das Radar kann ab Entfernungen von ca. 550 km eingesetzt werden.
Es gibt ein Laser Entfernungsmesser in der Payload Bay und zusätzliche Handgeräte mit denen die Entfernung durch die Cockpitfenster gemessen wird.
Das Ding funktioniert wie eine Laser Pistole bei der Polzei. Geeignet ist es für Entfernungen ab etwa 300 bis 500 Meter.
Hier ein Bild
Die Sitze werden mittels Schiebe Verschlüssen an aus dem “Boden” heraus stehenden Bolzen arretiert.
Die Sitzpolster können entfernt und die Sitze zusammengeklappt werden. Sie werden an der vorderen Steuerbordwand im Middeck verstaut und von darüber gespannten Netz an Ort und Stelle gehalten.
Die EMUS sind im external Airlock des Shuttle verstaut.
Das befindet sich in der Paylaodbay und ist an der hintern Cockpitwand mit diesm verbunden.
Die Hauptüberwachungsanzeigen für die Cockpit Atmosphäre (neben den Computer Displays) befinden sich im oberen rot markierten Bereich im Cockpit Bild.
Im Detail sieht das so aus
Die linke Skala bezieht sich auf die Kühlung, unter anderem für die Kabinenluft.
Die dp/dt Skale gibt die Druckänderung pro Zeit an, also ob der Druck in der Zeit sinkt oder steigt. Die O2/N2 Skala gibt den Sauerstoff, bzw. Stickstofffluss des mit dem Drehschalter ausgewählten Systems an. Cabin Press ist der aktuelle Druck in der Kabine und ppO2 gibt den aktuelle Sauerstoffpartialdruck in der Kabine an.
Die Bedienelemente für die Kabinenatmosphäre sind im ganzen Cockpit verteilt, da gibt es Elemente für die Tanks, Ventile, Temperatur, Kühlung Leitungssysteme usw. an ganz verschiedenen Stellen.
Das Shuttle Caution and Warning System ist sehr vielfältig. Es gibt verschiedene optische und auch verschiedene akustische und auch kombinierte Anzeigen und Warnungen bei einem Störfall.
Die Zentrale Anzeige ist im unteren Bereich des Cockpit Bildes (oben) rot markiert.
Im Detail:
Das CABIN ATM licht leuchtet rot, wenn der Kabinendruck zu hoch bzw. zu niedrig ist, wenn der O2 Partialdruck zu hoch oder zu niedrig ist und wenn der N2 oder O2 Fluß zu hoch ist.
Die anderen markierten Anzeigen leuchten bei Fehlern in den Wasser bzw. Freon Kühlkreiskäufen und bei zu hoher Atmosphärentemperatur in den Avionics Bays auf (das führt hier aber zu weit).
So, das reicht für heute ;-)
Gruß,
KSC
