@jok:
Das Fehlerszenario ist etwas anders jok. Man befürchtet nicht, dass die Sensoren fälschlicherweise „dry“ anzeigen und die Treibwerke deswegen ausschalten. Es war gestern ja so, dass die ECOs fälschlicherweise „wet“ angezeigt haben, obwohl man einen leeren Tank simuliert hat (failed wet). D.h. dass man bei failed wet Sensoren das Risiko eingeht, dass die SSMEs nicht rechtzeitig abgestellt werden wenn der Tank leer ist. In so einem Fall fliegen dir die Triebwerke um die Ohren, im Falle eines vorzeitigen Abstellens wäre es ein TAL oder ATO. Das würde man der ersten Möglichkeit natürlich vorziehen
Jetzt ist es so, dass man mit der neuen Elektronik erkennen kann, ob ein Sensor „failed wet“ oder „Failed dry“ ist. Deswegen hat man dafür Startregeln im Countdown (LCC) seit STS 118.
Im Flug kann man mit der neuen Elektronik auch feststellen, welcher Fehlermodus vorliegt, man hat diese Daten aber noch nie für die Zeit nach dem Abheben verwendet und deswegen gibt es dafür noch keine Flugregeln.
Die Idee ist, dass wenn 2 failed wet Sensoren da sind, das noch nichts macht, erst bei einem dritten failed wet Sensor werden die Triebwerke vorsichtshalber abgestellt und ein TAL oder ATO geflogen. Denn bei einem weiteren Sensorfehler könnte man nicht mehr feststellen wann der Tank leer ist und würde dann das Risiko eingehen, das die Triebwerke auseinander fliegen, dem zieht man einen Abort natürlich vor. Aufgabe der Crew währe dann zu entscheiden, ob man die Automatik so zulässt, oder es doch auf den 4. Sensor ankommen lässt, d.h. man sich auf einen einzigen Sensor verlässt (ohne Redundanz).
Eine der Fragen ist, ob man es bis Samstag schafft, dies Flugregeln so umzusetzen, dass alle das als sicher genug ansehen und dass man starten kann.
Florida Today hat das etwas schlecht erklärt, wahrscheinlich selber nicht verstanden
OK es ist auch nicht trivial
Gruß,
KSC
