New Glenn - Entwicklung, Bau und Tests

Interesannt sind die Leistungswerte von New Glenn.

Die zweistufige New Glenn soll auf LEO 45t und GEO GTO "nur"13t kommen.
Für Methan scheint mir das Verhältnis doch etwas mau.
https://arstechnica.com/science/2017/03/blue-origin-releases-details-of-its-monster-orbital-rocket/

Grüße aus dem Schnee

Es ist naheliegend das dieses Missverhältnis auch an einem schlechten Stufenverhältnis für die Zweistufenvariante liegt.

Für den BEO sind diese Werte noch einmal wesentlich schlechter. Und dafür soll ja gerade die Dreistufenvariante entwickelt werden.

PS und Korrektur zur Füchsin: die 13 tonnen sind natürlich nicht für den GEO sondern für den GTO angegeben.

Ja, ich hatte auch GTO im Kopf, als ich es geschrieben hatte.

Für GEO wäre 13t kein problem, bei GTO ist halt etwas der Wurm drinn.

Möglich, das es mit an dem Stufenverhältnis liegt, da sie für die Dreistufige optimiert sein könnte. Aber vor allem am Anfang vor der Dreistufenvariante wäre das doch sehr ungeschickt.
Ich habe mal gerade mal nachgesehen, sehr viele große Raketen haben ein Nutzlastverhältnis von GEO zu GTO von grob 1:2, dahingehen ist 1:3,5 weit genug weg, dass entsprechende Anpassungen gerechtfertigt wären.

was ich noch als Möglichkeit sehe, ist das der Isp trotz Methan recht überschaubar ist. Allerdings gibt es auch Raketen mit etwa über 300s Isp, die schon ein gutes Verhältnis schaffen.
Etwas anderes, das ich sehe, ist die Möglichkeit, das die Unterstufe bei der Trennung nicht zu schnell sein soll wegen dem Wiedereintritt und deswegen die Oberstufe mehr arbeiten soll. Dagegen würde aber die möglichkeit eines Bostbackburns sprechen.
noch eine Möglichkeit die ich sehe, und die ich als Hauptgrund fürchte ist, eine hohe Lehrmasse.

Leider ist da noch zu wenig bekannt.

Grüße aus dem Schnee

Hm, damit hätte ich nicht gerechnet, 13t GTO ist ziemlich lausig für Methan, das sieht mir doch ziemlich nach eher konventionellen Konstruktionsmehoden mit recht hohen Trockenmassen und zumindest noch eher lausigem ISP aus. Zwar bringt eine dritte Stufe mit hohem ISP einiges, aber wenn das nicht mit einer gennerellen Wiederverwendung schon der Zweitstufe einher geht, wird man mit der FH kaum konkurieren können.
Der Vorteil einer zweistufigen Rakete mit wiederverwendbaren Booster ist nur dann optimal wenn die Oberstufe ziemlich billig ist weil man nur ein einziges Triebwerk verliert.
Vergleicht man NG mit der F9, müsste eine NG mit höherem ISP in zweistufiger Ausführung eher 17t GTO und mehr erreichen und mit dritter Stufe über 22t.
Na gut, man legt mit der Konstruktion natürlich erstmal eine V1.0 auf, vielleicht braucht man danach halt weitere 4-6 Jahre bis NG ähnlich der F9 bei V1.2 und dann anstatt 13t für NG S1+2 bei 21t und 30t für S1-S3 liegt.
Meiner Ansicht werden sie damit den Anschuss auf SpX nicht vor 2023 schaffen.
Als Konkurenz für den Nutzlastbereich der F9 Block 5 scheiden sie damit komplett aus, für die FH wird es lange dauern und nach in Dienst Stellung der ITS können sie zumindest die dreistufige Version bis auf BEO ohne den Mars auch vergessen.
Ihr eigendliches Problem ist das sie mindestens fünf Jahre versenkt haben um wirtschaftlich mithalten zu können.

Was ich immer noch nicht verstehe ist, welchen Business Case BO hier im Hinterkopf hat.

Wie kann man eine Rakete für 13 t GTO bauen aber keine für den Standard Nav-Sat (2-7 t GTO) auflegen?

