..sicher das beste wäre gewesen das Problem los zu werden,sprich die Booster abzutrennen.Wenn ich richtig liege ist das aber erst nach dem Ausbrennen möglich wenn sie keinen Schub mehr liefern???
Und hatte damals in der Flugkontrolle überhaupt jemannd mitbekommen was da am Shuttle ablief.Um diese Entscheidung treffen zu können.
Die Videoaufnahmen vom Start sowie dir Telemetrie wurde doch erst später genau Untersucht um Fehler zu finden.
Aber noch ein grundlegende Frage zu den Boostern:
An den Verbindungsstellen der Segmente...Außen ist klar mit den 3 O-Ringen.Aber der Festtreibsatz innen.Sitzen die Treibsätze so dicht (Plan) aufeinander ?Beziehungsweise wird bei der Montage mit noch plastischen Treibstoff die Fuge verschlossen??
Denn der Abbrand erfolgt doch in der Röhre ( Aussparung)in der Mitte des Treibsatzes und vergrößert sich während des Abbrandes bis an die Außenwand.
An den stößen der Segmente könnte doch aber der Abrand vorzeitig durch die Fuge im Treibsatz nach außen.Sonst könnten ja nicht die Gase die Außenwand schon bei der Zündung erreichen???Wie funktioniert das?
gruß jok
Die Booster wärend der Brenndauer abzutrennen dürfte den Totalverlust des Systems bewirken. Die Trennraketen, welche die Booster vom Shuttle wegschieben, dürften nicht genug Schub entwickeln, um eine Kollision der wegfliegenden Booster mit dem Tank oder dem Orbiter zu verhindern. Und selbst wenn nicht, würden Orbiter und Tank kurz nach der Abtrennung voll in den Flammenstrahl der Booster kommen, was wohl beide nicht gut überstehen würden.
Das der Booster ein Leck hat, war bis zur Explosion nicht erkennbar. Die Hauptmonitore in den Kontrollzentralen zeigten den Shuttle in den Sekunden vor der Explosion von der falschen Seite. Das es auf der der Kamera abgewandten Seite Probleme gab, zeigte sich erst Augenblicke vor der Explosion, als eine Flamme zwischen Tank und Orbiter sichtbar wurde. Zu diesem Zeitpunkt (eigentlich seid Zündung der Booster) konnte aber eh keiner mehr helfen. Auch eine frühere Erkennung (Rauchaustritt gab es bereits bei der Zündung) hätte nichts geholfen.
Zum Aufbau der Booster:
Bis Challanger bestand die Feldverbindunung aus 2 O Ringen. Der Spalt zwischen den Treibsätzen war mit einem Zink Cromat Kitt ausgekleidet, der als zusätzliche Bariere den direkten Kontakt der Verbrennungsgase mit den O Ringen verhindern sollten.
Diese Verbindungen hatten schwere Mängel. Die Dichtungen mussten erst "aktiviert" werden, durch den Betriebsdruck des Boosters bei der Zündung wurde der primäre Ring erst in seinen richtigen Sitz gedrückt. Gleichzeitig öffnete sich bei der Zündung durch die Ausbauchung der Segmente ein Spalt in der Verbindung (Verbindungsrotation), welchen die O Ringe abdichten sollten. Bei Challanger kam hier zu den technischen Unzulänglichkeiten noch massive Schlamperei. Der Hersteller des Boosters setzte sich ursprünglich für eine Verschiebung des Startes ein, knickte dann allerdings aufgrund des massiven Drucks der NASA ein. Probleme waren die niedrigen Temperaturen. Es war bekannt, das es bei Starts des Shuttles bei unter 16 °C zu Problemen mit den O Ringen gekommen war. Waren die O Ringe zu kalt, konnten sie den sich öffnenden Spalt nicht schnell genug abdichten und es konnte passieren (wenn durch einen Leckpfad im Kitt das Gas bis zu den Ringen vordringen konnte), das das Gas am primären O Ring vorbeiströmen konnte und den Ring dabei so beschädigen würde, das er nicht mehr dichten würde. Dies wurde bereits vor Challanger beobachtet (STS-51B im Juli 85). Hinzu kam, das nicht garantiert werden konnte, das der sekundäre O Ring erfogreich dichten würde, wenn der primäre Ring bei mehr als 40 % des max Betriebsdruckes versagte und der sekundäre Ring noch nicht richtig saß (der sekundäre Ring sollte bereits vorab durch eine Druckluftprüfung in seinen Sitz gepresst werden). Das diese Probleme dann bei Challanger so massiv auftragen, hängt damit zusammen, das der kälteste Start vor Challanger bei 12 ° C durchgeführt wurde (STS 51-C im Januar 85). Bei Callanger war es ganze 10 ° C kälter.
Das wirklich tragische ist, das sowohl die Probleme lange bekannt als auch schon Abhilfe geplant war. Durch eine neue Dichtungskonstruktion sollten die Probleme beseitigt werden. Ursächlich für die Katastrophe war auch ein schweres Komunikationsdefizit zwischen den Ebenen. Den Leuten, die letztlich die Startentscheidung trafen, waren weder die Warnungen des Herstellers noch die Probleme der Dichtungen überhaupt bekannt. Die Manager der einzelnen Untersysteme berichteten nur kritische Probleme nach oben, wobei es ihnen selbst überlassen blieb, was sie als kritisch ansahen. Da die Probleme bekannt und Abhilfe unterwegs war, ordnete man die Dichtungsprobleme offenbar nicht als kritisch ein. In Unkentniss dessen, das der Hersteller der Booster Sicherheitsbedenken hatte, gingen die Startleiter ausschließlich nach den Startzulassungskriterien vor, die einen Start bis hinunter zu - 2 ° C Aussentemperatur als zulässig erachteten. Damit war die katastrophe nicht mehr aufzuhalten.
Nach Challanger wurden die Feldverbindungen umkonstruiert und durch die Verbindungen ersetzt, die bereits vor Challanger geplant waren. Hierbei wird jetzt ein 3. O Ring eingesetzt, der genau dann unter positiven Druck gesetzt wird, wenn sich der Spalt durch die Verbindungsrotation bei der Zündung öffnet. Die beiden ersten O Ringe werden jetzt bereits bei der Montage richtig eingesetzt und müssen nicht mehr aktiviert werden. Zusätzlich werden die Segemt-Isolierschichten so miteinander Verklebt, das keine Verbrennungsgase mehr zu den Ringen vordringen können. Außen sorgt ein Wetterschutz mit Heizung dafür, das kein Wasser in die Verbindungen eindringen kann und die Dichtungen immer auf über 24 ° C gehalten werden.
Zum Aufbau der Booster noch: Die Booster bestehen aus 4 Doppelsegmeten. Die einzelnen Doppelsegmente werden bereits in der Fabrik montiert (Fabrikverbindungen) und dann mit Treibstoff ausgegossen. Anschließend wurden die Doppelsegmente per bahn nach Florida transportiert. Da hier die Isolierung und der Treibstoff die Verbindung schützten, betrafen die Probleme nur die Dichtungen zwischen den Doppelsegmenten, welche direkt am Startort beim Zusammenbau der Boster montiert wurden (Feldverbindungen).
