Es gab mit der Saturn 5 schon mal einen Schwerlastträger, und das zu einer Zeit, als die Satelliten noch nicht so kompakt gebaut werden konnten wie heute. Aber nach Apollo gab es keine Nutzlasten mehr für die Saturn 5, daher wurde die Produktion schon früh wieder eingestellt. Lediglich Skylab wurde mit einer der übriggebliebenen Raketen gestartet. Andere geplante Missionen (Mars- und Planetensonden) wurden gekürzt und flogen als Viking und Voyager auf weit kleineren Titan 3E Centauer. Das DoD interessierte sich nie für die Saturn 5, es nutzte lieber die Titan 3C und 3D mit weit geringerer Nutzlast. Damit dürfte wohl die These, wenn es erst mal ein HVL gibt, dann gibt es auch viele Nutzlasten, hinfällig sein.
Hervorhebungen von mir.
Sorry aber da muss ich mich mal einhaken, auch wenn es OT ist - es ist hier einfach vieles grob falsch.
Ich schreibe mal die Fakten zur Saturn V und den damaligen Rahmenbedingungen:
- Die Rakete war nie zivil angeboten worden und in den 60ern gab es auch noch keine kommerzielle Raumfahrtbewegung, abgesehen von den Anfängen der Satelliten-Betreiber. Heute ist das anders.
- Die Aufträge der Rakete hingen zu 100% am Apollo-Programm weil sie einzig dafür gebaut und verwendet wurde. Man überlegte andere Verwendungen und dachte schon an Mars und Co. Das alles aber nur für NASA-Zwecke. Ein Anbieten auf dem zivilen Markt stand für die Saturn V nie zur Debatte. Die Rakete war von Vorherein (leider) nur für die staatlichen Zwecke gedacht. Man hatte nicht die ernstgemeinte Absicht größere Nutzlasten anzustreben.
- Die Produktion verlief in Baulosen, die für Apollo gedacht waren. Die NASA gab in Folge der Kürzungen von Apollo und dem Streichen der Missionen kein zweites Baulos in Auftrag. Dieses hätte übrigens einige Verbesserungen gehabt (F-1A, Triebwerke, Entfall der Leitflächen an der ersten Stufe etc.). Also: Die Rakete wurde Opfer der Streichung des Programms für das sie gebaut wurde. Entsprechend strich man damit auch die Grundvorraussetzung größere Nutzlasten überhaupt zu projektieren.
- Skylab existierte nur weil man kein operationelles Geld für die weiteren Mondmissionen (Apollo 18, 19 und 20) hatte, die Hardware aber schon im Bau war bzw. sogar teilweise schon fertig. Man strickte aus dem vorhandenen eine Raumstation um noch etwas daraus zu machen bis zum Shuttle. Es brachte erste Erfahrung für die angedachte Raumstation im Rahmen von STS (später als Freedom angedacht und in die ISS eingeflossen). Skylab war brutal gesagt eine Resteverwertung, wenn auch eine ziemlich ergiebige.
Zum Thema HLV:
Die Rahmenbedingungen sind ganz andere als in den 60ern. Es gibt große kommerzielle Raumfahrtunternehmen, wie die Satellitenbetreiber und andere. Es ist objektiv absolut nicht ausgeschlossen, dass hier neue Geschäftsfelder entstehen und subjektiv habe ich die Meinung, dass dies auch sicherlich geschieht - seit den 60ern war nicht mehr soviel Bewegung im Raumfahrtbereich. Heute allerdings unter kommerziellen Gesichtspunkten und Aktivitäten.
Ein HLV kann hier neue Möglichkeiten eröffnen, siehe beispielsweise Olympus von Bigelow. Abgesehen davon ist nicht auszuschließen, dass die HLV-Raketenbauer ihr Vehikel für eigene Aktivitäten und Nutzlasten einsetzen, die wiederum Umsätze und Gewinne generieren. SpaceX möchte mit seiner BFR eigene Ziele (Mars) vorantreiben. Blue Origin baut seine Träger primär auch für eigene Zwecke und hat bemannte Flüge auch orbital zum Ziel. Aufträge von anderen Unternehmen sind da natürlich auch willkommen und bringen Umsätze und Gewinne.
Bevor Einwände kommen: Von SpaceX wissen wir, dass ein HLV in Entwicklung ist. Blue Origins bzw. Bezos' Vision ist diffuser ("Wir wollen, dass Millionen Menschen im All arbeiten und Leben!"), setzt meiner Meinung nach aber mittel- bis langfristig ebenfalls ein HLV voraus. Von BO wissen wir, dass eine Raketenfamilie angedacht ist. Ich sehe BFR aber einige Jahre früher auf der Rampe stehen...
Ein kleiner historischer Vergleich: Als Boeing die 747 (den Jumbo Jet) entwickelte und schließlich baute, war die Situation nicht ganz anders: Die 747 war praktisch dreimal so groß (bzgl. Passagierplätze) wie sonst geläufige Boeing 707, der bis dato größte Boeing-Jet und quasi das Standardflugzeug des internationalen Luftverkehrs. Man fragte sich in der Öffentlichkeit sehr wohl, ob für so einen Riesen ein Markt bestehe etc. Am Ende läutete die 747 den Massentourismus per Flieger mit ein, war ein gigantischer Erfolg und auf Jahrzehnte ohne Konkurrenz.
Etwas traurig daran ist, dass Boeing damals noch die Vision und die Motivation hatte sie zu verfolgen, es zu wagen. Davon ist das Unternehmen heute leider weit entfernt.
Und bevor die A380 als Anti-Beispiel kommt: Ihr verhaltener Erfolg hängt eher am heutigen Charakter des Luftverkehrs (Punkt-zu-Punkt, statt Konzentration auf Drehkreuze), als dass sie zu groß wäre. Ihre größe wäre Ideal für einen auf Drehkreuze konzentrierten Luftverkehr. Leider läuft die Entwicklung in die andere Richtung. Dieses OT nur um eine entsprechende OT-Antwort vorauszugreifen.