Wollen sie keine konventionelle Sat starten? Oder planen sie mit dauerhaften Doppelstarts der schwersten bisherigen sat? Oder glauben sie sehr stark an massenhaft zusätzliche, superschwere Nutzlasten und Sat die durch die neue Transportmöglichkeit entstehen? Oder muss man von den 13t noch die reusebility der S2 und/oder das einschießen in einem noch besseren Orbit abziehen?

Alles möglich.

Aber IMO alles nicht überzeugend.

Man kann ja die FH für die fehlenden Nutzlasten kritisieren.
Aber dann muss man die NG dafür gleich doppelt und dreifach kritisieren.

Mag mir das einer erklären?

Wie kann man eine Rakete für 13 t GTO bauen aber keine für den Standard Nav-Sat (2-7 t GTO) auflegen?

Schließt eine Rakete mit 13 t GTO nicht den Standard Sat mit 2-7 t mit ein? 

Man kann ja die FH für die fehlenden Nutzlasten kritisieren.
Aber dann muss man die NG dafür gleich doppelt und dreifach kritisieren.

Mag mir das einer erklären?

Naja, die Kritik müsste so gesehen mehr bei der FH liegen, da New Glenn in der Standardversion  etwas schwächer im LEO und deutlich schwächer im GTO ist.
Dies bei Seite ist etwas zu viel GTO Performance nicht schlecht, da man so gute chancen hat auch schwere Sats gleich in den GEO zu bringen. Jedenfalls von Seite des dV. Vor allem bei Sateliten, die als Apergäumsmotor und Lagekontrolle das selbe System benutzen ist dies ein riesen Gewinn.
Übrigens, Long Marsch 5 und Delta IV Heavy haben jetzt schon mehr GTO Nutzlast.

Die Kritik ist eher, dass wir von New Glenn recht wenig wissen und das, was wir wissen, auf eine deutliche Schwäche des Raketenentwurfes hindeutet.
Schwäche in so fern, das die Performancedaten zum Teil unerwartet schlecht sind. GTO zu LEO.
Ich meine mich auch noch zu erinnern, das BO ihr Methantriebwerk eher zahm betreiben will (Kein Vorwurf, nur eine Feststellung). Wurde damals glaube auch von einigen mit etwas über Isp=300s geschätzt. Bezweifle aber, das dies als Erklärung ausreicht.

Grüße aus dem Schnee

Zitat von: Sensei am 24. März 2017, 17:47:27

Wie kann man eine Rakete für 13 t GTO bauen aber keine für den Standard Nav-Sat (2-7 t GTO) auflegen?

Schließt eine Rakete mit 13 t GTO nicht den Standard Sat mit 2-7 t mit ein? 

Natürlich kann man das.

Aber ob es sich lohnt mit einer (Schuss ins blaue) ~ 2.000t Rakete 4 Tonnen Satellitenmasse hoch zu schießen?
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Edit: soll auch keine Kritik sein. Bin mir sicher, dass BO seine Gründe hat und uns hier noch überrascht.

Da BO bei NG ja auch die Booster wiederverwenden will, diskutieren wir gerade etwas bei weder BO noch SpX wirklich sagen kann wie hoch die sein werden.
Das ist insofern von Bedeutung, dass im Fall wenn keine Booster verloren gehen, die Kosten von:
- den Abschreibungskosten, (die derzeit weder bei BO und kaum mehr bei SpX bekannt sind)
- der Startabwicklung, (da fehlt BO komplett alle Erfahrung)
- den Treibstoffkosten, (die spielen derzeit keine Geige).
Abhängen.
Wir können da derzeit nur wild spekulieren.
Die Aussage das es für FH & NG keine Nutzlasten gibt, halte ich für dummes Gerede, niemand den man 1910 befragt hätte, hätte geglaubt dass man mal für Schiffe mit über 300m Länge bedarf haben würde. Man hätte auch nicht geglaubt das man sowas jemals bauen kann.

Für SpX sehe ich erstmal von BO Null echte Konkurrenz kommen, was ich gut finde, weil EM auf den Mars will und BO aber nicht.

