Wenn ein Triebwerk wirklich wiederverwendbar benutzt wird ist es teuer. Die Konstruktion ist dann komplizierter als bei einfach verwendbaren Triebwerken. Zusätzlich sind die Stückzahlen gering, also ist es doppelt teuer. Das alles muss die Wiederverwendung an Kosten einsparen.
Das stimmt so nicht. Praktisch alle Triebwerke könnten mehrfach verwendet werden. Viele Triebwerke absolvieren schon vor dem Start Tests mit einem mehrfachen der Einsatz-Brenndauer. Beim F-1 der USA und beim russischen RD-170 ging man von einem zehnmaligen Einsatz aus, ohne das dafür besondere Modifikationen nötig gewesen wären. Erst wenn man mehr als 10 Einsätze ermöglichen will, wird es (wie beim SSME) teuer.
Allerdings gibt es hier bezüglich der Kosten folgendes Problem: Verwendet man Triebwerke mehrfach, braucht man nicht mehr so viele zu bauen. Dann steigen aber die Baukosten der Triebwerke deutlich an, da die Fixkosten auf eine geringere Anzahl von Triebwerken umgelegt werden müssen.
Ich möchte das mal am zitierten Beiuspiel RD-170 erläutern:
Das Triebwerk wurde von Anfang an für zehnfache Wiederverwendung konzipiert. Dazu wurden für Komponententests durchgeführt:
- Gas Generator: 132 Tests, insgesamt 5193 s, 1976-78
- Schubkammer: 68 Tests, insgesamt 6036 s, 1977-78
- Turbopumpe: 31 Tests, insgesamt 280 s, 1978-80
Dann begannen 1980 die Triebwerktests, dabei waren die ersten 16 Tesst nicht erfolgreich, erst bei Tests 17 wurden erfolgreich der volle Schub erreicht. Der erste Stufentest mit dem Triebwerk fand 1982 statt und schlug fehl, dabei wurden die Stufe und der Prüfstand quasi zerstört. Nach 2 Jahren wiederaufbau der Anlagen war der zweite Test erfolgreich, Dann wurde ab 1986 die Qualifikation durchgeführt:
- Qualifikation für einen Flug: 1986, 58 Tests, 8 Triebwerke,
- Qualifikation für vier Flüge: 1988-89, 46 Tests, 3 Triebwerke,
- Qualifikation für zehn Flüge: 1990-91, 54 Tests, 3 Triebwerke.
Das heißt, beim ersten Start der Zenit 1985 war das Triebwerk nicht fertig qualifiziert, es war ein Testflug. Bei den beiden Starts der Energia 1987 und 1988 war das Triebwerk nur für einen Flug qualiiziert, aber nicht für Wiederverwendung. Für die Wiederverwendung wurden noch 100 Tests mit 6 Triebwerken durchgeführt, mehr als für die erste Qualifikation.