Das Methan-Triebwerk von BO (BE4) ist auf einen moderaten ISP ausgelegt, der noch unter dem RD-180 liegen soll. Eine Oberstufenversion hatte sicher einen etwas hoheren ISP, aber mit dem Raptor will man nicht konkurieren.Zumindest am Anfang nicht. Ob die niedrige GTO-Nutzlast auf eine sehr schwere Oberstufe hinweist, die wieder landen soll oder ob BO bei der Einschätzung der Nutzlast sehr konservativ ist,da werden wir uns uberrasch lassen müssen. Zumindest haben sie schon ein gutes Triebwerk für die 3 Stufe (BE-3U). Was den fehlenden Träger für 2 - 7 t betrifft, vielleicht hat man sich mit ULA abgesprochen, damit sich beide Unternehmen nicht in die Quere kommen.

@MR: da stimme ich dir zu, nur leider (für BO) kommt die NG halt spät, vielleicht zu spät.
Ihr Triebwerk hat natürlich mehr potential für hahen ISP als Merlin, nur dauert es seine Zeit bis man dessen volles Leistungpotential erschlossen hat.

...nur leider (für BO) kommt die NG halt spät, vielleicht zu spät.

Na ja, am Ende ist der Raumfahrtmarkt sicherlich noch nicht, im Gegenteil. Die private Raumfahrt ist gerade am entstehen. Zu spät kommt da sicherlich nichts. Ich glaub auch nicht, dass man sich mit ULA abgesprochen hat. Es passiert halt eben genau das, was in einer freien Wirtschaft passiert. Verschiedene Unternehmen haben verschiedene Strategieen, Herangehensweisen, Prioritäten, Ziele, Kapital. Letztendlich wird am Ende der Markt entscheiden.

Es bauen ja auch nicht alle Autohersteller nur Transporter, weil man da so viel transportieren kann.


Mane

Mit zu spät meinte ich das sie bei in Dienststellung von NG, der F9 mit Merlin, über 10 Jahre hinterher hinken und bei der FH auch mindestens zwei Jahre wenn es um FH- spezifisches geht.
Das muss sich (noch) direkt auf ihre Kosten auswirken. Die maximale erreichbare Nutzlast wird man auch erst einige Jahre nach dem Erststart zu sehen bekommen, beides sind sehr schwer einzuholende Nachteile.

Ich seh da jetzt weniger ein Problem darin.

Wichtig ist doch eigentlich, wie teuer / billig ein Satellitentransport wird und wie zuverlässig. Dann kann man jederzeit Anteile gewinnen, Wiederverwendung hin oder her.

Angenommen, BO gibt einen Preis von 40 Millionen pro Start an, dann wäre es egal, wie "lausig" die Nutzlast der Rakete ist. Zerlegt sich die neue Ariane 6 oder die F9H gleich beim Start, dann sieht es auch gleich ganz anders aus.

Von daher, abwarten und Tee trinken. Die Leute von BO haben sich etwas bei ihrem Konzept schon gedacht, mal sehen was heraus kommt.

Aller vorraussicht nach wird NG wohl der zweite, (teilweise) wiederverwendbare Träger sein. Da gibt es noch gut ein halbes dutzend anderer Anbieter die noch mehr 'zu spät dran' sind als BO.

Wir wissen doch schon lange dass es platz für mehr als einen Anbieter im Markt gibt und der preis nicht allein entscheidend ist.
Da muss es nur bei der F9/FH noch mal Probleme geben oder die wiederverwendung nicht so gut wie geplant klappen und schon ist BO wieder vorne mit dabei.

Auch wenn ich hoffe das bei New Glenn alles glatt geht wird es dort auch eine reihe von rückschlägen, schwierigkeiten und grössere oder kleinere fehlschläge geben.
SpaceX hat eine menge lehrgeld bezahlt. Und das noch bevor FAlcon Heavy fliegt.
Denke nicht, das wir darauf spekulieren können, das bei Blue Origin alles so glatt und reibungslos geht......

Von zu spät kann im Moment noch keine Rede sein. Dafür gibt es zu viele Möglichkeiten und Unbekannte im Moment.

Selbst wenn es keine Fehlschläge mehr irgendwo gibt. gibt es genug Aufträge, das New Glenn sich einen guten Happen abbeißen kann.
Für Kunden ist neben Kosten und Zuverlässigkeit auch die Verfügbarkeit wichtig. Die werden also nicht alle sich in Jahrelange Wartelisten eintragen, wenn New Glenn ohne Warteliste verfügbar ist. Selbst SpaceX kann mit ihrer geplanten Startkadenz die Listen nicht im nötigen Maße abarbeiten.
Ausnahme vielleicht bei übertrieben hohen Preisen, bzw Fehlstarts in Folge, aber das ist recht unwahrscheinlich.

Auch ist Redundanz wichtig. Wir sind noch weit davon entfernt, das es in Ordnung ist, trotz eines Versagers mit einer Rakete sofort weiter zu machen, noch während die primären Untersuchungen laufen. Da wird einige der Kundschaft mit drauf achten.

Sehr wichtig ist auch, was BO intern plant. FH beispielsweise hat im Moment hauptsächlich interne Aufträge, Red Dragons und Mondrundflüge. Ähnlich könnte es auch bei BO passieren. Sie sind ja auch mehr am Raumfahrttourismus und Industrie im Weltraum interessiert.
New Glenn ist meines Wissens ja auch für bemannte Flüge geplant und von der Nutzlast kann da eine große Kapsel drauf gepackt werden. Entwicklung davon dauert zwar auch etwas, aber mit der New Shepard Kapsel haben sie dafür dann auch schon etwas Erfahrung.

Grüße aus dem Schnee

@MR: da stimme ich dir zu, nur leider (für BO) kommt die NG halt spät, vielleicht zu spät.
Ihr Triebwerk hat natürlich mehr potential für hahen ISP als Merlin, nur dauert es seine Zeit bis man dessen volles Leistungpotential erschlossen hat.

Warum soll die NG zu spät kommen? SpaceX ist nicht alles. Im Gegenteil, SpaceX hat durch die beiden Totalverluste massiv an Reputation verloren, was in jedem Fall auch Aufträge gekostet hat. Dazu kommt das Problem, die Aufträge zeitnah abzufliegen. Manche Kunden warten schon jahrelang. Klar, BO liegt einige Jahre zurück. Aber technisch sind sie mindestens gleichauf mit SpaceX. Das BE-3 war das erste operationale Triebwerk von BO, und dann gleich ein LH2-Triebwerk. Das BE-4 wurde sogar als Standard-Triebwerk der neuen Vulcan ausgewählt. Daran sieht man, wie weit und hochentwickelt das BE-4 ist. Ich glaube nicht, das sich ULA für ein technisch minderwertiges und unzuverlässiges Triebwerk entscheidet. Die EELV-Träger der ULA haben eine fast lupenreine Bilanz, die will sich ULA auch bei der Vulcan sicher nicht kaputt machen lassen.

@MR:
Das mit der Reputation hat jedenfalls nicht verhindert das sie schon wieder neue Aufträge bekommen haben.
Das sich ULA für BE-4 entschieden hat, hat sicher nichts damit zu tun dass das BE-4 zuverlässiger als Raptor sein wird, da ist eher die Frage was ein Raptor im Vergleich kosten wird und ob SpaceX überhaupt ihre neuen Triebwerke an ULA verkaufen würde.
Derzeit weiß noch niemand wie zuverlässig beide Triebwerke sein werden und das wird auch noch Jahre dauern bis man das wirklich weiß.
Deine Aussage über eine höhere Zuverlässigkeit ist deshalb eine reine Spekulation.
Und eines sollte auch bei dir angekommen sein, Merlin 1D war bis jetzt niemals ein Problem, anzunehmen das Raptor schlechter als BE-4 wird ist da ziemlich komisch, oder hast du irgendwo einen Bericht von 2022 per Zeitmaschine bekommen?

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Aufträge bekommen sie, aber das bedeutet nicht, dass sie in der Lage sein werden dir nötigen Weiterentwicklungen aus den Einnahmen finanzieren können,
aber gut der Boss von BO hat ein dickes Konto.

Firmen wie ULA und Ariane haben da ein richtig dickes Problem, die träumen immer noch das Wiederverwendung so nicht funktionieren kann.
Ein Vorteil in der Aufholjagd haben sie, sie haben gesehen wo SpX vor ihnen auf "die Schautze" gefallen ist, das müssen sie nicht nachmachen.

Langfristig (>5 Jahre) sieht dass natürlich anders aus, NG wird nicht bei 13t GTO hängen bleiben und dickere Cores werden auch helfen.
Für die F9 sehe ich von der Seite keine Gefahr, für die FH irgendwann schon.

Ich beziehe mich da ausschließlich auf die technischen Daten von Raptor und BE-4, zumindest soweit sie bisher bekannt sind. Das Raptor ist am ehesten mit dem SSME oder dem RD-180 zu vergleichen. Es holt mit 300 Bar Brennkammerdruck das absolute Maximum aus den Treibstoffen raus. Es arbeitet aber auch technisch am Limit.
Das BE-4 dagegen ist zwar ebenfalls ein Hauptstromtriebwerk, aber es geht bewusst nicht an die Grenze. Obwohl Methan einen um ca 300 m/s höheren ISP als Kerosin hat, bleibt der ISP des BE-4 sogar unter dem des RD-180 zurück. Mit gerade mal 130 Bar Brennkammerdruck liegt das BE-4 nur wenig höher als ein Nebenstromtriebwerk wie das Vulcan 2.
Basierend auf diesen Daten dürfte die Entwicklung des Raptor analog zur Entwicklung des SSME und der RD-170/180 Familie deutlich komplexer werden. Diese Technik im Grenzbereich ist nicht einfach zu beherrschen. SpaceX muss beim Raptor weitaus mehr testen als BO, damit man ein zuverlässiges Triebwerk hin bekommt. Dazu kommt, das es bisher kaum praktische Erfahrung mit Methan als Treibstoff gibt. BO geht hier den einfacheren Weg. Aufgrund der weitaus niedrigen Belastung der Triebwerkssysteme stehen die Chancen ziemlich gut, das das BE-4 von Anfang an stabil und sicher läuft, auch ohne an die technischen Grenzen zu gehen. ULA hätte sich auch für das AR-1 entscheiden können, doch das war zu teuer und auch technisch zu riskant. Zudem liegt das mindestens ein Jahr hinter dem BE-4.

Warum soll die NG zu spät kommen? SpaceX ist nicht alles. Im Gegenteil, SpaceX hat durch die beiden Totalverluste massiv an Reputation verloren, was in jedem Fall auch Aufträge gekostet hat. Dazu kommt das Problem, die Aufträge zeitnah abzufliegen. Manche Kunden warten schon jahrelang. Klar, BO liegt einige Jahre zurück. Aber technisch sind sie mindestens gleichauf mit SpaceX. Das BE-3 war das erste operationale Triebwerk von BO, und dann gleich ein LH2-Triebwerk. Das BE-4 wurde sogar als Standard-Triebwerk der neuen Vulcan ausgewählt. Daran sieht man, wie weit und hochentwickelt das BE-4 ist. Ich glaube nicht, das sich ULA für ein technisch minderwertiges und unzuverlässiges Triebwerk entscheidet. Die EELV-Träger der ULA haben eine fast lupenreine Bilanz, die will sich ULA auch bei der Vulcan sicher nicht kaputt machen lassen.

Bezüglich des zeitnahe erfüllen und Redundanz für Probleme bei anderen Anbietern, sind wir uns absolut einig.

Aber deine Argumentation, warum das BE-4 so gut sein soll ist etwas seltsam.
- Sie sind noch in Entwicklung und Testphase. Zu diesem Punkt kann man keine sichere Aussage über die Zuverlässigkeit treffen.
- Auch kann man nicht Sagen, das die Auswahl durch ULA unbedingt ein Qualitätsmerkmal ist. Es ist "nur" die beste Option für ULA, da sie durch Regierungsvorgaben genötigt sind sich nach einem neuen Triebwerk aus den USA umzusehen. Dadurch haben sie neben selber entwickeln und bauen nur die Möglichkeit aus den Angeboten auszuwählen. BE-4 kann dennoch top sein, es ist aber keine Garantie.
- Technisch Minderwertig ist es gegen über dem RD-180, welches ULA aktuell nutzt schon, da es technisch einfacher gebaut ist und anscheinend auch geringere Leistungswerte hat. Dies muss aber für das Ergebnis nicht schlecht sein. Es kann sogar von Vorteil sein, da die Technik so besser kontrollierbar und wohl so auch sicherer ist.

Technisch gleich auf mit SpaceX sind sie Definitiv nicht. SpaceX hat das beste Schubmasseverhältnis in Triebwerken, das es bisher gibt. Auch hat SpaceX schon eine kleine Version seines Methantriebwerks getestet. Im Gegenzug hat ULA Erfahrungen mit Wasserstofftriebwerken und somit mit der Verwendung von eigentlich Gasförmigen Treibstoffen. Weitere Unterschiede gibt es noch in den Landeerfahrungen (SpaceX) und in den Wiederaufbereitungserfahrungen (ULA). Sowie in Bereichen wie Kapseldesign und anderem.
Dies kann sich aber alles rasch ändern und je ausgehöhlt werden.
Die Triebwerke technisch vergleichen würde ich auch erst richtig, wenn es mal genauere Informationen gibt. Bisher kann man nur sagen, das SpaceX die ambitionierteren Ziele bezüglich Methan hat. Wem von beiden dieser Unterschied einen Pluspunkt gibt wird sich erst noch zeigen.

Nachtrag an MR: ja, den Aussagen von den neuen Aussagen von dir kann ich mich dir anschließen, bis auf das die Entwicklung des Raptors deutlich komplexer werden wird. Wie es aktuell aussieht, sind die Entwicklungen für Raptor und das BE-4 so weit, dass es jetzt nur noch um Tests und Nacharbeiten geht.

Grüße aus dem Schnee

Ich beziehe mich da ausschließlich auf die technischen Daten von Raptor und BE-4, zumindest soweit sie bisher bekannt sind. Das Raptor ist am ehesten mit dem SSME oder dem RD-180 zu vergleichen. Es holt mit 300 Bar Brennkammerdruck das absolute Maximum aus den Treibstoffen raus. Es arbeitet aber auch technisch am Limit.
Das BE-4 dagegen ist zwar ebenfalls ein Hauptstromtriebwerk, aber es geht bewusst nicht an die Grenze. Obwohl Methan einen um ca 300 m/s höheren ISP als Kerosin hat, bleibt der ISP des BE-4 sogar unter dem des RD-180 zurück. Mit gerade mal 130 Bar Brennkammerdruck liegt das BE-4 nur wenig höher als ein Nebenstromtriebwerk wie das Vulcan 2.
Basierend auf diesen Daten dürfte die Entwicklung des Raptor analog zur Entwicklung des SSME und der RD-170/180 Familie deutlich komplexer werden. Diese Technik im Grenzbereich ist nicht einfach zu beherrschen. SpaceX muss beim Raptor weitaus mehr testen als BO, damit man ein zuverlässiges Triebwerk hin bekommt. Dazu kommt, das es bisher kaum praktische Erfahrung mit Methan als Treibstoff gibt. BO geht hier den einfacheren Weg. Aufgrund der weitaus niedrigen Belastung der Triebwerkssysteme stehen die Chancen ziemlich gut, das das BE-4 von Anfang an stabil und sicher läuft, auch ohne an die technischen Grenzen zu gehen. ULA hätte sich auch für das AR-1 entscheiden können, doch das war zu teuer und auch technisch zu riskant. Zudem liegt das mindestens ein Jahr hinter dem BE-4.

Mit genau den gleichen (technischen) Argumenten könnte man aber auch sagen, dass SpaceX bereits viel mehr Erfahrung mit Triebwerken für echte Orbitalraketen hat und so auch ambitionierter arbeiten kann. Aber wie Schneefüchsin es sagt: Wissen tun wir beides noch nicht.


Beim Rest (ULA und das BE-4, technisch Gleichauf mit SpaceX, ...) schließ ich mich Schneefüchsin an.


Mane

Dazu kommt das Problem, die Aufträge zeitnah abzufliegen. Manche Kunden warten schon jahrelang.

Stimmt! Das ist ein riesen Problem. Einerseits zwingt es SpaceX dazu, jetzt noch schneller zu arbeiten, andererseits darf es aber in nächster Zeit keinen weiteren RUD geben. Das das Gleiche aber nicht auch mit NewGlenn passieren wird, muss erst noch bewiesen werden.

Mit genau den gleichen (technischen) Argumenten könnte man aber auch sagen, dass SpaceX bereits viel mehr Erfahrung mit Triebwerken für echte Orbitalraketen hat und so auch ambitionierter arbeiten kann.

Ja, SpaceX hat mehr Erfahrung beim Bau der Triebwerke, weil sie sie praktisch in Großserie herstellen, immerhin benötigt jede F9 gleich 10 Triebwerke. Aber das Merlin (so gut es auch ist) ist lediglich ein Nebenstromtriebwerk mit moderatem ISP auf Kerosinbasis. Der Vergleich Merlin vs Raptor ist wie zwischen RS-27 und SSME. Nur weil SpaceX das Merlin gut hinbekommt, bedeutet das nicht, das sie auch das Raptor genau so gut hinkriegen.

Technisch sehe ich SpaceX (was die Triebwerke betrifft) nicht in Führung. Mit dem BE-3 hat BO eindrucksvoll gezeigt, das sie sogar die schwierige Technologie von LH2 beherrschen. Selbst die Russen haben diese Technologie erst über 20 Jahre nach den USA praktisch eingesetzt. Das BO dieses Triebwerk noch nicht in einem operationalen Träger einsetzen, hat sicher Gründe. BO hätte es genau so machen können wie SpaceX, einfach 10 BE-3 in einer Rakete bündeln. Die Nutzlast wäre durchaus brauchbar gewesen. Aber BO hat andere Pläne, es geht ihnen nicht darum, kurzfristig SpaceX Konkurrenz zu machen.

Ja, SpaceX hat mehr Erfahrung beim Bau der Triebwerke, weil sie sie praktisch in Großserie herstellen, immerhin benötigt jede F9 gleich 10 Triebwerke. Aber das Merlin (so gut es auch ist) ist lediglich ein Nebenstromtriebwerk mit moderatem ISP auf Kerosinbasis. Der Vergleich Merlin vs Raptor ist wie zwischen RS-27 und SSME. Nur weil SpaceX das Merlin gut hinbekommt, bedeutet das nicht, das sie auch das Raptor genau so gut hinkriegen.

Technisch sehe ich SpaceX (was die Triebwerke betrifft) nicht in Führung. Mit dem BE-3 hat BO eindrucksvoll gezeigt, das sie sogar die schwierige Technologie von LH2 beherrschen. Selbst die Russen haben diese Technologie erst über 20 Jahre nach den USA praktisch eingesetzt. Das BO dieses Triebwerk noch nicht in einem operationalen Träger einsetzen, hat sicher Gründe. BO hätte es genau so machen können wie SpaceX, einfach 10 BE-3 in einer Rakete bündeln. Die Nutzlast wäre durchaus brauchbar gewesen. Aber BO hat andere Pläne, es geht ihnen nicht darum, kurzfristig SpaceX Konkurrenz zu machen.

Unglaublich das BO von dir immer noch als weiter und besser als SpaceX dargestellt wird, nicht unbedingt in diesem Post aber im Allgemeinen. Ist das einfach abgrundtiefe Verachtung für SpaceX oder willst du damit bewusst provozieren?

Zu deinem Beitrag:
Das Merlin ist ein exzellentes Triebwerk, auch wenn der ISP Treibstoff bedingt nicht hoch ist, ist es dennoch an der Grenze was mit so einem Triebwerk machbar ist. Hohe Zuverlässigkeit und das mit Abstand beste Schub/Gewicht Verhältnis sprechen hier für sich, und nicht zu vergessen vielleicht einen weiteren wichtigen Punkt: Der niedrige Preis, der liegt soweit ich weiß bei unter 1.5 Millionen/Stück.

Das du immer wieder das BE-3 erwähnst ist ja schön und gut, aber SpaceX hat leider keinen Super-reichen gehabt der 20 Jahre Entwicklung ohne Kommerziellen Einsatz bezahlen konnte. Hier war ein Nebenstromtriebwerk die beste Wahl, da gut verstanden und einfach in der Handhabung.

Und auch wenn das provokativ ist:
Raptor ist wesentlich besser wie das BE-4. BO wird Jahre brauchen um diesen Vorsprung aufzuholen, für über 5 Jahre Entwicklung, oder sogar mehr, hätte ich hier wesentlich mehr erwartet.

Du redest seit ewigen Zeiten davon das das BE-4 besser ist wie das Raptor, Blue-Origin Technisch weiter ist und den besseren Plan hat, nur leider sehe ich davon gar nichts! So wie du immer bei SpaceX alles in Frage stellst solltest du es mal mit BO machen: Bisher ist New Glenn eine Papierrakete, selbst SpaceX ist mit der ITS weiter, immerhin haben sie schon ein Triebwerk getestet, sind auch sicherlich schon am verfeinern dieses, und sie haben einen Tank getestet.